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1、第一节概述第一节概述第二节国外高速铁路桥梁结构型式第二节国外高速铁路桥梁结构型式第三节我国高速铁路桥梁结构型式第三节我国高速铁路桥梁结构型式第四节高速铁路桥梁合理结构型式第四节高速铁路桥梁合理结构型式第五节高速铁路钢-混凝土结合梁桥第五节高速铁路钢-混凝土结合梁桥第六节高速铁路大跨度桥梁第六节高速铁路大跨度桥梁第七节高速铁路特殊结构桥梁第七节高速铁路特殊结构桥梁第八节高速铁路无碴轨道桥梁第八节高速铁路无碴轨道桥梁高速铁路桥梁主要结构型式在高速铁路线上，列车对桥梁的动力作用增大，为满足行车安全、乘坐舒适以及适应高速铁路线路的构造要求，高速铁路桥梁必须具有足够的强度、更高的刚度及良好的稳定性，更大
2、的抗扭能力和较高的减振降噪特性。在高速铁路线上，列车对桥梁的动力作用增大，为满足行车安全、乘坐舒适以及适应高速铁路线路的构造要求，高速铁路桥梁必须具有足够的强度、更高的刚度及良好的稳定性，更大的抗扭能力和较高的减振降噪特性。同时，采用无缝长钢轨的线路，其桥梁体系的构造应能很好地传递列车纵向力，使列车纵向力不能过多地分配给钢轨同时，采用无缝长钢轨的线路，其桥梁体系的构造应能很好地传递列车纵向力，使列车纵向力不能过多地分配给钢轨。第一节概述第一节概述为满足以上要求，国外一些规定或规范中对高速铁路桥梁的结构型式提出了原则性的建议或要求。国际铁路联盟UIC776-2高速和超高速线路上的桥梁规程规定，最
3、适宜的桥型应是桥梁上部结构具有尽可能好的刚性，并建议: 为满足以上要求，国外一些规定或规范中对高速铁路桥梁的结构型式提出了原则性的建议或要求。国际铁路联盟UIC776-2高速和超高速线路上的桥梁规程规定，最适宜的桥型应是桥梁上部结构具有尽可能好的刚性，并建议: 第一节概述第一节概述对小跨度桥（对小跨度桥（l l20 m） 带道碴的正交异性板 外包混凝土的钢梁 钢筋混凝土或预应力混凝土板或T梁 钢混凝土组合结构20 m） 带道碴的正交异性板 外包混凝土的钢梁 钢筋混凝土或预应力混凝土板或T梁 钢混凝土组合结构第一节概述第一节概述对中等跨度桥（20 ml60 m） 钢筋混凝土或预应力混凝土箱形梁
4、钢混凝土组合结构对中等跨度桥（20 ml60 m） 钢筋混凝土或预应力混凝土箱形梁 钢混凝土组合结构 对大跨度桥（l60 m） 上弦设有抗风联结系的双线桥格构梁桥 钢、钢筋混凝土或预应力混凝土的拱桥对大跨度桥（l60 m） 上弦设有抗风联结系的双线桥格构梁桥 钢、钢筋混凝土或预应力混凝土的拱桥第一节概述第一节概述随着建桥水平的提高及预应力混凝土结构的广泛应用，同时人类对环境的要求越来越高，国外近年修建的高速铁路新线，基本上全部采用钢筋混凝土及预应力混凝土结构，通过采用不同的结构形式，即使100 m以上的大跨度桥，也很少采用钢或钢混凝土组合结构随着建桥水平的提高及预应力混凝土结构的广泛应用，同时
5、人类对环境的要求越来越高，国外近年修建的高速铁路新线，基本上全部采用钢筋混凝土及预应力混凝土结构，通过采用不同的结构形式，即使100 m以上的大跨度桥，也很少采用钢或钢混凝土组合结构。第一节概述第一节概述一、日本新干线上的桥梁一、日本新干线上的桥梁在日本的铁路新干线上，除东海道新干线设计速度为210 km/h外，其余几条线的设计速度为260 km/h。在这些线上，桥梁总延长所占线路长度比重较大，表4.3.1为各条新干线上桥梁及高架桥所占比例。在日本的铁路新干线上，除东海道新干线设计速度为210 km/h外，其余几条线的设计速度为260 km/h。在这些线上，桥梁总延长所占线路长度比重较大，表4
6、.3.1为各条新干线上桥梁及高架桥所占比例。第二节国外高速铁路桥梁结构型式第二节国外高速铁路桥梁结构型式一、日本新干线上的桥梁一、日本新干线上的桥梁表4.3.1 新干线上的桥梁及高架桥所占比重表4.3.1 新干线上的桥梁及高架桥所占比重第二节国外高速铁路桥梁结构型式第二节国外高速铁路桥梁结构型式桥 型东 海 道山 阳 新 干 线上越东北新干线东京 桥 型东 海 道山 阳 新 干 线上越东北新干线东京新大阪新大阪新大阪新大阪冈山冈山冈山冈山博多大宫博多大宫新泻东京新泻东京盛冈延长盛冈延长 km比率比率 %延长延长 km比率比率 %延长延长 km比率比率 %延长延长 km比率比率 %延长延长 km
7、比率比率 %桥 梁桥 梁5711201231730117515高架桥高架桥11622744586221324927956合 计合 计173339457117291626035471一、日本新干线上的桥梁一、日本新干线上的桥梁 由表4.3.1可见，日本新干线上高架桥的比率，在某些段几乎占了线路总长的一半。由于有这样多的高架桥，因此日本新干线上的高架桥多采用标准设计。日本高架桥标准设计的基本情况如表4.3.2，标准设计中桥面宽度按表4.3.3确定。由表4.3.1可见，日本新干线上高架桥的比率，在某些段几乎占了线路总长的一半。由于有这样多的高架桥，因此日本新干线上的高架桥多采用标准设计。日本高架桥标
8、准设计的基本情况如表4.3.2，标准设计中桥面宽度按表4.3.3确定。第二节国外高速铁路桥梁结构型式第二节国外高速铁路桥梁结构型式一、日本新干线上的桥梁一、日本新干线上的桥梁第二节国外高速铁路桥梁结构型式第二节国外高速铁路桥梁结构型式一、日本新干线上的桥梁一、日本新干线上的桥梁第二节国外高速铁路桥梁结构型式第二节国外高速铁路桥梁结构型式一、日本新干线上的桥梁一、日本新干线上的桥梁第二节国外高速铁路桥梁结构型式第二节国外高速铁路桥梁结构型式一、日本新干线上的桥梁一、日本新干线上的桥梁 东海道高架桥的几种标准设计形式如图4.3.1所示东海道高架桥的几种标准设计形式如图4.3.1所示。第二节国外高速
9、铁路桥梁结构型式第二节国外高速铁路桥梁结构型式图图4.3.1 日本东海道标准设计框架式高架桥（单位日本东海道标准设计框架式高架桥（单位: mm）一、日本新干线上的桥梁一、日本新干线上的桥梁续图4.3.1 日本东海道标准设计框架式高架桥（单位: mm）续图4.3.1 日本东海道标准设计框架式高架桥（单位: mm）第二节国外高速铁路桥梁结构型式第二节国外高速铁路桥梁结构型式一、日本新干线上的桥梁一、日本新干线上的桥梁 除高架桥外，日本新干线上其它桥梁采用了上承钢板梁、结合梁、穿式桁架、钢筋混凝土及预应力混凝土梁，也有少量拱桥。除高架桥外，日本新干线上其它桥梁采用了上承钢板梁、结合梁、穿式桁架、钢筋
10、混凝土及预应力混凝土梁，也有少量拱桥。第二节国外高速铁路桥梁结构型式第二节国外高速铁路桥梁结构型式一、日本新干线上的桥梁一、日本新干线上的桥梁 表4.3.4列出了各条新干线上采用的混凝土桥与组合梁桥、钢桥等各自在除高架桥外所占的比例。表4.3.4列出了各条新干线上采用的混凝土桥与组合梁桥、钢桥等各自在除高架桥外所占的比例。第二节国外高速铁路桥梁结构型式第二节国外高速铁路桥梁结构型式一、日本新干线上的桥梁一、日本新干线上的桥梁第二节国外高速铁路桥梁结构型式第二节国外高速铁路桥梁结构型式一、日本新干线上的桥梁一、日本新干线上的桥梁 表4.3.4中的数据说明: 除东海道新干线上采用了较多的组合梁桥和
11、钢桥外，后来修建的新干线大量地采用了混凝土桥，只在万不得已的情况下才用组合梁桥和钢桥。表4.3.4中的数据说明: 除东海道新干线上采用了较多的组合梁桥和钢桥外，后来修建的新干线大量地采用了混凝土桥，只在万不得已的情况下才用组合梁桥和钢桥。第二节国外高速铁路桥梁结构型式第二节国外高速铁路桥梁结构型式一、日本新干线上的桥梁一、日本新干线上的桥梁 东海道新干线建成运营十年后，发现桥梁存在许多问题，尤以钢梁更突出，通过调查发现主要原因是设计处理不当及桥梁振动、疲劳等原因所致；另外钢梁桥的噪音比混凝土桥也大得多，因此，在后来修建的几条新干线上大量采用了混凝土桥梁，这样可增大结构阻尼、减小桥梁振动和噪音、
12、减小维修工作量。东海道新干线建成运营十年后，发现桥梁存在许多问题，尤以钢梁更突出，通过调查发现主要原因是设计处理不当及桥梁振动、疲劳等原因所致；另外钢梁桥的噪音比混凝土桥也大得多，因此，在后来修建的几条新干线上大量采用了混凝土桥梁，这样可增大结构阻尼、减小桥梁振动和噪音、减小维修工作量。第二节国外高速铁路桥梁结构型式第二节国外高速铁路桥梁结构型式一、日本新干线上的桥梁一、日本新干线上的桥梁 在选择结构型式时，尽量采用有碴桥面梁，联邦德国DS804规范规定，铁路桥一般应采用上承式桥，在任何情况下都必须设置道碴道床。日本东海道新干线上，曾经采用过明桥面钢梁，但经过几年行车后，在34孔明桥面穿式板梁
13、中，有8孔在纵梁、横梁端部腹板的断面变化处出现向上斜裂缝，后根据裂缝发展情况，予以更换或加强。东海道以后的新干线，只在万不得已的情况下才采用。在选择结构型式时，尽量采用有碴桥面梁，联邦德国DS804规范规定，铁路桥一般应采用上承式桥，在任何情况下都必须设置道碴道床。日本东海道新干线上，曾经采用过明桥面钢梁，但经过几年行车后，在34孔明桥面穿式板梁中，有8孔在纵梁、横梁端部腹板的断面变化处出现向上斜裂缝，后根据裂缝发展情况，予以更换或加强。东海道以后的新干线，只在万不得已的情况下才采用。第二节国外高速铁路桥梁结构型式第二节国外高速铁路桥梁结构型式一、日本新干线上的桥梁一、日本新干线上的桥梁 在日
14、本新干线上，大量采用标准设计的预应力混凝土桥，共截面形式有T梁和箱梁。T梁跨度在1545 m，双线主梁片数从3片到8片不等。主梁截面形式以箱梁为主，在跨度较小、梁高较低的桥梁也使用少量的T梁；从施工方法上看，以支架施工、悬臂施工和顶推 施工为主，预制拼装施工的极少。在日本新干线上，大量采用标准设计的预应力混凝土桥，共截面形式有T梁和箱梁。T梁跨度在1545 m，双线主梁片数从3片到8片不等。主梁截面形式以箱梁为主，在跨度较小、梁高较低的桥梁也使用少量的T梁；从施工方法上看，以支架施工、悬臂施工和顶推 施工为主，预制拼装施工的极少。第二节国外高速铁路桥梁结构型式第二节国外高速铁路桥梁结构型式联邦
15、德国铁路管理总局铁路新干线上桥梁的特殊规程DS899/59第72条对预应力混凝土桥梁的接头进行了规定: “简支梁上不允许设接头，连续梁上接头每跨限制为两道”，这条规定就限制了各类结构所采用的施工方法和规模。联邦德国铁路管理总局铁路新干线上桥梁的特殊规程DS899/59第72条对预应力混凝土桥梁的接头进行了规定: “简支梁上不允许设接头，连续梁上接头每跨限制为两道”，这条规定就限制了各类结构所采用的施工方法和规模。第二节国外高速铁路桥梁结构型式第二节国外高速铁路桥梁结构型式一、日本新干线上的桥梁一、日本新干线上的桥梁 高速行车噪音引起沿线居民强烈不满的问题，一直困扰着日本的新干线运输。高速行车噪
16、音引起沿线居民强烈不满的问题，一直困扰着日本的新干线运输。 为减少新干线桥梁的噪音，现在的做法是在高架桥上设隔音板。在钢梁上设隔音板，但是这种措施要使噪音降至70 dB以下，目前来说是难以达到的。为减少新干线桥梁的噪音，现在的做法是在高架桥上设隔音板。在钢梁上设隔音板，但是这种措施要使噪音降至70 dB以下，目前来说是难以达到的。第二节国外高速铁路桥梁结构型式第二节国外高速铁路桥梁结构型式一、日本新干线上的桥梁一、日本新干线上的桥梁 为从根本上解决这一问题，不采用或尽量少采用钢及钢混凝土组合梁是一比较明智的决策。另外，无碴桥面梁的行车噪音也比有碴的大，因此，日本后期建造的新干线，基本上都采用有碴桥面。为从根本上解决这一问题，不采用或尽量少采用钢及钢混凝土组合梁是一比较明智的决策。另外，无碴桥面梁的行车噪音也比有碴的大，因此，日本后期建造的新干线，基本上都采用有碴桥面。第二节国外高速铁路桥梁结构型式第二节国外高速铁路桥梁结
