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1、事故分析武广铁路客运专线自 2009 年 12 月 26 日正式商业运营以来，牵引供电系统发生了不少影响行车的安全事故，影响恶劣。现将截止到2010 年 2 月 27 日，期间所有安全事故分列如下：二公司管段二公司管段一、2010 年 1 月 5 日赤壁岳阳区间定位器连接线脱落（1）事故概况2010 年 1 月 5 日上午，武汉供电段在赤岳区间巡视时发现 69#支柱，定位器端部导流环在定位器端脱落，导流环脱落后位置在受电弓动态包络线外，不影响行车，当时未做处理，当晚封闭点同供电段将其重新安装到位。（2）现场图片（3）原因分析定位器导流环与定位器连接处的螺栓较短，只能戴一个螺帽，且螺帽很小（M1
2、0），无防松装置。每辆列车通过时接触网都要震动，定位器后面的导流环要跟随接触网一起震动，每过一趟车通过可能都要震动几分钟，导流环是接触网震动最频繁的一个部位，所以那里的螺栓是最有可能松掉的，在经过很多次震动后，螺栓逐渐松懈导致脱落。另一个原因可能是在施工时力矩没有紧固到位。（4）应对措施：对所有导流环连接螺栓按标准力矩重新紧固一次，并定期检查导流环连接螺栓是否有松动的现象，尤其隧道内的导流环更要频繁检查。二、2010 年 1 月 10 日坠砣限制管脱落（1）事故经过2010 年 1 月 10 日，我分部作业人员在赤壁至岳阳区间发现1351#接触线下锚处坠砣限制导管脱落并向田野侧倾斜，作业人员立
3、即对该处导管进行了处理。（2）原因分析据反映在其他区段（武汉站及武汉至乌龙泉区间）也发现接触线下锚处坠砣限制导管脱落的情况，于是二分部组织技术人员到现场调查，并和 BB 公司开会分析，造成脱落的原因为：1、部分限制导管尺寸不达标，有的只露出棘轮导管卡子 23 公分，随着坠砣上下滑动及大风天气，导管很容易从卡子中脱落出来。2、由于坠砣限制架与钢柱只有两个螺栓连接，限制架长为1750mm，在安装过程中限制架容易倾斜，造成坠砣导管露出卡子过短，随着坠砣上下滑动导致导管脱落。（3）应对措施1、对全线坠砣限制导管进行检查整治，确保导管露处棘轮导管卡子 5 公分以上。2、对露出导管露出棘轮导管卡子的端头部
4、位加装导管卡箍，确保导管不能从卡子中脱落下来。三、2010 年 1 月 20 日乌龙泉咸宁接触线中锚线夹开裂（1）事故经过2010 年 1 月 20 日晚，武汉供电段作业人员在天窗点检修时发现乌龙泉至咸宁区间下行 I-33 锚段 1491#-1493#处接触线中锚线夹开裂。（2）现场图片（3）原因分析1、该批次接触线中锚线夹可能存在材质问题。2、该处中锚线夹螺栓在紧固时可能力矩超标（标准力矩为100N.m），造成接触线中锚线夹出现裂纹，并随着机车运行，接触网不断振动，线夹逐步开裂。（4）应对措施1、将同批次的接触线中锚线夹送到铁科院进行试验，检查是否有材质问题。2、对全线接触线中锚线夹进行检查
5、，发现有裂纹立即进行更换。3、召开事故分析会，对全线员工进行思想教育，吸取教训，在今后施工中应严格按照标准执行。四、2010 年 2 月 16 日武汉站 8 道 AF 线电缆损坏（1）事故概况2010 年 2 月 17 日 14：12 武昌东变电所 211、212 断路器因阻抗一段保护跳闸，212 断路器自动重合闸成功。武汉供电段和中铁电气化局二公司组织人员在武汉至武昌东区间排查，始终未找到故障点，陆续排查至武汉站八道，至 18：52 排查出故障根源在于武汉站房处 AF 线电缆击穿。18：53 将站房内电缆甩掉送电成功。（2）现场照片（3）原因分析1、交叉施工各单位都以自己的工作为主，忽视了保
6、护其他单位的成品保护。如在电缆敷设完后，电缆沟盖盖板，不小心砸在电缆上，导致电缆表皮破裂；2、电缆在运输和施工中对电缆的损伤；3、水沟积水可能加速电缆绝缘层的破坏，由于积水通过电缆损伤口渗入电缆内部，加速电缆绝缘性能下降；4、电缆在出厂时就存在一些瑕疵，当时没有及时反映出来，设备运行一段时间后才暴露出来。（4）应对措施1、通知电缆头生产厂家空运 27.5KV 中间电缆头到现场并安排电缆头制作人员赶赴现场，准备进行中间接头临时恢复送电。通知电缆生产厂家赶赴现场，并将电缆发往现场，准备进行电缆更换。目前，均已恢复送电。2、进一步组织专家对电缆故障原因进行分析并制订电缆检查标准，对管段内所有电缆进行
7、专项检查。西安西安电电化公司管段化公司管段一、2010 年 1 月 20 日汨罗长沙棘轮卡滞、中锚绳下垂导致打弓（1）事故概况2010 年 1 月 20 日 14 点 20 分，我项目分部接到长沙供电段电话通知:李家段变电所处分相（K1528+500K1529+500）上行有打弓现象，已安排动车组降弓通过该区段。我分部即刻组织人员，会同供电段人员一起赶赴现场巡查。经过在护栏外对该区域的仔细巡查，并扩大巡查区域外，未发现异常。遂上报广铁及武汉局调度。调度即安排动车组升弓正常通过该区域。在动车组升弓通过该区域时，联合巡查人员未发现异常。当晚停电点内，出动作业车对该区域又进行了仔细检查，结果该区域一
8、切正常。当作业车返回长沙南站，途径 K1539 时，发现汨罗-长沙南间-24 锚段南侧导线中锚绳低于导线，中锚绳已部分断股。遂对该中锚绳进行了临时加固处理。（2）原因分析：该区间前期在整治平衡轮偏斜时，作业人员忘记恢复整治过程中需制动的-24 锚段南侧导线棘轮，使该导线棘轮失去温度补偿作用。导致一侧的导线中锚绳松弛并低于导线，引起中锚绳打弓。主要是作业人员责任心不强，简化工序造成打弓事件。 （3）整改措施：事后，对全管段的棘轮进行了排查，没有发现同类问题。二、2010 年 2 月 13 日长沙至株洲区间-3 锚段烧断接触网事故（非我方责任）（1）事故概况2010 年 2 月 13 日 11 点
9、 05 分，西安电化公司项目分部接到长沙供电段通知：长沙变电所 211、213 断路器同时跳闸，211 自动重合闸成功，213 自动重合闸失败，后电调下令人工强送 213，送电不成功。考虑是分相处有故障。接到通知后，西安电化公司立即组织现场抢修人员与长沙供电段人员共同奔赴长沙变电所分相处在护栏外巡视。11：25 分，抢修人员发现长沙变电所南侧分相处接触网烧断后脱落。随后，在长沙供电段的停电配合下，我们的抢修人员与长沙供电段、赶到现场的广铁机务处领导共同制定了抢修方案，在接触网停电后，立即对烧断的接触网进行了临时接续处理，与 14：06 分抢修完毕，送电后，动车降弓通过。2 月 14 日凌晨停电
10、点内，对接触网进行了临时恢复处理，在 15日、16 日、17 日重新架设了新接触线并进行了接触网调整。（2）现场图片（3）原因分析在铁道部组织的由各个方面专家组成的事故分析会上，对此次事故分析原因如下：1、唐山车辆厂生产的动车组电源主断路器在自动过分相信号发出后，未能及时切断电源，造成动车组带负荷过分相，是造成此次事故的主要原因。2、动车组司机在动车组电源主断路器没有自动切断的情况下，未能手动操作切断主断路器电源，是这次事故发生的次要原因。（4）整改措施：1、责令唐山车辆厂回去进行更深层次的分析。2、责令广铁机务段严格乘务员管理。三公司管段三公司管段一、2009 年 12 月 27 日杨梅变电
11、所跳闸（1）事故概况2009 年 12 月 27 日 8：44，新杨梅变电所 211、212、213、214 跳闸。于 8：52 强送 211、212 成功。（2）原因分析该处属强风口地段，产生的螺旋风导致 AF、PW 线交叉处及开关引线对支柱的绝缘距离不够，导致变电所跳闸。而 AF、PW 线交叉处及开关引线对支柱的绝缘距离，设计最小是 500mm 以上, 联调期间，供电段在验收时害怕绝缘距离不够，要求按照 700mm 标准进行整改，我们在整改期间照搬于设计规范，排查不细，未充分认识到大风带来的危害，未一次整改到位。（3）应对措施对全线进行排查，及时排除所有线索安全距离不够的缺陷。二、2010
12、 年 1 月 8 日长来 AT 所电缆头击穿（1）事故概况2010 年 01 月 08 日 9：31，新乐昌变电所 213 跳闸，经检查是常来 AT 所 167#支柱电缆头故障。（2）原因分析由于我们不放心自己制作的电缆头工艺，所以，电缆头制作都交给了厂家，我们对电缆头制作工艺和流程存在盲区，且疏于监管。另外，由于工期紧，个别所亭高压电缆在展放过程中不够规范，电缆卡箍安装位置又不太规范。（3）应对措施1、及时更换故障电缆头2、对全线电缆及电缆头进行排查三、2010 年 1 月 25 日韶关站交叉吊弦烧断（1）事故概况19：40 韶关变电所 213、214DL 跳闸，重合闸成功，故障电流为855
13、0 安，故标为 1.13 公里。故障范围在韶关站 K2067+700 处；20：23 发现韶关站 151 号柱往北第一根交叉吊弦线不见，只剩下线夹；20：40 韶关供电工区现场人员听到北头 G1049 通过时有一声响，并有一火球。同时，韶关变电所 213、214DL 跳闸，重合成功；20：42 进入韶关站北头进行查找故障，发现 61 号柱往北第二根交叉吊弦线不见，只剩下吊弦线夹。后工区向行调申请封锁 3、5 道 ，禁止通过 3、5 道接发动车组；23：23 行调给点进行故障处理。更换了南头烧断的交叉吊弦一根，并对有烧伤的交叉吊弦进行更换；更换了北头烧断的交叉吊弦一根，并对有烧伤的交叉吊弦进行更
14、换（新换上的吊弦上、下部均装有导流环）。测量线岔参数符合设计标准，并对乐昌站、乐韶间、韶英间下行线进行全面排查，并无发现异常后恢复正常行车；1 月 26 日 3：24 恢复正常供电行车。（2）现场图片韶关站 151 号往北第二 交驻吊弦接 触线线夹151 号往北 第一根吊弦 有烧伤痕迹落在韶关站 135 号附近 的烧断吊弦（3）原因分析1、采用的滑动吊弦，没有在承力索、接触导线吊弦线夹侧安装导流环，承力索心型环（不锈钢材质）与承力索线夹螺栓直接相连，接触导线侧吊弦心型环（不锈钢材质）与接触导线吊弦线夹（铜镍硅材质）相连，在动车受电弓震动作用下，承力索线夹吊弦心型环线夹与承力索线夹螺栓多次短暂分
15、离，造成放电灼伤，最终导致吊弦在承力索线夹吊弦心型环断脱。G1047 在韶关站从 3 道侧线发车时，断脱的吊弦韶关站 61 号往北第一 根吊弦接触 线线夹韶关站 61 号往北第一 根吊弦承力 索线夹对车顶放电，造成韶关变电所 213、214DL 跳闸；G1049 从韶关站 I 道通过时，61 号柱北第二根无交分线岔交叉滑动吊弦断脱，造成韶关变电所 213、214DL 跳闸。2、动车通过分段绝缘器时，由于分段绝缘器安装不到位，导线震动较大，长期震动引起吊弦心型环与线夹本体上下、左右分离，放电灼伤所致。交叉吊弦本身起调节两个支导线的作用，不起主要导流作用，应在附近增加导流吊弦。（4）应对措施1、会
16、同供电段平推排查无交分线岔交叉吊弦及相关部分（如电连接情况和吊弦布置情况、分段绝缘器安装是否达标），进一步确认是否存在隐患。2、按照广铁机务处意见。发现有烧伤现象立即更换为带导流环的可调式载流整体吊弦，对无导流环的交叉吊弦（包括滑动整体吊弦）全部更换为带导流环的可调式载流整体吊弦。3、确认交叉吊弦与其他吊弦的间距（始触区反侧）不大于 68 米。否则应增加吊弦。4、滑动吊弦的绝缘垫块必须装正，否则存在是接触非接触情况之放电隐患。5、更换交叉吊弦后应复测导线高度符合设计图要求。6、交叉吊弦设置导流环，如果导流环安装不正或交叉吊弦位置上有偏差，可能存在刮弓之隐患。四、2010 年 2 月 1 日长来 AT 所电缆头击穿2010 年 02 月 01 日 17：54，新乐昌变电所 211、212、213、214 跳闸，经检查仍属电缆头制作问题。附现场图片如下：五、2010 年 2 月 16 日萱州分区所电缆头击穿2010 年 02 月 16 日 21：54，云集变电所 211、212 跳闸。后查出是宣州分区所下行 3731 上网隔开 F 线电缆头故障，电缆头制作工艺未达到要求，
