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1、通用航空数读：各国休闲运动类飞机管理简介通用航空数读：各国休闲运动类飞机管理简介 下表是各国主要休闲运动类航空器的划分标准和管理基本情况，主要针对固定翼飞机，直 升机、动力三角翼和动力伞的适航管理各国还有所不同，例如欧洲各国的超轻机（ULM）类 别是不包括直升机的，在此先不一一罗列。除美国的超轻机只能为单座外，其它飞机最多 双座。 “适航认证要求”一栏的颜色作为难易程度的参考，深绿表示最容易，深黄表示最严 格，仅为参考。各国休闲运动类飞机管理简介说明：加拿大的超轻机还分为两个小类的区别主要是飞行员的权利不同。初级类超轻机 （BULA）的飞行员必须是私照，不能带乘客，只能是飞行学员。高级类超轻机
2、（AULA）的飞行员可以持超轻机执照，可以带乘客。同一架飞机可以选择注册为 BULA 或 AULA。 以上各类别飞机我国都有，其中 LSA 和超轻机的规定与美国一致，VLA 的规定与 EASA 一致， LSA 和 VLA 在我国都需要民航总局颁发的型号适航认证（TC） 。 从上表可以看出，各国的运动休闲类飞机的界定和适航管理差别是很大的。各国对待运动 休闲类飞机的性能规定和适航管理反映了各国的市场需求，导致了各类飞机在各国不同的 发展特点。为了在保持欧盟范围内航空器适航管理的规范统一的同时，又让各国保持一定 的自主性和灵活性，欧洲航空安全局（EASA）将不同种类和重量范围内的航空器的适航管 理
3、交予各国自行管理，包括 1955 年以前设计并在 1975 年以前停产的机型、实验类航空器、 自制飞机和退役军用飞机。欧洲各国将超轻机称为 Microlight 或 ultralight，但欧洲各 国对超轻机或 ultralight 的定义与美国和我国将空重 116 公斤以下的单座航空器称为超轻 机的概念是不一样的，欧洲将该类航空器统称为 ULM 类航空器，超过以上重量限定的航空 器由 EASA 统一进行适航管理，包括最大起飞重量小于 600 公斤的轻型运动飞机（CS-LSA） 、 小于 750 公斤的甚轻型飞机(CS-VLA)和 23 部适航认证飞机。 其中轻型运动飞机（LSA）类别是与美国
4、和我国的航规基本一致的，而甚轻型飞机则是 EASA 的一个单独类别了。可能你已经发现了，这两个航空器类别前面都有“CS” ，对了， 这就是 EASA 对这类航空器的适航管理跟美国 FAA 航规很不一样的地方。CS 表示 “Certification Specification” ，即认证之意，也就是说，无论轻型运动飞机还是甚轻 型飞机，都必须经过适航认证审定才能销售。美国 FAA 对 LSA 则无适航认证要求，将 LSA 飞机的质量规范管理交给第三方组织美国实验与材料协会（ASTM） 。LSA 飞机只需要符合 ASTM 关于该类飞机的设计和制造技术规范就可以在美国销售。 由于是 EASA 统一
5、进行适航认证，因此 LSA 和 VLA 类别飞机在欧洲的适航认证很难，实际操 作上与 23 部飞机的认证程序和要求相差不多，尤其是 VLA，因此目前获得这两种类别适航 认证的机型在欧洲市场上数量很少。LSA 和 VLA 在 EASA 的适航认证过程耗时费钱，而 ULM 飞机由于是各国自管，自然存在较大的灵活性和国与国之间的管理差别。欧盟各国中，德 国对 ULM 的认证要求最为严格，一般需要两年左右的时间。其它国家则相对宽松，例如在 法国认证一个 ULM 机型最快只需要几个月。这就导致了 ULM 在各国的发展速度的差别，法 国的 ULM 飞机多达 12000 多架，超过了法国所有其它通航飞机数量
6、的总和，相比之下，德 国目前只有 4000 余架 ULM 飞机，但正由于德国对 ULM 的严格认证程序，一款 ULM 飞机只要 在德国获得了适航认证，在全欧洲就能很快获得其它国家适航认证。 即使如此，ULM 飞机的适航认证也相比 VLA 和 LSA 容易许多。无论认证程序的严格程度与 否，欧盟各国都是将 ULM 飞机的适航认证授权交予第三方行业组织管理，例如德国是由德 国航空俱乐部管理，法国是由超轻机协会管理。这种做法既有历史习惯的原因，也有操作 性的考虑。跟民航或 23 部小飞机制造业相比，ULM 飞机的制造商、使用地点和用户的数量 多，地点分散，不利于集中审批和管理，适合交由独立性和专业性
7、都较强的第三方行业机 构管理。 对照欧盟和美国对 LSA 的重量规定，很容易发现，欧洲的 ULM 飞机符合美国对 LSA 的重量 规定，因此可以在美国作为 LSA 无须认证即可销售，但美国的 LSA 飞机想要在欧洲销售， 则必须经过 EASA 适航认定，而美国符合欧洲 ULM 飞机重量要求的机型并不太多，而且与欧 洲产品相比，并无特别的优势，因此难以有竞争力。目前美国 70%多 LSA 销量都是欧洲机 型，其中超过 20%是捷克机型。 最有意思的是，各国中只有美国对超轻机和 LSA 限定了最大平飞速度。这直接导致了在美 销售的 LSA 的性能平庸化。美国的 LSA 由于性能要求被限定得死死的，
8、只好在舒适性和短 距起降这两点上做文章了。可以说，LSA 类别的设立对于私人小飞机的技术发展没有什么 推动作用。这种现象是美国的市场特点所导致的。美国由于通航基础设施完备普遍，特别是航空汽油供应充分，而且价格便宜（与其它国家 相比） ，二手通航飞机和自制飞机市场发达，一架状态良好的二手塞斯纳 172 比全新的 LSA 飞机还便宜不少，特别是美国的自制飞机航规是全世界最为宽松的，没有任何性能限定， 甚至可以是火箭发动机和喷气发动机，可以多发动机，可以超音速飞行，可以仪表飞行， 因此美国市场对 LSA 的需求很有限，实际上 LSA 对平均年龄超过 50 岁的美国飞行员群体而 言最大的优势是可以不用
9、做飞行员体检，只要能通过汽车执照体检就可以驾驶 LSA 飞行。 因此 LSA 在美国基本沦为老年飞行员的休闲类飞机，销售乏力，竞争激烈，2012 年全年美 国 LSA 总销量不到 300 架，但有百家厂商的 200 多个机型在充分竞争。 反观欧洲各国，与美国相比，欧洲的私人飞行活动面临许多基础性问题。欧洲的航空汽油 昂贵，比美国贵了两三倍，小机场数量不如美国多，机库租金高昂（西欧大约 500-800 欧 元/月） ，各国对排放和航空器噪音要求严格，人口相对稠密等，这些因素限制了使用莱康 明和大陆发动机等使用航空汽油的 23 部小飞机的使用，而使用罗泰克斯等能使用普通汽油 的私人航空器发展迅速。
10、因此，滑翔机、滑翔伞、悬挂三角翼、现代自传旋翼机等现代的 运动航空器都是在欧洲发展壮大的。欧洲的小飞机的技术发展的重点也相应体现出这些特 点，比如欧洲更加重视可拆卸或折叠机翼的应用，对飞机的减噪设计也更加重视，对飞机 的燃油经济性和飞行效率也很重视。 由于 ULM 属于欧洲各国自行管理，相对宽松，是欧洲最容易取得适航认证的飞机类别，因 此是欧洲数量最多、发展最快的私人飞机类型。相应地，ULM 在欧洲也就不仅仅是休闲运 动类用途，还包括个人空中交通和长途自驾飞行之用。欧洲各国对 ULM 除了最大起飞重量 和失速速度外，没有其他性能限定，因此欧洲的 ULM 飞机可以采用恒速桨和可收放起落架， 这种
11、只规定下限，不限定上限的航规方针大大促进了 ULM 的性能发展，因此可以看到用罗 泰克斯 912 80 马力发动机最大时速可达 300 公里的 ULM 飞机，可以看到最大速度与最小速 度之比超过 4 的 ULM 飞机（与民航客机一个水平） ，欧洲的 ULM 飞机虽然规定的最大重量 （450 公斤）远小于 LSA（600 公斤） ，但由于 ULM 普遍采用碳纤维等新材料，厂商也努力 钻研减重和强度工艺，因此 ULM 飞机的空重普遍小于 LSA 飞机，相应的有效载荷与 LSA 相 比并不低。可以说，无论是不设上限的性能规定还是授权行业组织的适航管理，欧洲对 ULM 的管理思路都大大促进了市场和技术
12、的发展。从技术上讲，关乎飞行安全最重要的阶 段是起降，而非巡航，而起降阶段又尤以降落最危险，而失速速度的大小与降落的速度和 安全直接相关，因此对最大失速速度的界定与飞行安全的关系更大，而非最大飞行速度。 因此只要规定了最大失速速度，巡航速度当然越大越好，这给予了设计师充分的设计空间。上表可以看出，对私人休闲类飞机性能管理最为宽松的是加拿大和澳大利亚，两者对性能 的限制最小，但由于人口不多，市场有限，因此对小飞机整体的技术进步的促进作用有限。 相比而言，欧洲 ULM 飞机和美国自制飞机是现在私人小飞机技术进步最大的推动力量。 我国的民航法规长期以来是学习美国模式为主，在小飞机领域，是否可以多参考
13、一下欧洲 的做法呢？其实我国在通航和私人飞行基础条件和管理沿革上与欧洲有许多相似之处，包 括在新设立的 LSA 飞机的适航管理上，我国也是跟欧洲一样，要求厂商进行 TC 和 PC 双证 适航审定才能销售。鉴于我国发展滞后的通航基础设施，适航管理的严格要求无可非议， 但在具体执行上如果能借鉴欧盟的成功模式，例如设立 ULM 类别或是将现有的初级类和 LSA 类飞机的适航审定交由第三方专业机构管理，通过行业自律，实现共生共赢。欧洲的 ULM 飞机通过这种行业自律的方式，简化适航审定程序，在短时间内市场迅速发展，并极 大带动了新技术、新材料、航空电子等相关领域的进步，在自转旋翼机等许多具体产品上 超越了美国。我国正处于通航发展的快车道，欧盟经过时间和市场考验的管理经验无疑是 值得我们学习的。 （临云行）
