基 层 站 段中 国 铁 路 C H I N E S E R A I L W A Y S 2 0 0 6 / 1 26 6摘 要：每逢春运、 暑运、 黄金周期间， 铁路为满足旅客的出行而开行大量的临客 在现有客货共线运行的运输模式下， 临客的开行占用了既有路网的运力资源， 引起了列车运行结构的变化以及机车交路的调整， 导致客货列车对数、 货物列车到发、 机车交路、 车流不均衡， 从而引起编组站车流接续困难、 货车运用效率低、 解编作业能力整体利用率得不到充分发挥等问题 在车流不均衡条件下， 加强编组站的运输组织， 既要在编组站内部优化运输组织， 强化生产管理， 又要与相邻车站加强运输调整， 减少车流不均衡程度， 加快货车周转， 完善机车交路， 尽量减少临客开行给编组站作业带来的影响关键词：车流不均衡；临客；编组站车流不均衡条件下的余少鹤：南昌铁路局向塘西车站，工程师，江西 南昌，3 3 0 2 0 1编组站运输组织方案适应客流需求的变化，每逢春运、暑运、黄金周等节假日期间，铁路均增开大量的临时旅客列车， 以满足旅客出行 在现有的客货共线运输模式下，临客的开行占用了既有路网有限的运力资源， 对运输组织产生了重要影响， 引起了列车运行结构变化和机车交路调整。
在运行图客车运行线基本不变的前提下， 铁路区段临客运行线增加， 导致货物列车运行线减少， 客运列车比重增加 根据旅客列车扣除系数计算原理，区段货物列车通过能力大幅度降低；临客主要由货运机车为中 国 铁 路 C H I N E S E R A I L W A Y S 2 0 0 6 / 1 26 7基 层 站 段牵引， 造成牵引货物列车的机车数量减少作为路网结点的编组站，担负着列车和车流中转与确保干线畅通的重要职能， 在路网运力资源的配置与利用中居重要地位根据系统工程原理，临客开行占用了路网能力， 必然对编组站的运营产生影响1 临客开行对干线编组站的影 响1 . 1 临客的运营特点1 . 1 . 1 客货列车对数不均衡临客开行对干线编组站衔接区段客货列车对数产生较大变化以春运为例， 向塘西编组站临客开行数量逐年增加，与平时 （非春运期间，下同） 相比，列车结构发生较大变动， 即客车比重增大，货车比重相对下降，且这种变动有逐年加剧趋势 由于各方向临客对数不同， 不同方向货车开行对数不均衡 受客流因素影响， 春运每天临客实际列数是不断变化的，图1 反映了2 0 0 4 —2 0 0 6 年向塘西站春运期间临客开行列数变化规律。
临客开行对数在时间上的不均衡， 也导致货车对数的不均衡1 . 1 . 2 货物列车到发不均衡旅客列车对到发时刻有较高要求，集中表现为列车 “群到群发” 临客持续增加，导致货车运行线减少，货车到发时间段可选择程度低， 因而货车到发时刻呈现阶段性不均衡， 密集到发现象较为普遍 1 . 1 . 3 机车交路不均衡临客由货运机车担当牵引， 在机车总保有量相对稳定的前提下， 牵引货物列车的机车数量下降 因临客开行的不均衡，货车机车交路不均衡，主要表现在：一是牵引货车机车台数与临客开行列数呈相反的变化；二是不同区段方向货车机车台数不同 1 . 1 . 4 车流不均衡近几年春运期间， 向塘西编组站货车运量主要呈现 3 个特点一是运量总体上比平时下降，货车办理辆数、有调辆数等主要运输指标减幅可达 3 0 ％以上二是运量波动大，运量与临客开行情况密切相关 （见图2 ） 一般临客开行高峰时， 货车运量往往较小， 临客减少，货车运量增加 三是车流结构和时间段上的不均衡， 某方向车流偏大而另一方向车流偏小；每天不同时段列车到发密度不均，单位时间内解编辆数、货车办理辆数相差悬殊1 . 2 运输组织存在的问题 1 . 2 . 1 货车运用效率低中时是衡量编组站中转货车运用效率的主要技术指标，中时越高，货车运用效率越低。
与平时相比，编组站春运期间的中时比较高， 中时随临客开行情况而呈一定规律性变化， 即临客开行对数越多，中时越高，临客开行使得货车运用效率大幅度下降 1 . 2 . 2 车流接续困难， 流线组织不 协调因临客开行占用了有限的区段线路运力和机车牵引动力等资源， 货物列车抽线、排点运行，编组始发列车组织难度大，往往造成等线或等机车受货物列车到发不均衡影响， 各作业子系统负荷阶段性不均衡，作业组织难度加大车流密集到达时， 各作业环节高负荷运转，甚至出现局部能力相对不足，制约了车流周转；车流稀疏到达时，接车股道相对空闲，调车场等流编车，非生产图1 向塘西站2 0 0 4 - 2 0 0 6 年春运期间每日临客开行统计列/天数车流不均衡条件下的编组站运输组织方案 余少鹤基 层 站 段中 国 铁 路 C H I N E S E R A I L W A Y S 2 0 0 6 / 1 26 8等待时间延长车流到发不均衡，引起牵引机车的使用不均衡，在车流出发繁忙期间经常出现机力不足，延误列车出发， 增加了中转车的停留时间 另外， 车流结构上的不均衡也易导致车流接续困难：某方向车流过大， 周转压力增加， 调车场出现阶段性拥堵不畅；车流不足时， 组流上线困难， 易发生 “丢线” 现象。
1 . 2 . 3 解编作业能力利用率不高车流不均衡到发， 引起解编作业不均衡车流密集到达时，驼峰解体作业繁忙， 到达车流分散时， 驼峰作业空闲，甚至中断作业；车流密集出发时，编组作业紧张，出发车流分散时，编组作业空闲 车流不均衡造成解编作业整体效率得不到充分发挥， 设备能力利用率普遍不高 1 . 2 . 4 车场股道运用阶段性紧张遇车流接续不畅时， 解编作业受到制约，车流积压，调车线存车阶段性拥堵货物列车密集到发时，到发线接发列车作业繁忙，车场咽喉区相当拥挤，加上机车出入库次数更加频繁， 交叉进路多，到发线平均占用时间长，能力利用率增加， 造成接发列车等股道现象严重，接车延误率上升1 . 2 . 5 折角车流比重大由于各衔接方向车流的不均衡， 编组站产生的折角车流相对增加 春运期间，向塘西站上、下行系统日均折角车流占全站有调中转车比重达 1 5 % 以上折角车流交换转场， 增加了一次解编作业过程，不但重复占用车站能力，而且大大延长了货车在站停留时间 1 . 2 . 6 运用车保有量大在既有技术设备条件下， 编组站的运用车保有量应维持在一定水平上 因车流阶段性不均衡，造成车流接续不畅，流线组织难度大，编组站调车场存车增长，运用车保有量居高不下。
与平时相比， 向塘西站近几年春运期间运用车保有量增长幅度达3 0 ％ 保有量过高直接造成技术设备运用紧张、 运输组织难度大，延长车辆周转时间2 车流不均衡条件下编组站的 运营对策临客开行产生的编组站不均衡运输是客观现实，编组站应主动适应，从内部运输组织和管理方面采取对策， 减少车流不均衡给编组站带来的不利影响 2 . 1 优化运输组织， 适应运量变化2 . 1 . 1 改善作业环节协调关系为了加快车流周转， 压缩货车中转时间，提高货车运用效率，应充分压缩货车技术作业过程中各项生产和非生产性停留时间，这需要各技术作业环节（解体、编组、货检、车号、列检、列车接发系统、 调度计划系统等） 密切配合改善货车作业过程， 首先要加快各环节的作业进度，提高作业效率，查找作业过程中的薄弱点， 必要时增加岗位作业人员，提高薄弱环节的作业能力，从而达到各环节能力的相互匹配 其次要压缩作业过程中的作业等待、 交接班等非生产停留时间， 注重作业计划编制的科学化，保障作业流水化和不间断作业另外要以调度计划系统为运输指挥中心， 科学调度， 促进各环节作业协调， 实现车站各作业子系统运力资源的合理配置，确保编组站畅通。
2 . 1 . 2 提高作业高峰时的解编能力提高解体和编组作业能力是应对运量高峰的有效方法 一是提高主力调车机车作业效率，尽量压缩非生产时间；二是减小非解体到达列车的作业干扰，尽量利用相对空闲期间， 进行交换车取送分解，进行本站作业车的取送解体、整场等；三是要调整调机进出库时间、次数，减少调机进库对解编作业的影响，保证解编能力充足及作业不间断；四是根据运量不均衡程度， 优化调机使用，必要时动用备用调机，保证繁忙区域有足够作业能力 2 . 1 . 3 科学运用车场（1 ）合理使用车场当各系统、车场作业不均衡时， 合理调整车场使用计划，使全站各车场作业与能力相匹配，实现运输在空间上的均衡化， 从而提高作业效率 当某一改编系统解编作业压力过大，其能力难以承受时，采取反向接车、 环线接车等形式把到解列车接入另一改编系统到发场作业不均衡时，也可采用类似办法处理2 ） 提高到发线、 调车线能力利用率加强对到发线的灵活运用，合理排列机车走行和调车作业进路， 适时安排调机将解体车列牵出，及时腾空到发线，减小到发线空费系数；加快列车技术作业过程， 减少列车平均占用到发线时间，提高到发线能力利用率；调车线应固定与灵活使用相结合， 解体照顾编组，减少“堵门车”和存车“天窗” ，提高调车线容车能力利用率。
图2 向塘西站2 0 0 6 年春运货车工作量辆/车流不均衡条件下的编组站运输组织方案 余少鹤中 国 铁 路 C H I N E S E R A I L W A Y S 2 0 0 6 / 1 26 9基 层 站 段2 . 1 . 4 合理组织折角车流（1 ）“就地消化” 折角车流 在车流集结和股道运用条件允许情况下， 尽量利用到达折角车流编组反方向列车， 减少交替车转场作业量2 ）合理组织上、下行车流交换当一个系统出现某方向车流集结不足而影响开车的情况时， 应及时调整另一系统的同方向车流，合理交换补轴开车；当一个系统折角车流集结过多但又不满足编组列车条件， 影响调车线正常使用时，应及时办理交替车转场3 ） 调整解体列车到达系统别 当某一方向到达解体列车中折角车流比重过大时，把列车调整接入另一改编系统，消除了一部分折角车流，同时又产生了一部分新折角车流， 但总体上还是减少了 2 . 1 . 5 利用现代信息技术目前，编组站信息系统已比较完备，货车信息管理、作业过程控制、调度指挥等方面信息化程度都较高 借助货车管理信息系统（Y I S ） 、T D C S 、车站调度计算机辅助决策系统等能准确掌握现场作业动态信息及技术设备利用情况， 为合理编制作业计划、 精心安排 （车场） 股道运用及科学组织运输生产提供决策支持。
2 . 2 强化生产管理， 建立保障机制（1 ） 加强日常生产管理， 建立有效的生产作业保障机制 要求作业人员严格标准化作业， 在确保安全的基础上提高效率，各作业环节紧密衔接，减少非生产作业时间 在提高职工文化素质和业务工作水平的基础上， 采用现代管理技术与手段， 充分提高每个生产作业环节的效率与工作的可靠性， 确保生产作业系统连续平稳运行2 ） 结合生产实际， 实行科学有效的生产激励机制充分调动广大职工的劳动积极性与创造性，结合编组站现场管理的特点， 建立奖勤罚懒、 多劳多得的激励机制，采取工效挂钩分配办法和安全质量考核办法3 加强运输组织，提高作业效 率3 . 1 加强运输调整， 减少不均衡程度均衡运输对提高车站作业效率有积极意义，但面对运输不均衡的客观现实， 可以通过运输组织手段实现运输相对均衡当车流到发不均衡，与编组站解编作业能力不相配时， 及时调整编组站列车工作计划，组织列车均衡到发，有利于改善各作业环节的协调关系 当列车密集到达造成作业繁忙时， 尽量减少枢纽小运转、摘挂列车的到达，减轻编组站压力，要有选择性地接入直通、直达列车，优先保证编组急需车流到达，从而实现车流快速接续；在编组站相对空闲阶段应组织枢纽小运转、 摘挂列车等集中到达， 以弥补到解系统接入车流的不足， 加速出发列车的货车集结过程。
编制列车运行图时，对编组站。