国内外地铁融资模式案例分析

《国内外地铁融资模式案例分析》由会员分享，可在线阅读，更多相关《国内外地铁融资模式案例分析（18页珍藏版）》请在金锄头文库上搜索。

1、国内外地铁融资模式案例分析 1.英国典型城市：伦敦伦敦是世界上第一个有地铁的城市，距今已有 136 年的历史。英国被认为是通过 ppp 方式来为基础设施项目和公共服务融资的倡导者。伦敦地铁采用了引入私人股权投资者，成立项目公司，以有限追索融资的方式（即建 设资金的偿还主要是项目运行后自身产生的现金流，不是企业或担保人的资产负债表）进 行的 ppp 模式。在此项目中，私人投资者将被授予 30 年的特许经营权来对现有伦敦地铁 的基础设施进行升级和现代化改造。特许权协议制定了严格的项目性能运行指标体系，保 证此项目能够提供更好的服务。a.基本结构伦敦地铁公司是一家政府公司，负责整个地铁系统包括车辆、

2、车站的运营，并且决定 地铁服务方式和票价的制定、调整。地铁公司通过招投标来选择三个私人公司，分三部分 不同的线路网来负责地铁隧道、车辆、车站、轨道和信号系统的维护和升级改造。在确定 结构时，关键的考虑因素包括资产的保养状况、地铁服务的表现（短期和长期） 、经济效益 和运营的安全性等。地铁公司主要负责地铁系统的运营方面，并且决定提供何种服务方式。 私人特许权持有者将负责维护地铁系统，使其保持良好的运营状态，补回以前政府在地铁 上投资的不足，对地铁系统进行升级换代，以满足客流不断增加的需要。如果合作各方认为有必要修订的话，ppp 合同将会每七年半审查一次。b .目前进展 经过几年的谈判，融资工作仍

3、在艰难的谈判中，主要原因是其采用了“有限追索融资”方式。这种融资方式使债权人对各个方面的要求都很严格，以在最大程度上保护自己的利 益，这就需要很长的谈判时间和成本。伦敦地铁在实际的实施过程中，漫长的谈判过程阻 碍了 ppp 的运行，没有达到预期的目标。政府香港地铁公司公众投资者员工组成，经营全部车辆信号及其他流动资产23%车站，轨道图 4.1 政府扶持下的私人经营模式结构图 政府在项目中并无直接所有权和义务，而是作为控股股东，根据地铁公司是否能以自 身的资产负债能力支持商业贷款的情况，承诺向其注入股本。在香港地铁的投资过程中， 只投了不足三分之一的资金，其余的资金通过各种融资渠道获得。政府在项

4、目中职责较少，不直接经营，而是通过有关条例，由政府委托有关人员为董事局成员， 按照商业原则进行建设、经营和日常管理。政府向香港地铁公司提供了一系列的优惠扶持政策，如向其提供地产开发权，使其能 够获得投资的商业回报。这样一旦地铁公司达到相当的规模，便将其进行民营化改组，并 在不需新股本注入的情况下为新项目提供融资。政府的扶持政策还体现在给予香港地铁一 定的票价决定权.地铁的资费是在综合地铁集团的赢利水平和其他交通工具的竞争下做出的， 基本回报率定为 10%。虽然香港立法委员会议员会提出过反对意见，但政府从未干预过香 港地铁公司的票价决定权。在这种制度安排下，香港地铁采用合理的投融资结构，引进高效

5、率的管理手段，积极 控制成本，并对沿线地产、广告进行充分利用，对项目进行商业化的运作，吸引了庞大的 客流，发挥了规模效应，获得了巨大的成功。其实香港地铁成功的关键，在于对 城市轨道交通采用合理的投融资模式，进行政策支持，地铁企业也努力提高管理水平，建 立了赢利模式。而企业赢利为企业进行市场化融资搭建了平台，也就是说，建立了赢利模 式的城市轨道交通项目是可以吸引公众投资的。这种良性的循环机制使政府减少了支出， 企业增强了活力，消费者获得了良好的服务。( 一)发展历史伦教是地铁的发源地。至今，伦敦地铁在总里程和车站数量上仍居世界之首。1863 年伦敦投入运营的第一条城市地铁及 20 世纪初建设的

6、8 条地铁均为私人运营。英国主要的 路网结构在 19 世纪 40 年代实现了国有化，伦敦旅客运输公司在 1933 年被授予管理地铁、 公共汽车和电车的权利; 第二次世界大战期间，整个系统被国有化，控制权转移给伦敦市 政府；1984 年，权力又被交还给国家政府。但为了提高运行的有效性以及服务水平，1996 年重新实行私有化，基础设施的拥有权从铁路运输的运营中分离出来，不同的客运线上的 运行工作由 25 家运行公司负责。1998 年 3 月，英国政府开始推出 PFTI/PPP 方案，维护和 设施的升级转交给民营基础设施公司，而公营部门继续负责运营。借鉴城市铁路的经验，伦教地铁公司考虑由私人投资对既

7、有地铁线进行维护，由福利 型逐步转变为经营性，这是伦敦地铁迈向私有化的第一步。2000 年，英国又提出了有关伦 敦地铁部分私有化的计划。根据这个计划，伦敦地铁的路线、信号系统和隧道主要部分分 别承包给 3 家私人公司，承包期为 30 年。政府认为，这种被称为“公司合股”治理伦教地 铁的计划面向人民，普通老百姓也可以入股，部分私有化的收入将被用来解决地铁存在的 问题，伦教地铁采用了这种引入私人股权投资者，成立项目公司以项目融资的方式进行的 PPP 模式，英国也被作为通过 PPP 方式来为基础设施项目和公共服务融资的倡导者。伦敦轨道交通受英国政府的环境运输部及伦敦市运输管理局的领导，非私有化的地铁

8、 由隶属于伦敦市的伦敦地铁有限公司负责日常的运营和管理，并形成了一套比较完普的轨 道交通建设投资与运营的政策。 （二）投融资状况伦敦轨道交通的投资来源一般由政府投资、地方公共团体投资、银行贷款、债券、轨 道交通建设附加费、轨道交通营业收入等组成。具体包括：政府的财政支持，国家开发银 行的支持、全体公民的支持（通过税制优惠） 、对乘客收取的附加票价、从轨道交通受益团 体缴纳的资金收入等、私营公司的资金。同时伦敦地铁在保证外商最低回报率的政策引导 下，引进国际财团的资金，或以设备形式投资于轨道交通建设。欧洲投资银行曾向接管伦 敦地铁一半业务的企业提供 10 亿英镑的贷款。另外政府还将发行彩票盈利的

9、部分金额用于 轨道交通建设的补贴。其中政府投资在伦敦的轨道交通建设投资中占有很大比重：私营公 司经营性亏损一般由政府补贴；伦敦市郊铁路的改造也由政府和铁路部门共同负担费用；政府提供资金建造新线，也提供资金维护和改善既有铁路。1994 年以来政府用于交通的资 金规模随政府财政状况和支付优先顺序而年年不同，全部投资约 16 亿美元/年，其中一半 以上用于地铁 Jubilee 线的延长。现在，伦敦所有的公共交通路线均由政府来规划，由私人部门经营。在大多数情况下， 所有的公共服务都按竞争性招标、签订为期三年的合同来经营。轨道交通私有化改革也借 鉴公交服务业的经验，实行招标投标制度，引入有实力、讲信誉、

10、 注重服务质量的私人公 司。虽然投资城市轨道交通有一定风险，但伦教政府利用投资政策，向私营机构及财团投 资者采取一系列优惠措施，如投资保险、税制优惠等，使投资方的最低回报率得到保证 （在未能达到的情况下，政府则予以补贴） ，从而促使全社会向轨道交通建设投资。法国巴黎轨道交通包括地铁、市域铁路和市郊铁路，第一条地铁是 1900 年建成的。其中市 郊铁路属于国铁，地铁和市域铁路的经营者是巴黎运输公司（PATP） 。巴黎地铁的投资来源主要是政府直接投入和市政当局设立的特别交通税（始于 1970 年） 。在巴黎，所有拥有 9 名以上职工的雇主均要交纳特别交通税，并与雇主的工资总额成比 例扣收，因为巴黎

11、市政府认为雇主是公共交通最大的受益者。此税收将专项用于城市交通 设施的建设、维修以及支付融资成本。在项目建成后，由大区公交公司统一经营。由于巴 黎市地铁票价定位较低，票款收入与经营费用无法相抵。但巴黎的公交车盈利，公交公司 以公交车的盈利补贴地铁的亏损，在此基础上实现财务的总体平衡。巴黎地铁项目的投资 回收期一般定为 30 年左右。总体来说，巴黎的地铁建设资金由中央政府、地方政府及地铁 公司三方负担。根据各条线的具体情况不同，各级政府的分担比例有所不同。一般来说， 40%来自中央政府，40%由大区政府提供，另外 20%由巴黎地铁公司自筹解决。巴黎模式的特点是：政府设立专项建设资金（专款专用）

12、，以确保地铁的建设投资和债 务的偿还；票价定位以吸引客流为主要目标；采取大公交混业经营，以肥补瘦，实现地铁 经营的财务平衡。典型城市：巴黎巴黎的第一条地铁是 1900 年建成的，到 2001 年市区己有地铁线路 14 条。巴黎地铁 的投资来源主要是政府直接投入和市政当局设立的特别交通税（始于 1970 年） 。在巴黎， 所有拥有 9 名以上职工的雇主（巴黎市政府认为雇主是公共交通最大的受益者）均要交纳 特别交通税，并与雇主的工资总额成比例扣收。此税收将专项用于城市交通设施的建设、 维修以及支付融资成本。在项目建成后，由大区公交公司统一经营。由于巴黎市地铁票价 定位较低， 票款收入与经营费用无法

13、对冲，但巴黎的公交车赢利，公交公司以公交车的赢 利补贴地铁的亏损，在此基础上实现财务的总体平衡。巴黎地铁项目的投资回收期一般定 为 30 年左右。巴黎模式的特点是: 政府设立专项建设资金（专款专用） ，以确保地铁的建 设投资和债务的偿还；票价定位以吸引客流为主要目标:采取大公交混业经营，以肥补瘦， 实现地铁经营的财务平衡。法国巴黎的地铁建设资金，由中央政府、地方政府及地铁公司三方负担。根据各条线 的具体情况不同，各级政府的分担比例有所不同，参见表 3.2。一般 40%来自中央政府，4 0 % 由大区政府提供，20%由巴黎地铁公司自筹解决。 表 3.2 法国巴黎轨道交通建设财源构成路线名建设单位

14、（万美 元/KM）国库补助地方补助交通事业者（融资 等）1）Nation- Auber（市区地 下结构）1040050%30%20%（利息比城市 银行低 2%）2）其他线路 （近郊地上结 构）293340%30%30%（利息比城市 银行低 2%）法国其他城市的公共交通建设资金按比例分担，其中政府分担 33%，企业以交纳交通 建设管理费的形式分担 34%，使用者分担 33%。例如在 1971 年以后进行的巴黎城市圈区域 快速轨道交通建设中，对沿线居民和单位增收固定资产税、住民税、事业所得税：1972 年 后，对有 9 个职工以上的雇主按支付工资额的 1.7%征收公共运输受益税（VT 税） 。现在

15、该 项政策己经推广到法国各主要城市，但征收比例随地区与时期有所不同。目前，法国正在 考虑扩大公共交通的财源，拟采用的办法有：向受益者征税、增收停车税、牌照税、汽油 税、城市通行税等。德国德国各城市的地铁轻轨建设 60 %由联邦政府出资，其余由当地州、市政府承担。联邦 政府规定：交通运输建设所需的资金，在全国范围内以汽油税方式征收，其中 10 %用于各 城市的地铁与轻轨交通建设。 表 3.1 得过 S-Bahn 城市轨道交通建设财源构成国库补助地方补助路线名建设单位 （万美元 /KM）联邦州市周围城镇交通事业 （融资者）1）贯穿市中心 运行的底下结 构部分无资料60%25%12%3%2）一般线

16、（S1S6 号）60%28%7.1%4.9%3）空港线和 S1 的一部分全国平均为80060%29.4%6.7%3.9%德国制定了一些法律和规章吸引资金投资轨道交通等基础设施。例如地方交通财政资 助法（GVFG）规定：可以用矿物油的所得税来改善地方的交通状况，增加城市轨道交通投 资可能性，包括新建或扩建有轨电车线、轻轨线及地铁线。同时对投资前提和投资规模做 了进一步的规定：轨道系统的形式和规模应尽快改善和提高交通状况，符合地区和州一级 的法规，遵循客运法规及财政收支法，经济可行。到 2004 年末，地方交通财政资助法提供 的 330 亿马克的总投资中，有 30 %可用于新建、改建城市与近郊的轨道交通系统。近程公交财政区域分配法（REGG）规定: 每年都有固定的资金分配给各州与地区，用 于新建与改建近程公交系统，而且逐年有所增加。法规中还特别强调了这些资金要优先照 顾近程公交客运的轨道交通。还有铁路与公路交叉法（EKRG） ，德国铁路股份有限公司资 助法（DBGRG）和德国铁路扩建法（BBSCHWAG）等，均对城市轨道交通项目的投资前提 和投资规模做了进一步的规