公务航空金融产品探讨

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1、摘要：摘要：随着国内公务飞机数量的快速增长，公务航空概念的逐渐流行，相关的金融产品也应运而生，除了融资租赁等针对整机的解决方案，公务航空基金、航空俱乐部等形式也不断出现。与其它传统金融产品不同，公务航空金融产品需要有飞机运营作为基础，而且产品的设计目的也不是单纯追求收益。因此，评判公务机金融产品应该以是否提高了资金使用效率；是否提高了可用性；是否提高了飞机资产的利用率作为标准。本文将对国内外现有的公务航空金融产品进行分析， 结合现有国内行业现状提出一个可行的方案，并对今后的发展方向提出自己的观点。 一、现有公务航空金一、现有公务航空金融产品的类型与特点融产品的类型与特点 公务飞机是代表着世界最

2、高科技水平的民用工业品， 同时也是价值最高的奢侈品之一。由于具有价格高、保值性较好、使用寿命长的特点，且买家多为实力强、信用好的超高净值用户和大型企业，因此，公务机就成为理想的金融标的物。 然而硬币总有两面，公务机价格高也意味着潜在客户群体有限，因此只有通过推出多样化的产品，才能获得更多市场机会。主要思路有两个：一个是用资金成本换时间成本，即通过分期的方式降低机主的一次性付款压力，减少资金占用的时间成本；另一个则是将飞机的拥有成本分摊给多个用户，并提高飞机资产的利用率，以降低公务机的拥有和使用门槛。 1、整机融资、整机融资 整机的融资租赁、抵押贷款、售后回租等是最常见的公务航空金融产品，各金融

3、租赁公司和商业银行在此方面均有涉足。 公务机融资租赁不仅解决了机主的资金流动性问题， 使资金可用于产生更高收益的投资领域；而且国内租赁公司通过在保税区设立单机公司，使关税和增值税得以分期缴付，进一步降低了机主一次性付款的资金压力。 整机融资类业务主要针对具有整机购买实力的客户，侧重解决机主的资金需求，减少资金占用的时间成本。由于租赁期满或贷款到期后产权一般会转移给融资方，因此出资方自然也不会对飞机利用率过多关注。 2、分散产权、分散产权 由于更多的潜在公务机使用者不具备整机购买的财力，但每年又有不少飞行需求，分散产权类金融产品就应运而生，这也是美国 NetJets 等运营商的核心业务模式。 客

4、户选择此类产品，获得飞机的可用性，同时也获得飞机的部分产权，可用于计提折旧。由于分散产权一般按 1/4、1/8 的份额提供，期限从 2 年到 5 年不等，因此客户可以根据自身每年的用机需求选择购买的份额数量，灵活度较高。 分散产权对于客户来讲是一个折衷的方案。一方面，此类产品大大降低了公务机的门槛，让原本不具备购买整机实力的客户成为公务机用户，或者让一个原本只能负担中小型飞机的客户享受到了大型远程飞机服务。另一方面，此类产品中客户获得的产权属于虚拟产权，自然也无法对飞机进行个性化装修，在用机方面，相比完全拥有飞机或整机融资产品，也会受到一些限制，这对于那些追求“独有”的客户有些难以接受。 分散

5、产权在降低客户门槛的同时，对产品提供方提出了非常高的要求。产品提供方需要具备非常强大的实力： 其一是资金实力， 从而通过飞机的大规模采购获得优惠折扣，并有能力为客户提供分期付款方案以及回购承诺；其二是飞机运营保障实力，从而实现快速响应、免费升级机型、减免调机费、高品质服务等客户需求；其三是技术实力，从而实现较好的飞机资产维护，并获得较高的飞机残值处理回报。产品提供方的盈利来自于规模效应，只有规模效应，才能实现“招揽客户-实现更高的资产利用率-摊薄成本-扩大机队-保障可用性-再招揽更多客户”的良性循环。 这里特别需要指出，很多人将飞机分散产权与分时度假酒店产品做比较。但两者最大的区别在于，飞机的

6、实质是消费品，只可能是保值性较其它消费品好，而很难实现升值，客户选择分散产权产品的主要目的是获得比散客包机更高的飞机可用性保障（Guaranteed Availability）；而分时度假酒店除了免费使用房间，还有可能通过物业的升值获得投资收益。 3、分期租赁、分期租赁 分期租赁的付费结构和保障条件与分散产权类似， 主要区别则是飞机产权的归属不同，回购承诺不同，以及所支付资金量的不同。具体可参见本章第 5 节的表格。 4、预付款（会员卡、小时卡）、预付款（会员卡、小时卡） 运营商还会推出会员卡、小时卡等名目不同，但实质为预付款的金融产品，其使用的折扣、限制条件和机型等，会根据金额的不同有所调整

7、。尽管在严格意义上，预付款只能算准金融产品，但此类产品对于运营商来讲，能提高飞机利用率和客户粘度；对于客户来讲，能获得一定的使用折扣和乘机体验，因此也可算作入门级产品。 预付款产品中，客户所获得的飞机可用性保障也要低于前两种产品。在国外，由于公务航空市场比较成熟，预付款客户仍然可以在较短时间内提出包机需求并得到满足；而在国内，由于运力和管制等原因，预付款客户的需求有可能得不到满足，因此，与国外逐渐升级的消费习惯不同，国内许多预付款客户，在经济实力许可的条件下，跳过分散产品或分期租赁，直接跃升成为自购飞机客户或整机融资客户。 5、产品特点比较、产品特点比较 以 NetJets 美国公司提供的产品

8、为例，我们可以比较清楚地看出分散产权、分期租赁、预付款等产品之间的异同。 Netjets ShareTM NetJets LeaseTM Marquis Jet CardTM 适 合 客 户 群 年飞行 50 小时以上 年飞行 50 小时以上 年飞行 25-50 小时 性 质 分散产权 分期租赁 预付款 付 费 结 构 一次性资产采购费 月度管理费 飞行小时费 其它税费 初始订金（4 个月租金和管理费） 月度租金和管理费 飞行小时费 其它税费 飞行小时费 （25、50 小时两种，另有 双机型联合卡，跨大陆飞 行卡等子产品） 关 键 区 别 拥有飞机资产 无飞机资产采购费 按需确定付费 最 低

9、承 诺 24-36 个月 24-60 个月 12-36 个月 回 购 最低承诺期之后 NetJets 按公允市场价 格回购 无 无，未使用部分可在下次 购卡时重新激活 可 用 机 型 13 种 13 种 10 种 机 型 可 用 性 自愿降档确保可用 升档取决预订当时是否 有可用运力 自愿降档确保可用 升档取决预订当时是否 有可用运力 高峰期外自愿降档确保可 用，升档取决是否有可用 运力 地 区 更 换 在欧洲飞行时按事先约 定费率实现运力更换 在欧洲飞行时按事先约 定费率实现运力更换 在欧洲飞行时按事先约定 费率实现运力更换 调 机 费 美国全境，美洲、欧洲、 中、印各主要城市豁免 美国全境

10、，美洲、欧洲、 中、印各主要城市豁免 高峰期不豁免 提 前 预 约 平时 4-6 小时 高峰期提前 48 小时 平时 4-6 小时 高峰期提前 48 小时 平时 10 小时 高峰期提前 120 小时 高 峰 期 10 天 10 天 不多于 30 天 高峰期是指每年假期前后以及特殊事件日，高峰期期间 NetJets 可能会将预 约的起飞时间向前后调整 3 小时 在此值得一提的是，与一次性付费越多越便宜的概念不同，分散产权和分期租赁所支付的使用成本按小时折算下来要高于预付款，其原因就是，为确保飞机的可用性，以及享受到更好的预约和调机条件，客户需要支付更高的价格。 但如果某地区可用性过剩， 客户完全

11、可以设法以更实惠的价格和更低的资金支出获得可用性。这也就是分散产权可能遇到的尴尬：一位注重实用的精明客户，会在公务机运力过剩地区选择价格更低的散包， 而在公务机运力紧缺地区选择行使分散产权或分期租赁等权利，要求运营商调机来为其服务。其结果就是运营商不仅在这位客户身上没赚到钱，还有可能倒贴调机等费用。因此，只有实力雄厚的运营商才敢承诺豁免调机费，并确保不会因调机成本过高而亏损， 而且最好能建立一个调机航段销售网络来降低成本，NetJets 的全资子公司 Executive Jet Management 就在其网站上实时更新调机航段信息， 来吸引那些希望以较低费用体验公务机， 或恰好在此时段和航段

12、有出行需求的客户。 二、国内公务航空金融产品发展情况二、国内公务航空金融产品发展情况 1、整机融资、整机融资 我国的公务航空金融产品经历了从无到有的过程。2009 年之前主要是以金鹿公务机为代表的运营商，推出的小时卡、预付款等类金融产品，一直延续至今。2009 年之后，在财富增长、财政宽松、人民币升值等多重因素影响下，国内公务机数量猛增，买家也从之前以运营商为主，变成了私人为主，以民生金融租赁公司为代表的国内租赁公司，适时推出公务机融资租赁解决方案，也推动了市场的快速发展。 2、分散产权与分期租赁类产品、分散产权与分期租赁类产品 国内公务航空金融产品的中间断层却非常明显分散产权类产品一直没有成

13、功的案例。其原因有以下几点：第一，目前在中国国内财务准则下，飞机的产权份额无法计提折旧，降低了产品的吸引力。第二，部分国内客户对公务机有“独占独享”的偏好，对分散产权的概念接受度不太高。第三，许多客户的公务机消费习惯仍然需要培养，对于分散产权购买后还需要付费的模式不太理解。第四，国内买家出于“面子”等原因，不愿考虑小型公务机，加之运营商飞行机组资源紧张，对小型公务机的托管不太感兴趣，使得该细分市场的表现不尽如人意，而在美国，小型公务机恰恰是分散产权产品的主力机型。 实际上， 一些国内运营商也尝试推出“准机主”等类分散产权方案。 但由于产权划分、退出条件、用机条件、最小承诺期之后的回购条件等与国

14、外成熟产品相比还有差距，对潜在买家的吸引力不足。 至于和分散产权付费结构类似的分期租赁，目前也没有观察到比较成熟的方案。其原因则是分期租赁等结构比预付款更加复杂， 但在国内运营环境下， 其可用性与小时卡，甚至散客包机相比并没有显著提升，因此也较难获得客户认可。 3、公务机产权投资基金、公务机产权投资基金 随着公务航空市场的发展， 一些投资机构也介入其中， 推出了相应的产品。 如 2012年某投资机构的公务机产权投资基金，其基本条件是“每份人民币 3000 万，募集份额约100 份，购买 10 架中程及远程公务机，用于国内及国际包机租赁业务。相应的股权及对应的租赁利润；同时给每位投资人每年免费提

15、供 30 小时的公务飞行。如果在运营期内，投资人需要退出，可以选择赎回基金或优选整体上市后退出”。 该产品最终是否成功销售，笔者没得到进一步的消息，但从产品本身设计来看，尽管该产品通过股权的形式实现了对产权的确认， 但仍然有一些值得商榷的地方该基金的形式更像是投资获利型产品，而非消费型的分散产权产品。 若是靠融资租赁盈利。按照目前国内租赁市场行情，年回报率约为 8-10%。而中远程公务机每小时完全成本按最乐观估计也在 6 万元以上，每年 30 小时免费机时按 180万元计算，相对于 3000 万元的单份投资，相当于 6%的回报率，再扣除 2%左右的基金管理费用，投资者获得的超额现金回报的机会并

16、不大。如果飞机不能按计划租赁出去，那么客户的回报则难以保障。而且，在此模式下基金并不直接运营飞机，投资者的免费机时如何兑现存在一些操作方面的问题。 若是靠运营获利，那么该基金的业务模式更类似于散客包机运营商，但困难同样存在。国内公务机运营商所能达到的单机年利用率为 500-600 小时，整个机队可按 10 架飞机 6000 小时计算，承诺给投资人的免费机时每年就有 3000 小时。若将剩余的小时数用于商业运营，其回报很难覆盖所有变动成本和管理费用。 此外，投资者赎回方式退出的具体方案也需要探讨，由于飞机购买所需资金的回收周期都在 5 年以上，因此如果最低锁定期低于 5 年，那么到期时基金将面临巨大的偿付压力-2008 年金融危机时，NetJets 承诺回购的分散产权产品就曾面临过这样的问题。至于基金的整体上市后退出，在目前国内的证券市场环境下，实现的困难也相当大。 4、公务航空俱乐部、公务航空俱乐部 目前国内的公务航空俱乐部有两种模式。 两家的共同点是均由新兴运营商联合相关飞机销售或飞机融资机构成立，这说明国