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1、解析新旧解析新旧 POLOPOLO 之之 车身设计篇（上）车身设计篇（上）第四代 POLO（也就是俗称的四圆灯 POLO 和“劲情/劲取”系列） 即将在中国迎来新的接班 人 换而言之 现款 POLO 也就将要退出历史舞台了小弟不才 在此分析一下现款 POLO 与第五代 POLO 在车身设计上的差别 与大家一起分享、 一起讨论由于字数限制 因此分为上下篇 希望大家谅解言归正传吧第四代 POLO 在大众的历史上 是相对前款车型进步最大的一代 在欧洲市场开始确立了“最高科技 A0”小型车的地位 2002 年面世的时候 我不怕说个大胆的实话 就用料、工艺和车身技术来说 再过 5 年 同级的日系车也不可
2、能 有现款 POLO 的水准 不信？别骂，咱就走着瞧，反正我今时今日说了这话，到时候也会铁证如 山，不必激动的. .你大概也看到了 POLO 的科技含量 一半是体现在它的车身设计里面的 现款第四代 POLO 车身设计最大的特色就是史无前例的高强度结构说到这里我必须要赞一下德国大众的设计理念：就是统一标准； 其实大家可以发现，无 论是欧洲市场上最低价位的 FOX、甚至是商用小货车 Caddy（以前成龙大哥有代言的那个）还 是最顶级的辉腾，其车身设计的标准基本上是一致的，也就是其采用的设计方法和结构是高度 统一的，因此，我们分析第四代 POLO，一样可以之前的帕萨特 B5、第四代 GOLF、第四代
3、 Jetta（哎就是宝来了）的车身设计有相当的参考价值；我会在后文说明。当然，不同档次的 大众车尽管在车身设计上具有统一标准，但是不同的用料还是带来了巨大的差别，例如：第六 代捷达（2010 年北美发布）的 A、B 柱全部采用 1020Mpa 的热成型钢材，但是新 POLO 仅仅是 约 500Mpa 的高强度刚，那么在相同结构、相同厚度的情况下，强度就相差一倍了，同理你还 会发现，第四代 POLO 的车身刚度是 19，000N/m，而辉腾达到了恐怖的 37，000N/m，是当时所 有轿车中最高的，这就是价格和车型不同的区别. . 先来看看第四代 POLO 在欧洲 NCAP 的成绩综合为 4 星
4、，其中正面碰撞 4 星，侧面碰撞 5 星，行人保护 1 星更让人觉得与 POLO 实际事故安全性不符的是 在 64Km/h 正面偏置 40%碰撞中，POLO 的 A 柱出现了肉眼可见的变形，前挡风大面积破 裂；（大家别踢我，这照片上的 POLO 当时还未处于最大吸能状态，故 A 柱无可见变形，详 情可以去 youku 搜索到当年的测试视频）欧洲 NCAP 的 40%偏置撞击测试的撞击对象是一个质量和强度都几乎无限大的物体 在这 样的情况下 绝大部分撞击力都由测试的 POLO 承受 而过于坚固的车头 对于乘员舱结构的挤压 能力也远远高于吸能结构车身 并且高强度车头的变形吸能效果不足 因此导致了
5、A 柱的变形和 测试假人受到更高的冲击力 测试毕竟还是测试但我们要懂 所谓的高效吸能车身 也只有在与“无限强度+无限重量”的物体发生碰撞 时 才能提供更好的保护（这种情况几乎只存在于安全测试中，现实发生的事故 90%均为与有 限强度、有限质量的物体撞击） 而这正是 POLO 的短板 还有 就是 POLO 过硬的车头 在行人 碰撞保护当中的杀伤力也是过大 只获得了 NCAP 行人保护一星的成绩 而日系的软车头 就普遍 是三星以上这就是测试 你是必须要懂得看测试的结果的 所谓的测试，其实就是检验车辆在发生单车事故时的保护能力，例如车子突然撞上墙、 撞上护栏、撞上树的保护能力，而不是撞上别的汽车；大
6、家是否发现，第四代 POLO 车身设计最大的特点在哪里呢？就是超硬的车头设计这跟现在的车型中已经普遍使用的吸能车身结构很不一样在这里 必须先介绍一下什么是专门的吸能结构车身其实最早的吸能概念在 1955 年就已经由奔驰提出来 但当时只是结构吸能 还没有考虑 到不同材料间的搭配但是近代的吸能车身概念由日本人发扬光大 现在成为全世界的统一标准就是 车头、车尾的相关结构采用强度较低、厚度较薄的钢板 使得车头和车尾在撞击 中更容易发生变形这咋一看很郁闷 怎么车头车尾变弱还好？还是全世界的趋势呢？吸能车身最关键的前提，就是使用高强度材料制作驾驶舱结构！也就是说，在发生严重撞击时，通过车头或车尾的剧烈变形
7、溃缩来吸收更多的能量同时坚固的乘员舱空间保证不变形简而言之 就是车身吸收的能量多了 人受到的冲击力就小了这样才可以最大限度的保护车内人员的安全如果车头、车尾过于坚固那么在严重撞击中，车头、车尾就无法产生足够的溃缩，剩余的能量就会继续沿车身 传导，导致驾驶室变形、车内人员受到的冲击力也更大；你去看看中华尊驰在德国 ADAC 的碰 撞测试就知道什么是“非吸能结构”了，严格意义上说，非吸能结构是一种致命结构。吸能结构车身还有一个很多人忽略的好处，就是在两车事故中，拥有吸能结构的大型 轿车能为普通小车提供更大保护，否则，若大家都是硬头硬尾的话，仅仅大型轿车的速度和重 量差别就足矣将小体型的轿车直接撞成
8、麻花！看看奔驰 S 级对撞 Smart 吧，就知道大型轿车拥 有吸能结构是多么重要，奔驰有多么强大这就是社会责任感的实在体现所以请不要再骂日本的车“吸能”；吸能结构车身本身的确是个好东西，虽然在低速 碰撞中会增加维修费用，但是它无论对己方车内人员、别的车辆内的人员还是所有道路使用者 的安全都是一个重大的进步，所以，请你们辩证的看待“吸能”这两个字；当然，欧洲车在实 现吸能结构上跟日本车有巨大不同，所以日本车吸能会被骂，不吸能还是会被骂；好了，介绍了吸能结构车身那么多话题回到大众上面大众第一款真正意义上的吸能结构车是 2004 年的第五代 GOLF所以2005 年以后大众出现的新车（注意，是新车
9、，不包括改款车的）全部都是吸能结构车身例如：迈腾、高 6（高 6 的车身与高 5 几乎完全相同，车壳还更薄了）所以会在网上看到那么多人骂现在的大众车不经得撞 轻轻碰就烂了但是在严重事故中 新大众车的死亡率已经大大下降 你看过多少高 6、迈腾车主被撞 死的事情？因为新款大众车的车架刚度普遍都提高了很多 只是车头和外壳软了所以我们的第四代 POLO 并不是完全吸能结构的车身设计解析新旧解析新旧 POLOPOLO 之之 车身设计篇（下）车身设计篇（下）http:/ 接上篇. .我最近一直在研究关于 POLO 的车身设计 也做了相当之多的对比 包括与几十万的欧洲车和最新车型的对比结论让我很是讶异POL
10、O 的车头强度之高 是在现在任何 30 万以内的主流欧系车型（请注意：是欧系车型）都无法找到的POLO 当初的设计理念 就是超高强度的车头你会发现 POLO 整个车头的上下双纵梁、前端横梁和防撞钢梁 统统都是高强度钢板材 质的 而且车头的结构非常的粗壮 尤其是上纵梁 长度、宽度之大 主流车型我找不到第二台车 有这样的设计（当然，非主流的话，雷诺梅甘娜的车头强度比 POLO 还高，简直就是马路杀手 的强度）这是 POLO 在交通事故中安全的保障假使 POLO 在实际的高速撞击中 撞到了另一台车 由于 POLO 的车头强度高 将导致对方 的车辆车身先于 POLO 开始溃缩吸能 从而导致对方车型的严
11、重损坏而极大的降低了 POLO 的伤 害；当然，这样的设计现在已经不被提倡了，现在的趋势是所谓的吸能结构车身。但是，这里 的前提就是：小车的乘员舱结构必须极为坚固！然而 在 2002 年的科技水准显然不足以使 POLO 做到这样的水平，所以，极为聪明的德 国人把 POLO 做成了车头极硬的车型，来抵消自身体重轻、体积小在交通事故中的劣势一个权威性的极端试验证明了我的结论2002 年的时候，大众用刚刚推出的第四代 POLO 与比自己重 1 倍的辉腾轿车（1.1 吨对 2.4 吨），进行了 56km/h 的迎头对撞测试，当然， 辉腾车头是有很好的吸能设计的（也就是辉腾的车头比 POLO 要软，在对
12、撞中先于 POLO 变形吸 能，大大抵消了 POLO 体重过轻的劣势），结果居然是 POLO 车内的人员均基本上安然无恙，成 绩达到 NCAP 五星标准！然而，在 2009 年的时候，美国 NHTSA 拿了三个品牌的车子做对撞测试 时速 40 英里 （64Km/h）凯美瑞 VS 雅力士三厢第八代雅阁 VS 新飞度奔驰 C300 VS Smart Fortwo（我一直怀疑测试的公平性，就是因为 Smart 与 C 级的重 量差别远远大于两个日本品牌的测试车，而且 Smart 的自身体积太小，根本没有任何吸能溃缩 的空间。NHTSA 就是以此保证日系厂家的最后结果不太难看）那些所谓有“高效吸能结构
13、”的车子们表现如何糟糕，只要去搜视频你会发现，全世界 都已经知道了. . 所以 第四代 POLO 是纠结的它是大众集团旗下最后一款“硬车头、硬车尾”设计的小型轿车当然这样的车第一，遇上了日本车有巨大优势 无论是车头强度还是驾驶舱强度都完胜第二，遇到有吸能结构的车（基本上近两年所有的新车都是），一样具有优势，前提 是速度别差太远第三，遇到没有吸能设计的老款车，强度能高过 POLO 的也少，前提是别遇上比自己大 很多的车（例如君越、老蒙迪欧、帕萨特），要记住汽车安全当中的一句至理名言：有空间才 有生存可能！但是，POLO 在发生单车事故当中的保护能力就相对弱些，尤其腿部是个短板，你看看 那前排腿部
14、空间，尤其还有个该死的储物槽. . 那种东西都是正面撞击的隐形杀手说了那么多 来看看新款的 POLO新款 POLO 是第五代车型 2009 年底在欧洲地区已经率先上市了别的都不说还是从车身设计的角度来说新 POLO 的突破就是改变了上一代 POLO 车头太硬的设计说白了就是新 POLO 是标准的吸能结构车身设计同时，在车身结构减重 7kg 的情况下，居然还实现了车身刚度激增 30%的目标，这就是 大众的技术 第五代 POLO 相比第四代 POLO 车身的进步1.驾驶室前端横梁和加强管状结构全部为高强度钢板2.大面积的前围侧板全部为高强度钢板3.取消车头车尾的高强度纵梁设计，改为吸能设计更出色的
15、普*材3.前后防撞钢梁变薄，并改为吸能更佳的普*材4.整个 C 柱与车尾内部结构全部为高强度钢板连为一体5.侧围底部（门槛）位置全部为高强度钢板6.车门防撞钢梁的防护面积略小，但宽度加大7.车门内蒙皮都全部使用超高强度钢板8.取消车身底板的高强度钢板结构总的来看，第五代 POLO 强化了车头的吸能结构设计，因此车头结构变得更软了；也放弃了对提高车身强度意义不大的底部高强度钢板加强结构然而几乎全部采用高强度钢板构成的驾驶舱框架结构，使得整车的实际刚度大为提升；这点看欧洲 NCAP 的测试就可以看到新 POLO 是同级别车型中 在 64km/h 正面偏置撞击测试中 惟一一款挡风玻璃没有任何裂 纹的
16、车型 而老款 POLO 则是 A 柱轻微变形，风挡玻璃大面积破裂的情况说说这 POLO 车的车身设计渊源关系很让人意外的是第四代 POLO，我们手上的 POLO其车身结构，完全源于 1997 年的第四代 GOLF，两个的车身看起来就一个模子的当然，在 A 柱厚度这些细节上 POLO 是有改进的但是为什么 POLO 的实际安全性会比 GOLF4 要好因为 POLO 小很简单的例子相同的结构、相同的材料 我做得越小强度就越高那么最关心的第五代 POLO其实车身结构就是原原本本的源于高尔夫 6也是细节有变化而已连各部分用料都大体相同高 6 的车身与高 5 的基本一样（大家都是 PQ35 平台的，拆下外壳就一个车）最近查阅一些外文翻译的资料上面提到新 POLO 最大的改善就是在驾驶室前端结构强度提高了 50% 主要是吸能车身的要求另外在侧面的强度也提高了约 15%至于新 POLO 有没有后防撞钢梁的问题不好说毕竟这个是厂家责任心和
