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1、1深化铁路改革在于坚持道路自信深化铁路改革在于坚持道路自信 打造现代铁路的打造现代铁路的“中国模式中国模式”最近关于铁路深化改革的舆论成为热点，众说纷纭，各种观点鱼龙混杂，甚至有所谓的专家提出“拆分铁路网”，民间层面担忧铁路私有化等等。作为在铁路行业各主要层面从业超过 20 年，对铁路发展研究评点10 多年的观察者，笔者认为，当前深化铁路改革，应该回答三个问题：一是为什么要深化改革？二是怎样深化改革？三是改革责任谁来担？为什么要深化铁路改革？为什么要深化铁路改革？在中央全面深化改革的总目标下，将国企改革目标确定为“做强做优做大国企”，这是讨论深化铁路改革的前提。学界和舆论界对推动铁路改革的动因
2、，归纳起来主要有四方面：一是巨额负债；二是垄断经营；三是效率效益低；四是体制僵化。第一，从负债方面看，第一，从负债方面看，截至 2017 年上半年，中国铁路总公司（以下简称“铁总”）负债 4.77 万亿元，负债率 64.9%。以此数据倒求，可得出铁总总资产约 7.35 万亿元。实际上，铁总总资产远远要高于此。 “十一五”期间，铁路基本建设投资完成 1.98 万亿元，“十二五”期间完成投资 3.5 万亿元，2016 年铁路投资 8015 亿元，2017年上半年完成投资 3125 亿元。仅上述投资总计就达 6.59 万亿元。据2013 年 5 月 25 日人民日报 海外版报道数据显示，铁总当时总资
3、产为 20 万亿。事实上，除铁路线路之外，铁总拥有的土地、场站、设备设施、技术等有形资产总额应远超 20 万亿元。如果市场化评估，铁总资产总额超过 100 万亿都可能。为什么会出现如此大偏差，笔者认为，除不可获知的因素外，技术层面问题有两方面。2一是铁道部改制为铁总后，资产清查统计方式或存在严重问题，因为铁路长期以来采用历史成本法入账，从而导致发布的资产总额46631.59 亿元的统计数据明显严重缩水。比如，50 年前建成 1000 公里普速铁路，每公里造价是 50 万元，那么该资产被记为 5 亿元。50 年后的现在，该资产累计扣除折旧，不仅未增长，而且不足 50 万元。但如今修建类似铁路，每
4、公里造价 8000 万元，该铁路投资则为 800 亿元。这还不包括国家划拨的铁路沿线配套土地价值，而这块资产额在铁路则基本忽略不计，事实上是巨额资产。这就是铁总资产被严重低估的重要原因。二是铁总经营中，对自身资产掌握不清，统计不准。据笔者所知，一些所属企业的合资公司（铁路相对控股） 、参股公司等资产并未并入铁总，也未统计到地方政府，导致铁总资产未能全面统计汇总。据国资委在国新办新闻发布信息，2017 年 3 月末，中央企业负债率66.5%，整体债务风险可控。那么铁总 64.9%的负债率，也是可控的。如果以铁总 20 万亿资产保守计算，截至 2017 年 6 月底，铁总资产实际负债率 23.9%
5、，更应该是可控的。如果有所谓的专家认为，铁路资产负载率还是高。那么笔者可以举一个例子，看看铁路建设所产生的负债到底是优质资产，还是垃圾资产？詹天佑主持修建并负责的中国第一条铁路京张铁路总投资 500 万两白银，1909 年 2 月建成，距今超过 108 年，仍然在运营。这一个世纪所产生的效益该有多大，资本回报率该有多高？笔者认为，以现有新建铁路运营效率效益超预期回报的情况，中国铁路具有良好的循环再造能力，具有为国为民发展倍增优良资产的能力，铁路不存在资不抵债等危言耸听的债务风险。按照中国中长期铁路网规划 （2016） ，到 2025 年，铁路网规模达到 17.5 万公里左右，大建设将告一段落。
6、因 2013 年之前的大多数铁3路建设国铁控股 51%。所以，8 年后的铁总将处于全面盈利收获期，届时经营收益和资产效益将巨大释放。第二，从垄断经营看，第二，从垄断经营看，铁路并不是真正的垄断企业，铁路与其他运输方式存在市场化竞争关系。客运方面，铁路与公路、航空、水运、城市轨道交通等运输方式存在竞争，铁路主要市场是中长途客流领域，航空是长途，公路和城市轨道交通为短途。2016 年，全社会完成旅客周转量 3.12 万亿人公里，其中，铁路 1.26 亿人公里，占 40.4%；公路 1.02 万亿人公里，占 32.9%。从数据看，铁路与公路年客运周转量相差不大，若加上未全面计入的公路运输客流部分，两
7、者差距更小，呈现出平分秋色的市场格局。货运方面，铁路市场主要是大宗货物领域，非大宗货物、快递物流领域主要是由公路、航空等物流绝对主导。2016 年全社会完成货物周转量 18 万亿吨公里，其中,水运 9.54 万亿吨公里，占 52.8%；公路 6.12 万亿吨公里，占 33.9%，铁路 2.38 万亿吨公里，管道运输 0.467 万亿吨公里。由此看，铁路并不是独占鳌头。比较可见，如果要将铁路定义为垄断行业或企业，那也应该是相对自然垄断。退一步讲，即便是垄断，也未必不利国利民。垄断有时在一定程度上有利于技术创新与进步，有利于提高效率。放眼全球，在能源、信息、战略资源等一系列关系国家安全的领域，几乎
8、所有的国家，国有控股和行业垄断成了常态，因为垄断有利于一国世界竞争力提高。在此方面，美国相比中国，有过之而无不及。第三，从效率效益方面看，第三，从效率效益方面看，铁路并不是一些专家所谓的低效。据2016中国铁道年鉴统计数据，截至 2015 年底，中国铁路营业总里程12.09 万公里（复线率 53.4%） ，美国 22.82 万公里（复线率 66%） ，中国铁路营业里程不足美国的一半，复线率低于美国。4但是，通过数据分析，当年中国铁路货物发送量是美国的 1.96 倍、俄罗斯的 2.44 倍、印度的 3.47 倍；货物周转量与美国持平，比俄罗斯多1033.4 亿吨公里，是印度的 3.58 倍；旅客
9、周转量是美国的 115.8 倍、俄罗斯的 9.28 倍、日本的 4.59 倍，超印度 1 亿多人公里；客货运输换算密度是美国的 2.66 倍、日本的 2.05 倍，比俄罗斯多 105 万换算吨公里/公里，比印度多 179 万换算吨公里/公里。不仅如此，近十年来，就世界范围而言，中国铁路旅客周转量、货物发送量、货物周转量、换算密度世界第一。中国铁路以占世界 9%的铁路，完成世界近 30%客货换算运输周转量。如果以美国铁路运输效率衡量，中国铁路是以 10 万多公里铁路承担了 30 万公里以上铁路任务量，等于中国少修 10 万公里铁路。按照每公里平均 1 亿元的造价计算，不仅为国家节省 10 万亿元
10、，还节约巨量土地等社会宝贵资源。从经营效益看，铁总 2016 年总收入 9074.48 亿元,2017 年将突破 1万亿。按照铁路“十三五”规划，2020 年铁总年总收入超过 2 万亿。从表面看，总收入与其总资产不匹配，净利润极低。但究其根本，铁总和其他国有企业却有特殊之处。因为铁总（原铁道部）长期以来代表中央政府投资铁路基础建设、承担公益性运输，也就是铁路建设，名义上是国家投入，实际上绝大多数是需要铁路企业自筹资金、银行贷款等途径进行。在此情况下，铁路建设不是按照企业效益最大化投入的，而是为了国家和人民群众利益最大化建设投入的，并且还有严格市场价格管制。很多投入效益，并不是体现在铁路，而是体
11、现更多行业和地域，让全社会受益。根据中国铁路经济规划研究院数据，铁路投资与相关产业产出比例为 110，铁路有 40%的投资通过材料费、人工费和人员费等形式用在当地消费上。这种宏观的收益，往往被舆论忽略，而一味指责铁路狭义的资产资本收益率低。5据统计，仅“十一五”“十二五”这十年，全国铁路职工（以 210 万人计） ，人均贡献资金超过 600 万元。如果以一个市场化程度高的中央企业衡量，就意味着这 10 年间，铁路企业从业人员人均少收入至少 600 万元。因为不关注这些巨大的“边际效应”和“沉默贡献”，在一些媒体经济学家眼里，面对国企，特别是中央企业，盈利能力强，被认为“国进民退”；盈利能力弱，
12、则被认为效率低下。笔者认为，这是一种悖论。第四，从体制方面看，第四，从体制方面看，铁路确实存在政企不分问题，特别是原铁道部管理模式。对此，社会舆论普遍认为，铁道部是所谓计划经济的最后一个“堡垒”，制约了行业和社会的发展，将本世纪初之前的铁路发展滞后问题都归结于此，提出铁路早应深化改革发展。直至 2013 年 3 月次完成了顶层企业化改制。但通过现实发展却证明，在这种政企不分的体制下，中国铁路却取得了巨大发展成就，铁路行业整体性走到世界前列，中国高铁已是中国为数不多领先世界的发展成果。相反，一些深化改革行进较早的行业和领域，却业绩平平，甚至发展成效甚微。由此，笔者认为，关于深化改革，令学界最尴尬
13、的一个案例就是铁路。它给进一步深化国企改革，特别是铁路改革提出了一个重要命题，就是下一步，当如何深化国企改革，特别是铁路改革？ 铁路改革走到今天，已完成铁路办社会相关系统剥离（1998 年） 、主辅分离（2003 年） 、顶层企业化改制（2013 年） ，现进入公司制改革阶段。综上所述，今天所面对深化铁路改革，真正的原因不是因为其负债重、垄断、效率低、体制不活，而是为了在现有基础上，加快公司化改制，适应市场化发展，做强做大做优铁路，特别是加快发展以铁路为核心的多式联运，做大做强现代物流，让铁路企业、行业、产业更具有创造力。6怎样深化铁路改革？怎样深化铁路改革？从现在的铁路实际看，2013 年由
14、铁道部变身的铁总，与其他早已完成企业化、市场化、资本化，甚至证券化改革的国企相比， “政企分开、政资分开、政事分开、政社分开”还在逐步理顺中，市场化经营发展机制还未成熟建立，公司制企业人事机构设置、产权所有制、资产监督等制度都需要建立和完善，铁总与各铁路局、所属公司的权力、业务、清算等界面还需进一步明晰，铁路整体效率效益提升还有较大空间，进一步深化铁路改革有利于促进铁路健康持续发展。但是，对于深化铁路改革的路径，应有清晰的认识。深化铁路企业改革，必须坚持深化铁路企业改革，必须坚持“六个有利于六个有利于”。从中央层面看，必须坚持“三个有利于”：有利于国有资本保值增值，有利于提高国有经济竞争力，有
15、利于放大国有资本功能。这是中央实施做强做大做优国有企业的重大战略决策和推进国有企业改革的原则。从国家和铁路层面看，必须坚持“三个有利于”：有利于保持路网完整性、有利于运输集中统一指挥、有利于提高运输效率。这是中国铁路改革发展的经验和教训，是铁路深化改革的底线，绝不应突破。深化铁路改革是做大做强，而不是深化铁路改革是做大做强，而不是“拆分拆分”。有专家认为“铁路深化改革的关键问题是铁路网是否能够拆分，这个问题不解决，铁路改革重组就难以推进；建立三大公司负责各自管内的调度指挥，具有投资决策财产处置的权利，成为真正的市场主体”等言论，纯属误导舆论。实际上，铁路是传统时代最特殊和最复杂的网络型企业，正
16、因为中国铁路网完整，规模效益才如此显现。美国铁路里程最多时高达 40 多万公里，有 6000 多家铁路公司，造成很多铁路线重复建设，调度、运营主体杂乱，网络规模效益低。经过 100 多年的兼并重组,拆除 9 万多公里的7铁路，依然存在着 6 大铁路网和数百个小型铁路公司，运输效率远低于中国。可见铁路“一张网”何其重要！还有舆论认为，铁路应将非直接与运输生产服务的企业和经营板块“拆分”出市场。这些言论，既不符合铁路实际，更不符合中央做大做强国有企业的目标。近年来，在全面深化改革的大背景下，中央企业重组整合节奏加快， “强强联合”大势所趋。中国国电集团公司与神华集团有限责任公司本同为世界 500 强企业，已属超级企业规模，但今年 8 月 28 日，两家公司重组为国家能源投资集团有限责任公司。从中可见，深化国企改革，必须做大做强铁路，而不是一“拆”了之。深化铁路改革内容为主，形式次之。深化铁路改革内容为主，形式次之。最近，铁总党组根据中央巡视组意见，加快推进改革发展步伐，拿出了改革的方式、步骤和时间表，制定关于发展混合所有制经济的意见 关于全面推进铁路局公司化改革
