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1、浅谈航空安全信息在 SMS 建设中的作用2009-11-252009-11-25 17:10:0817:10:08 中国民用航空网中国民用航空网 | | 大 中 小 | | 订阅民航新闻邮件 （作者：文/林宏 付令）摘要：摘要：航空安全信息数据库是建设安全管理体系的必要基础。针对信息数据在传递和处理过程中存在的信息收集不到位、管理人员缺乏、硬件设施不完备等问题，探讨航空安全信息与风险管理、安全保证的关系，呼吁提高认识，加大投入，完善管理程序，实现持续安全。 关键词：关键词：航空安全信息；安全管理体系；SMS 航空安全数据库是安全管理体系（SMS）的重要基础。航空安全数据的积累和有效分析直接影响
2、到安全管理体系中核心功能的发挥。但是，安全数据的积累过程往往不被人们所重视，这为 SMS 系统的完善建立埋下了隐忧。充分重视安全信息积累的各项环节，是建立功能强健安全管理体系的重要因素。 一、一、SMSSMS 建设现状建设现状 自 2008 年中国民航局明确要求各航空公司建立安全管理体系（SMS）以来，国内各航空公司陆续如火如荼地开始开展 SMS 建设工作。安全信息数据库作为航空公司实施安全管理的基本工具，在 SMS 中所占的重要地位不言而喻。为此，各公司均建立了一套行之有效的信息收集、维护办法，以四川航空股份有限公司为例，现行信息管理模式以安全管理部门为核心，其主要信息传递流程如图 1 所示
3、：各环节出现的安全信息通过运控中心或直接传递到该公司安运部，安运部安全信息管理人员对信息进行筛选、统计并存档。当达到一定量信息积累后对特定类型的安全信息实施定向分析，通过分析发现此类信息的安全规律性并提出有针对性的安全建议，同时将分析报告提交公司相关领导后进行公布，供各部门进行安全教育和部门风险分析等。 目前，在该公司的信息传递和收集过程中，依然存在信息传递不全、不准确以及分析不全面、信息共享率低等诸多问题，笔者认为主要缺陷可能存在于以下几个方面：一是信息收集不到位。事件发生部门存在本位保护主义，不安全信息传递存在片面或漏报情况；而部分基层员工信息传递意识薄弱，认为事不关己，部分信息被忽略、延
4、迟上报或所传递的要素不齐全。二是人手少任务重。关键部门信息管理人员往往身兼多职，同时，管理人员缺乏必要的培训，数据库建设质量不高，难以实施高质量的数据分析。三是硬件设施不完备。网络平台投入不足，造成网络平台功能落后，数据库共享、推广效率低下。 因此，根据 SMS 体系建设要求，对传统信息传递程序加以改进，针对目前系统中的缺陷和现象，对症下药，改善安全信息数据库功能，充分提升安全信息的预警能力，最终使之符合 SMS 的实施要求具有非常现实的意义。 二、安全数据库与二、安全数据库与 SMSSMS 核心内容的关系核心内容的关系 安全管理的四大支柱为政策、风险管理、安全保证和安全促进。四大支柱是安全管
5、理体系的基础，其中风险管理和安全保证又是 SMS 中的重中之重。如果我们简单了解一下风险管理和安全保证的核心内容，就会发现安全数据的积累在这两大基础内容中所起扮演的重要角色。 1、风险管理：风险管理过程常用于分析运营人的运行功能和运行环境，以识别危险源，分析评价相关风险，并采取控制措施。通常可以分为临时风险控制和长效风险控制。其中，长效风险控制对公司及部门的趋势性或规律性风险进行预判，对单位风险控制水平持续稳定起决定性作用。而安全信息数据库在公司或部门的长效风险控制机制中为特定风险的主动辨识提供了重要的基础图 2：风险管理基础流程 例如：对航空公司而言，鸟 击具有危险性大、无法避让、防治手段有
6、限的特点，所以，正确认识鸟击对航空器的危害和合理预防鸟害对于航空公司具有非常现实的意义。通过四川航空股份有限公司对 2008 年已报告的 35 起鸟击事件的定向统计分析，结合业内有关资料，可以发现： （1）2008 年鸟击发生在西南地区共 22 次，占 62.9%；华南地区 3 次，占 8.6%；华北地区 3 次，占 8.6%；西北地区 3 次，占 8.6%；华东地区 2 次，占 5.7%；区域不明 3 次，占 8.6%。有关资料显示，鸟击多发于南方地区机场，特别是西南地区的重庆、成都等地，位于两条以上的鸟类迁徙路线之上，鸟类活动相对频繁，加之为川航两大运营基地，鸟击次数所占份额较大。 （2）
7、鸟击发生在春季（3-5 月）的共 9 次，占 25.7%，夏季（6-8 月）13 次，占 37.1%,秋季（9-11 月）12 次，占 34.3%，冬季（12 月-2 月）1 次，占 2.9%。此外，有统计资料显示，68%的鸟击出现白天，夜晚占 23.8%，清晨和傍晚仅占 8%。 （3）鸟击发生在落地阶段的为 19 次，占 54.3%；起飞阶段的 8 次，占 22.9%；阶段不明的 8 次，占 22.9%。同时，鸟击高度发生在 1000 米以上为 3 次，发生在 100 米以下为 5次，地面滑跑阶段为 2 次，高度不明 25 次。 （4）在风挡部位发生鸟击 10 次，占 28.6%；发动机 1
8、5 次，占 42.9%；起落架 6 次，占 17.1%；机翼 3 次，占 8.6%；雷达罩 4 次，占 11.4%；部位不明 1 次，占 2.9%。据加拿大 1994 年对 655 鸟击飞机事件的统计中，发动机遭遇鸟击占 24%，雷达天线占 17%，机翼占 16%，座舱盖、机头占 14%，风挡占 10%，起落架占 4%，机身占 1%，其他占 7%。无论从公司资料，还是国际资料看，鸟击发生部位都催在明显的规律性。 通过以上统计可以初步得到如下结论：遭遇鸟击次数与气温的升高有密切联系，从 5月份开始，鸟击次数明显增加，并且在我国西南地区机场发生频率最高。同时，飞机降落阶段遭遇鸟击概率大于起飞阶段，
9、但是由于信息报告过程中高度等要素大量缺失，导致无法统计各个高度遭遇鸟击的概率。从鸟击发生的飞机部位看，发动机和飞机风挡所占比例最大。所以，针对以上规律，可以对公司相关部门有针对性地提出以下安全建议，以达到主动判断风险，有效减少鸟击事件的目的： （1）有针对性地加强飞行机组培训。增加机组对鸟击的防范和处置知识，包括何种高度遭遇何类大小鸟类、撞击声音、撞击冲量与破坏性，不同部位遭鸟击的后果，不同飞行阶段的决策参考等。例如，在双流机场，一只 500 克的鸽子与 300 公里/小时速度起飞的A320 飞机驾驶舱风档玻璃相撞，产生 111 千克的冲击力，其破坏性能否造成玻璃裂纹，是否需要立即返航？如何直
10、观判断风档受损情况？这应该是飞行机组的训练内容之一。 （2）尤其在鸟击高发季节、频发机场，加强机组和机务短停、航后对飞机的检查，提高鸟击表征的识别能力。如 4-9 月份的南方机场因鸟类生长、迁徙，鸟击事件的发生频度较高，应加强检查工作。 （3）加强航空公司与机场及空管部门的协调工作，尽可能在鸟击事件大幅度增加以前加强驱鸟工作的实施等等。 （4）做好信息报告、传递工作。 通过上例，可以看出，安全信息的收集量和准确度直接关系到对特定风险辨识的精度。安全信息收集量越充足、信息细节越准确，通过分析所得到事件规律性或趋势性越明显，所能提出的安全建议（即风险缓解措施）越有针对性，可以对特定风险的缓解程度就
11、越高。所以，安全信息数据库可以看作是风险控制的根本，直接影响到风险控制系统的功效。 2 2、安全保证、安全保证 安全保证与风险控制相辅相成，当风险控制决定使用“采取措施将风险降至可接受水平”时安全保证功能将发挥作用，以确保风险控制措施被实施并持续达到预定目标。它通过多渠道的信息获取（如持续监察、员工信息反馈、审计等）和分析，验证风险控制措施的落实情况，判断是否存在因风险缓解措施而衍生出的新风险，并采取预防或纠正措施，实现安全管理的闭环。基本流程如图 3： 图 3：安全保证流程 例如：假设要新开辟一条高原航线，前期通过航线试飞、对其他航空公司调研、研究气象和地形特点等前期风险评估，认为虽然该航线
12、的天气和地形比较复杂，但通过一定的风险缓解措施并借鉴其他公司运行经验认为可以执行定期飞行运行任务。同时决定实施以下风险缓解措施，增加安全裕度： （1）增强机组实力，增配双机长执行航班； （2）提高放行标准，目的地机场落地标准由 RVR550 米提高至 RVR800 米;决断高由 60米提高至 120 米。 （3）暂不执行夜航。 经过一段时间运行，并通过大量收集实际运行中多方面的反馈信息，如：向运控中心收集该航线因天气原因造成延误、返航、备降数据；收集飞行人员反映各时段具体飞行实施情况；收集机务部门所反映飞机性能执行该航线时的衰减情况及特定机械故障对该机场运行的影响等。再由安全管理部门组织各运行相关部门召开分析研讨会议，二次评估风险缓解水平及是否存在新的风险，发现存在以下新的运行风险： （1）该机场季节气候特点明显，目前适逢春季大风季节，午后气流紊乱，近期遭遇风切变频繁，返航率明显增加； （2）机组反映午后执行航班时颠簸严重操纵飞机困难； （3）该机场没有配备公司机型的电、气源车。 最终，二次通过风险控制流程决定增加调整航班时刻、限制 APU 故障飞机参与该航线运行等二次风险缓解措施。 通过上例可以看出，与在风险控制流程中一样，安全信息的获取在安全保证流程中依然扮演核心基础的作用
