国际海上避碰规则复习提纲

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1、国际海上避碰规则国际海上避碰规则复习提纲复习提纲NO.119 条条NO.1 适用范围适用范围 一、适用对象及水域 1. 适用的水域 1） 公海：按联合国海洋法公约NO.86 条规定，是指不包括在国家的专属经济区、 领海或内水或群岛国的群岛水域内的全部海域。 （即指：各国领海或专属经济区以 外，不受任何国家主权管辖或支配的海域。 ） 2） 连接公海而可供海船航行的一切水域。 2. 适用的对象 适用于上述适用水域中的一切船舶，而非仅适用于海船。 二.本“规则”与特殊规定的关系1特殊的航行规则（地方规则） 1)制定的部门有关主管机关: An appropriate authority 2)适用对象:

2、 港口、港外锚地、江河、湖泊、内陆水道. 3) 关系: (1)特殊规定优先于“规则” (2)特殊规定应尽可能符合“规则”各条，以免造成混乱。2. 特殊的信号规则（额外的队形灯、信号灯、号型或笛号）1)制定部门-各国（有关）政府：The Governmant of any State 2)适用对象、信号种类及要求适用对象信号种类要求(与本规则关系)军舰及其护 航下的船舶信号灯队形灯号型笛号结队从事捕 鱼的船舶信号灯队形灯号型_应不致被误认为“规则” 其他各条所规定的信 号某种特殊构 造或用途的 船舶为之另行确定的号灯、号型及 声号设备尽可能符合本规则各 条NO.2 责任责任 一、对象 1.船舶

3、2.船舶所有人 3.船长或船员 二、三种疏忽的分类： 1.遵守本规则的疏忽 其表现形式多种多样，一般可归纳为以下几种： 1） 玩忽职守，麻痹大意。不执行甚至违反规则 ； 2） 错误地解释和运用规则条文； 3） 片面强调规则的某一规定，而忽视条款间的关系和系统性； 4） 只要求对方执行规则 ，不顾自身的义务和责任。2.对海员通常做法可能要求的任何戒备上的疏忽，如： （1）不熟悉本船的操纵性能及当时的条件的限制而盲目操船； （2）对风流的影响估计不足； （3）对浅水，岸壁，船间效应缺乏应有的戒备； （4）不复诵车钟令和舵令； （5） 未适应夜视而交接班； （6）狭水道，复杂水域航行时没有备车，备锚

4、，增派了望人员； （7）在不应追越的水域，地段或情况下盲目追越； （8）未及时使用手操舵； （9）锚泊的水域或方法不当；或对本船或他船的走锚缺乏戒备； （10） 不了解地方特殊规定及避让习惯。 注：注：海员通常做法广大海员在长期的驾驶与管理船舶的实践中所形成的一种习 惯的、经常性的，并且被实践证明是有助于避碰或确保航行安全的、业已被广大海员所接 受并加以广泛运用的做法。良好船艺良好的操船技艺。 3. 当时特殊情况可能要求的戒备上的疏忽 构成特殊情况的原因很多， 主要有：自然条件的突变； 复杂的交通条件； 相遇船舶突然出现故障；出现规则条款没有提及的情况和格局等。 例如：（1）突遇浓雾，暴风雨等

5、严重影响视距和船舶操纵性能的天气；（2）两艘以上的船舶相遇构成碰撞的局面；（3）夜间临近处突然发现不点灯的小船，或突然显示灯光的船舶；（4）他船突然采取具有危险性的背离规则的行动；（5）由于环境和条件的限制，使本船或他船无法按照规则的规定采取避 碰行动。 三 “背离”的目的，条件与时机 1、目的:为避免紧迫危险。为避免紧迫危险。 2、条件: “危险”确实存在，不是臆测或主观臆断的； 危险是紧迫的； “背离”是合理（且有效）的，不背离反而不利于避碰。 3、时机: 采取背离行动的时机显然只能在紧迫局面形成之后， “紧迫危险”尚未出现之前， 不可过早或过晚。 4、 规则中并非所有条款均可背离，有些条

6、款永远不得背离（如：瞭望条款、安全航速 条款、号灯号型条款等） 。NO.3 一般定义一般定义 1、船舶: (1)显然，军舰、专用船舶和从事海上勘探的各种钻井船等均属于船舶。 (2)潜水艇当其在水面航行时,方为“船舶” 。 (3)非排水船舶航行时，基本上或完全不靠浮力支持船舶重量的船舶。 2. 机动船：这里为广义，但在第二章各条中，不包括： 失去控制的船舶，操限船和限于吃水的船舶，从事捕鱼的船舶。 3. 帆船 Sailing vessel(指任何驶帆的船舶,如果装有推进器但不在使用. )为单纯用帆行驶的船舶。 机帆并用-为机动船。 4.从事捕鱼的船舶： （1）正在从事捕鱼,不论其是否对水移动；

7、（2）作业时,所使用的渔具使其操纵性能受到限制。 5.水上飞机水面航行时属“船舶” ，水上超低空飞行时属“飞机” 。 6.失控船： 1）.“某种异常情况”（1）船舶自身的异常情况是构成异常情况的主要原因,如:主机故障,失去动力;舵机故障,无法转向;船舶结构受损,无法航行;碰撞后丧失储备浮力; 船舶失火,操纵能力虽未受影响,但由于其操纵需服从灭火的需要，因而不能按照 “规则”的要求进行操纵或让路时。（2）客观环境的异常情况通常异常的天气情况不能作为构成失控的原因.除非: 一船在大风浪中航行,难以保持航向,以至不得不卸锚拖链以保持航向。帆船遇到无风或激流无风。锚泊船因风大流急而走锚，且主机尚未备妥

8、。 2）.不能按“规则”的要求进行操纵，因而不能给他船让路。 3）.失控船如果抛锚、系岸、搁浅或被拖带后，便不能将其视为“失控船” 7.操限船： （1）.须是由于“工作性质”系指船舶所从事的作业,而非船舶的种类. “规则”列举了六种形式，但是不限于此。随着科技的发展，此类船还会增加。 （2）.受限的程度不能按“规则”的要求给他船让路。 显然，如果仅是轻微受限，但是仍能按“规则”的要求进行操纵时,不能视为“操限 船” 。如：一船正在校对罗经差或测速。 （3）.操限船的状态 可以是“在航”也可以是“不在航” 。 8. 限于吃水的船舶 （1）.只能是机动船 （2）.“限于吃水”的三要素：水深、吃水、

9、可航水域的宽度。 9.在航：搁浅：指船舶搁置于浅滩上，丧失浮力，无法航行的状态。即使在主机的驱动下还能略微的移动，但仍不能起浮脱浅，仍属于搁浅. 退潮坐底,涨潮起浮,不属于搁浅. 11.互见：（1）.以视觉看到视力正常者以肉眼看到时. 程度:可辨认其形态，首向或其显示的号灯。否则，不是“互见” 。对使用望远镜看到他船是否为“互见”,目前尚有争议。（2）.“互见”不一定是“互相看见” “互见”并不以实际互相看见为条件，而以客观上能够互相看见为条件。两种特殊情况: 两船号灯的能见距离不同，一船能看见他船，而他船却不能看见本船； 低层的雾遮蔽一船驾驶台时。 12.能见度不良： （1）.造成能见度不良

10、的原因（大气的透射率受到影响）牢记条款的规定。其他类似的原因：烟雾和沙尘暴等。（2）.程度：“规则”没有规定习惯上认为能见距小于 5 海里时应备车。 （3）能见距小于 2 海里时应施放雾号。 13. 地效船：系指多式船艇，其主要操作方式是利用表面效应贴近水面飞行。 （1）无论“地效船”处于何种状态，均属于规则定义的“地效船”； （2） “地效船”从属于机动船。但在不同状态下，其责任和义务不同（见第 18 条） 。NO.5 瞭望瞭望 一 适用范围 每一船舶、任何时候每一船舶、任何时候。 锚泊、在航、搁浅船要求保持正规了望；系岸或系浮筒船不要求保持正规了望，但 应保持相应的值班。 二 保持正规了望

11、的重要性 保持正规了望是确保海上航行安全的首要因素。 三 保持正规了望的目的 1 “以便对局面和碰撞危险作出充分的估计” （最终目的是避免碰撞事故的发生） 2 STCW 规则航行值班部分对“了望”的目的有如下规定： （1）针对操作环境中发生的重大变化，利用视觉、听觉等其他可用手段保持连续的 戒备状态； （2）全面判断碰撞、搁浅和其他危害航行安全的局面和危险； （3）探明遇险船舶或飞机、遇难人员、沉船、残骸和其他碍航物。 四 了望的手段 1 视觉了望 Look-out by sight 视觉是了望的最基本、最主要的手段。 规则将其列在任何情况下均须保持的 了望手段。了望的顺序：正前方，右侧，左侧

12、，后侧；由近及远顺序：正前方，右侧，左侧，后侧；由近及远地认真搜索、观察。 2 听觉了望 Look-out by hearing 规则亦将其列为在任何情况下均应保持的了望手段。他是能见度不良 时保持正规了望的基本手段 3 雷达了望 ：是能见度不良时的主要了望手段。 4 VHF 无线电话： 5 其他了望手段： 如：望远镜；嗅觉；声纳；电视等。 能否达到了望的目的，取决于能否根据当时的环境和情况，及各种了望手段的不 同特点，予以合理的使用，并将其有机地结合起来。 五 了望的人员 1了望人员的职责1） 为保持正规了望，了望人员应精力集中，并不应承担或分配给会妨碍本 工作的其他职责。 2） 了望人员和

13、舵工分开。舵工操舵时不应被视为了望人员。但在小船上， 能在舵工位置上无阻碍地看到周围情况，且不存在夜间视力减弱和执行正规了望的 其他阻碍时除外。 2了望人员的配备 1） 称职的了望人员 （1）健康的身体，能进行有效的视觉和听觉了望。 （2）合格的业务素质，具有一定的航海知识和技能。 2） 了望人员的位置和数目 关于此项目前尚无统一的规定，主要根据当时的能见度情况，水域情况， 通航密度，船上现有水手的数目等因素来确定。 3 了望时应注意本船操纵设备是否正常这也是了望人员的职责。主要包括：操舵设备和罗经等。否则，也将被认为是疏于了望的过失。NO.6 安全航速安全航速 一、适用范围每一船舶、任何时候

14、每一船舶、任何时候（当然只能在“在航”状态） 。 二、 “安全航速”的含义； 无确切定义，只有衡量标准：1)能采取适当而有效的避碰行动2)能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住注意：“地方限速”和“安全航速”的关系 三、决定“安全航速”时应考虑的因素1. 对所有船舶 By all vessels 1） 能见度情况 the state of visibility 诸因素中最重要（首要）的因素2)通航密度 the traffic dencity 3)船舶的操纵性能 the manoeuvrabiliti of vessel4)夜间出现的背景亮光 the presence of backgroun

15、d light 5)风,浪,流以及靠近航海危险物的情况 6)吃水与可用水深的关系 2.备有可使用雷达的船舶还应考虑： 略NO.7 碰撞危险碰撞危险 一、 “碰撞危险”的含义（两个判据）Dcpa仅表示两船的最近会遇距离-是否存在碰撞危险（碰撞的可能） 。 Tcpa 表示到达最近会遇距离的时间-危险程度。 二.判断碰撞危险的基本方法1观测来船的罗经方位的变化“规则”规定的方法，是首选方法，也是判断碰撞危险最有效的方法。这里的“罗 经方位”既可指电罗经，又可指磁罗经。1) 罗经方位没有明显的变化 应认为存在碰撞危险。2) 即使有明显的罗经方位变化 有时也可能存在碰撞危险：（1）有明显的罗经方位变化时

16、的规律:方位明显向一舷减小-通常过船首;方位明显向一舷增大-通常过船尾.（2）有明显的方位变化，存在碰撞危险的情况如下：碰撞原因：只能观测一个点，而碰撞可能发生在一个面上。如：驶近一艘大船或拖带组；近距离驶近他船；来船对航向作一连 串小变动时；追越时横距较小,产生船吸,引起碰撞等情况。 2视觉判断 （1）观测两船的相对位置，通常是一种直觉。如有任何怀疑，立即进行罗经观测。(2) 夜间观察来船的前后桅灯的水平张角，如果基本不变应立即采用罗经观测。 3雷达观测是“规则”指定的方法。而且如何使用也作了如下的规定： (1) 正确使用雷达；(2) 进行雷达标绘； (3) 进行与标绘相当的系统观察。 4舷角变化观测：只能作为参考，不可作为判断的依据。 5VHF 无线电话：正在成为重要的手段。NO.8 避免碰撞的行动避免碰撞的行动 一. 避碰