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1、一汽捷达怠速不稳一汽捷达怠速不稳故障现象:一辆 1999 款捷达轿车,配置 ATK 发动机,行驶里程超过 20 万 km.该车怠速耸车,转速忽高忽低,遇红灯时常会熄火.不尽然奇怪的是开空调不提速,怠速转速也不受影响(按理说,如果开空调不提速,应该出现怠速转速降低甚至熄火的现象).故障分析与诊断:接车后,用修车王 SY380 电脑诊断仪调出故障码,显示“系统正常“没有故障码.看来只能用常规方法检查.测试燃油油压为 280Kpa,正常.用万用表测量点火高压线电阻,有两个缸竟达到 6K,超出正常值 2K.然后将高压线全部换新,因发现点火线圈外壳有裂痕也将其换掉.该车好长时间没有保养过,根据车主要求,
2、干脆连火花赛及氧传感器全都换新的.接下来打开点火开关 ON,启动发动机,奇怪的是连打多次马达,车竟然不能启动.困理不出头绪,工作一度中断,检修陷入迷惘中.经过冷静地分析,点火线圈有高压火,喷油器工作正常喷油.这种情况不能启动可能有两种原因:一是混合气过稀,二是混合气偏浓.检查进气管路没有破损,拔掉四个缸喷油器的电源控制插头,打马达,车启动了,但是 3S 后烧完进气道内剩余燃油又一次熄火.又插上喷油器电源插头,车启动了,但怠速时还是耸车,忽高忽低要熄火的样子.这时想到了可能是混合气偏浓,导致开空调时不提速怠速也不下降.捷达空调工作的原理是:打开空调开关,通过空调继电器线路分成为两路,一路到高低压
3、组合开关及其它元件,另一路至发动机控制单元 ECU 的 10 脚,作为空调请求信号,控制单元 ECU 接到空调请求信号后控制ECU8 脚到 J147 空调切断继电器.J47 空调全负荷切断断电器有双向作用:一是控制空调处于全负荷时切断空调机;二是空调机开始工作时,控制发动机怠速提升.拆开后发现它不是一个普通的线圈电器,而是一个电子线路,因此能起双向作用,而捷达轿车的怠速机构没有高旁通道,怠速的大小由 ECU 控制器根据发动机工况负荷和所需功能控制,控制节气门电机转动步数而达到节气门开度的大小,得到怠速转速.弄清原理后再用修车王 SY380 诊断仪调出数据流分析观察,当空调开关打开 ON 时,发
4、动机负荷进气流量由 2.5g/s 上升 3.5g/s.喷油脉宽由 2MS 上升到 3.2MS.证明:ECU 控制已接到空调请求信号而增加进气流量喷油肪宽,但执行机构工动作,证明 ECU 控制器本身存在故障.为了证实上述推断,拔下节气门传感器插头,按该车所提供资料检查数据.打开点火开关 ON;用万里表检查,4-7 脚间应不低于 4.5V 电压,实测 4.5V.3-4 脚间不低于 9V 电压,实测 6V 电压.不正常.关闭点火开关OFF:3-7 脚节气门全开时无穷大,关闭时不能到 1.5 欧实测 1 欧正常;怠速电机 3-200 欧,实测 80 欧.检测结束,换上一块新的 ECU 控制器.经过试车
5、怠速平稳,冷车及开空调能提速,故障乇底排除.专家点评-阚有波:在进行故障分析时,作者走入了一个误区;没有故障代码,然后就按常规去检查.而检查员的结束又不能完全证明元器件的损坏,比如提到的:火花塞,氧气传感器,所有这些内容不得的更换在返回头看来是没有必要的,实际上我们修车不应该以客户的要求为标准,修理人员在车主要前要记住一句话:我是专家,不要受到客户的干扰.该车的故障最初显示:怠速耸车,转速忽高忽低,遇红灯会熄火,开空调不提速,但是怠速转速也不受影响(实际上这一现象的描述与前面有矛盾,因为怠速已经耸车,转速已经忽高忽低,这也是影响之一,只不过没有灭车).这类怠速的故障是我们日常最常见的故障,我们
6、在分析的时候可以依照下面的思路;转速忽高忽低(但是运转平稳,不缺缸)断定是否缺缸(找出工作不好的汔缸)如果各个汔缸工作没有辛勤工作问题,那么怠速不稳定的原因是;进油多或者进气多,检测尾气,如果尾气比正常高,则多为进油多;如果尾气正常,则多为进气多,这是 因为电脑发现多进入的空气之后,会根据实际情况多喷入汽油.如果尾气偏稀,则多为漏气,可能漏入的空气没有经过传感器检测.上面的案例倒当中,后面的分析比较顺畅,但是在“ECU 控制已接到空调请求信号而增加进气流量,喷油脉宽,但执行机构不动作,证明 ECU 控制器本身存在故障.“这句话中,推理有些武断,实际上这车可以有同时存在两种故障:节气们体故障和电
7、脑故障,通过笔者后面的检查分析,轻而易举地找到了是电脑故障的真正原因.实际结果是:此车由于电脑的故障,导致“节气们体不能受到控制“,于是出现原始的故障现象.汽车驾驶与维修一辆年产捷达前卫轿车，在行驶中出现加速不良的故障。接车后，先验证故障现象，观察到怠速时发动机运转有轻微抖动，原地空踩油门，各工况好像都正常，无顿车现象。随后笔者进行路试，慢踩油门踏板，加速性能还可以。急加速时，正如车主所述，有顿车现象产生。 依据故障现象，笔者凭经验判断，故障区域是在油路上。发动机无负荷状态下，加速性能尚可，但负荷状态下有顿车现象，一般情况下，多属混合气过稀故障。那么影响混合气过稀的因素有哪些呢？笔者先检查燃油
8、压力。假如燃油系统有故障，其压力达不到标准数值或者不能随节气门开度增大而升高，减小了供油量，就会产生加速不良的故障。接上燃油压力表，怠速状态下，读得燃油压力值为 ，表针很平稳，加速时可达 左右，这说明汽油泵内部无机械磨损，汽油泵及燃油压力调节器工作正常。 笔者分析，此时如能从发动机电控系统中读出故障码和从数据流中观察到喷油脉宽、氧传感器电压，可以作为判断该发动机混合气过稀的重要依据。连接诊断仪，读取故障码，结果显示无故障码。进入发动机动态数据流测试，怠速转速为 时，水温为 ，节气门开度为，进气绝对压力为 ，喷油脉宽为 ，氧传感器信号电压为 左右。从以上数据流中，可以看出有几项数据异常。节气门开
9、度为，说明节气门体脏污，正常值一般为以下；喷油脉宽 ，说明怠速状态下喷油量过大；氧传感器信号电压 ，则说明混合气过稀。从喷油脉宽及氧传感器信号电压数值上分析，似乎有点自相矛盾。为什么喷油脉宽大（即喷油时间长），而氧传感器电压反而低呢？因氧传感器信号电压低，表示混合气过稀。从理论上分析，喷油脉宽增大，会导致喷油量加大，混合气过浓，氧传感器信号电压应大于 以上。但从故障现象上分析，还是混合气过稀所致。为了验证究竟是喷油脉宽增大，还是氧传感器“谎报军情”，笔者拔下进气歧管上的真空管，拿来一瓶化油器清洗剂，把清洗剂喷入进气管内，即人为地加浓混合气，此时观察到数据流中的氧传感器信号电压迅速上升到 左右，
10、显然氧传感器能正确反映混合气的浓度。 由此看来，该故障还是混合气过稀造成的。发动机指令喷油脉宽加大，而氧传感器信号电压总是显示混合气过稀，一定别有原因。那么导致该故障的原因又有哪些呢？如果真空密封系统漏气，也会导致混合气过稀，氧传感器得知这一信号后，反馈给发动机，加大喷油脉宽。由于氧传感器修正喷油量有一定的范围，超过修正极限，也无能为力。假如真空进气系统大量漏气，就符合这种情形。遂接上真空表，怠速时真空表读数为 ，表针指示平稳，显然真空密封系统无漏气故障。（图 1）（图 2）如果喷油器脏污堵塞，也会引起喷油量不足，此时氧传感器检测到混合气过稀，反馈到发动机控制单元。控制单元得到这一信息后，不断
11、地加大喷油脉宽，当喷油器脏污堵塞较严重时，混合气极度偏稀，超过了氧传感器调节范围时，也就无法修正喷油量。拆下个喷油器，上测试台并进行超声波清洗（图），果然有个喷油器堵塞较严重。因数据流中显示节气门开度为，表明有脏污，对节气门体进行了清洗（图）。随后笔者用诊断仪对怠速系统进行了自适应值的消除与匹配。应车主的要求进行路试，急踩油门时，各工况下加速性能均良好，无顿车现象，故障彻底排除。故障现象：捷达怠速抖动急加速回火故障诊断与排除：首先检查空气滤清器，没有发现堵塞现象。更换燃油滤清器并清洗 4 只喷油器后试车，故障仍然存在。检查燃油压力，怠速与加速时均正常，常规检查均正常。根据维修经验出现这种故障多
12、为混合气浓度过稀所致。检查进气系统，无漏气现象。拆下空气流量计插头，试车，发现故障现象大有好转。检查空气流量计各端子间电阻，均正常。观察其电阻，工作情况良好，但发现电阻上积尘。用化油器清洗剂清除积尘，装复后试车，故障排除。故障总结：空气流量计在电控燃油喷射发动机中起十分重要的作用。捷达王轿车采用的是热膜式空气流量计，即以恒定的电压加在电阻两端，使电阻发热，其温度由电路控制保持恒定。当 ECU 根据热线中流过电流的大小来判断进气量的多少，从而决定喷油量的多少，以适应不同工况的需要。如果电阻上积尘，便会使其温度变化减慢，所需电流变小，ECU 据此确定的喷油量便会减小，而实际的进气量却较大，这样就会
13、使空燃比过低，出现上述故障。捷达车怠速抖动加速无力故障检修捷达车怠速抖动加速无力故障检修故障现象 根据用户的描述和初步检查，该车的故障主要表现在以下 3 个方面： 1.发动机怠速运转时发抖，中、高速运转基本稳定； 2.发动机排放品质变差，中度冒黑烟，油耗增大，平均燃油消耗约增加约 20%； 3.发动机动力性能变差，中高速行驶时转速下降，爬坡加油时明显加速无力。 故障诊断与排除 首先用大众的 VAG1552 故障诊断仪进行了自诊断，通过 02 功能故障查询没有查到故障信息。根据用户的描述，该车行驶了 90000km，由于工作很忙，平时对车辆的保养不是很重视，经服务顾问查看用户的使用说明书，车辆的
14、常规保养记录确实很少，除了首次 7500km 免费保养之外，只有 30000km 一次常规保养。通过查看 VAG1552 的 08 数据阅读功能，该车喷油嘴的喷油时间在 4ms 左右，比正常值3.3ms 要长一些，另外节气门开启角度的变化随着发动机转速的升高显得比较迟缓，因此维修人员先从喷油嘴和节气门体开始查起，经拆检，喷油嘴比较脏，用户说这还是原车的喷油嘴，一直没有清洗过更没有更换过，而节气门总成也比较脏，转动不灵活，基本可确定喷油嘴有关闭不严和漏油的可能，经与用户协商同意更换了新的一组喷油嘴并且清洗保养了节气门总成，更换了空气滤清器。之后试车检查，发动机怠速发抖现象基本排除，排放有明显改善
15、但仍有轻微的冒黑烟，看起来混和气浓度还是偏高，燃烧也不彻底，加速性能似乎没有明显的改观。 根据该车的保养情况，维修人员自然又怀疑到车辆的氧传感器，果然在 VAG1552 的 08 数据阅读功能中，氧传感器信号电压在 0.40.6V 内变化，电压变化频率也明显比正常变化要慢，正常的氧传感器信号电压应在 0.31.0V 内快速变化，因为氧传感器是有寿命的，行驶 9 万 km 以上的车辆也需要更换氧传感器了，再加上用户经常在矿区工地工作，油品质量和空气污染也是影响氧传感器使用寿命的一个重要因素，在更换了氧传感器后进行了试车，开始时黑烟还有，工作一段时间后，黑烟逐渐消失，排放品质得到明显改善，预期经济
16、性能应该得到提高，燃油消耗量可恢复到正常范围，但是发动机动力性能似乎仍然比较差，中高速行驶时加速不畅，爬坡时感觉到动力还是比较欠缺。显然发动机输出功率还是不够，维修人员怀疑是点火时间慢，发动机未工作在微爆震状态下，根据经验又更换了爆震传感器然后试车，当爬坡加油时，发动机转速下降比原来少，但还是没有得到彻底解决。最后维修人员根据经验又仔细检查该车的空气质量计，用 VAG1552 查询，在 08 数据阅读功能中查看空气质量计的工作状态，怠速时，流量在45g/s 内变化，此值为上限，根据经验，当流量在 4g/s 以下时，问题不大，当流量大于 4g/s，接近5g/s 时，发动机有时就会出现一些不正常的工作现象，于是便更换了空气流量计。再用 VAG1552 检测，空气质量计流量在 34g/s 内变化。 试车过程中，3 挡爬坡加油时，感觉动力充足，发动机转速不再下降并随着车速的提高而稳步上升。在以上故障基本排除之后，
