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1、市政道路横断面设计中常见问题及解决对策罗锟（广州市城市规划勘测设计研究院）【摘要】本文通过笔者的实际工作经验，主要就市政道路横断 面设计中常见问题进行了总结与分析， 并提出了相应的解决对策， 旨在为今后道路横断面的设计提供参考与借鉴。 【关键词】市政道路；横断面设计；问题；对策引言 市政道路作为城市建设中重要的组成部分，道路横断面是道 路平、纵、横三要素设计的有效组成部分。道路横断面的设计， 直接影响道路的通行能力和土地资源的利用。近年来，随着城市 机动车的数量不断增加，但车种增长比例不一，市政道路上车辆 的行驶特性也发生了许多根本变化。随着人们生活水平的提升， 道路步行、休闲功能日益增加，以
2、至于人们对道路设计质量的要 求越来越高。因此，做好市政道路横断面设计工作，提高土地资 源利用效率，保障交通有序安全意义重大。 1 市政道路横断面设计中常见问题分析 1.1 机动车宽度偏宽 机动车道的宽度与车型和行驶速度、安全距离有关。我国城 建部门在 20 世纪 60 年代根据调查资料得出了车辆横向安全距离 及车身与侧石间安全距离的经验公式，并据此得出了机 动车道宽 度与车速间的计算结果，现行城市道路设计规范 （CJJ37-2012， 以下简称“规范”）的车道宽度采用的就是该成果。目前本市道 路交通流状况与规范制定时相比发生了很大变化，原标准已 不能适应新交通流的发展要求。道路机动车道宽度引用
3、规范 定为 3.5 3.75m 偏宽，浪费了市政宝贵的土地资源。 1.2 分隔带的宽度及设置缺乏使用功能 大多数的四幅路断面，道路中央隔离带的宽度较小，一般为 1.5 2m 左右，不易布置道路附属设施，无法在路段上设置行人 过街安全岛，不利于行人及机动车辆的交通安全，无法设置调头 车道，也不利于交通组织。现状机非隔离带大多数为 2m 左右， 难以设立公交港湾停车站，公交车的停靠几乎完全隔断了相邻车 道的车流，影响道路的通行能力。如果公交车改在非机动车道上 停靠，则又会对非机动车形成较大干扰 ; 如若向人行道方向拓宽， 又由于沿街用地的限制使道路无法拓展，压缩人行步道，则会对 行人造成影响。 1
4、.3 对非机动车道宽度和位置缺乏道路交通构成分析 目前，大多数道路采用一幅路的形式，机、非靠划线分隔， 随着市政机动车数量的增加， 这种组织方式越来越暴露出它的弊 端，主要表现在机动车交通主流与自行车交通主流重合，机、非 相互干扰，既不安全，也影响道路的通行能力，尤其是道路交叉 口，由于机非冲突及缺乏机非分隔设施，交叉口通行能力将损失 20 30%。 1.4 对路边停车缺乏合理安排 路边停车包括路边临时停车和路边存车。在没有施划停车泊 位的路边临时停车，会干扰道路正常的交通行驶不可取；在有停 车泊位的路边，存车现象极为普遍。由于停车场配置不够，随着 私人轿车数量的增加，停车难的问题将越发突出。
5、 2 解决市政道路横断面设计问题的对策 2.1 合理布置道路的横断面 随着城市经济的迅速发展，城市建设步伐逐步加快，交通规 划体系逐步完善， 交通需求会对市政道路功能分级提出具体要求。 在市政道路横断面设计时，应对道路功能进行分析，根据不同的 交通功能需求，合理地布置道路的横断面。不同类别的道路其主要的服务对象不同，并且各类交通在这些道路上的优先级也应不 同，市政道路横断面设计要根据不同道路类别、不同服务对象的 优先级来进行。2.2 确定道路等级 因城市旧城与新区土地开发模式、限制条件完全不同，有必 要对城市道路设计规范道路分级方式进行调整，在原有的快 速路、主干路、次干路、支路基础上，细分次
6、干路和支路。次干 路分为两级，I 级适用于新区，II 级适用于旧城区。支路推荐分为 四级，I 级为交通性支路，机动车道双向两车道、公交车可行驶、 贯通；II 级为机动车单行、自行车优先支路，III 级为非机动车专 用路或步行道，IV 级为地块间的消极空间和历史街区的街巷。 2.3 合理布置机动车的宽度 根据道路的等级、功能，细化机动车道（小车道、大车道、 公交车道、摩托车道），重点区域限制摩托车行驶速度，可在慢 车道中配以路权。建议：一般市政道路（快速路除外）上公交专 用道宽度宜为 3.5m，大车道宽度宜为 3.75m，小汽车道宜为 3.0m， 路缘带宽度缩为 0.25m；对于公交线路重复系数
7、高，可能出现多 辆公交车并排行驶的双向 4 车道干路，机动车车道平均宽度宜为 3.5m；双向 6 8 车道干路的机动车车道平均宽度宜为 3.3m 左右； 支路因强调可达性，对车速要求不高，机动车车道宽度宜为 3.3m； 交叉口机动车进口道宽度宜为 3.0m，最小可为 2.0m。干路车道缩 窄后节约的资源可设置为分隔带，不仅可提高道路绿地率，而且 可方便设置行人、自行车过街安全岛。 2.4 合理确定非机动车道宽度和位置 根据市交通发展规划，加快自行车道和步行系统的建设，即 充分利用街坊道路和支路开辟自行车交通系统，逐步形成地区性 的自行车通行网络。要在一些新城区，建设良好的自行车交通和 步行设施
8、，提高居住环境质量。随着这些平行于主干路的贯通性 胡同、街坊道路和支路的建设，要充分考虑不同地区交通流的构 成变化，与远近期规划相结合，区分道路交通优先权，合理布置 非机动车道的位置及宽度。 2.5 合理设置分隔带宽度 分隔带的作用主要是分隔对向或同向车流，同时也是道路景 观与绿化的重要组成部分，有中央带与两侧带之分。中央带通常 有四种形式，即双黄线、栏杆、分隔墩和绿化带；两侧带通常有 分隔墩和绿化带两种形式。绿化带式的中央分隔带的作用很多： 可减少对向行车的危险性；可供行人过街设置安全岛；可为交叉 口进口道增加左转车辆专用道；可安排车辆调头车道。两侧带的 作用也很多：可分隔机非交通，减少机非
9、相互干扰；可为交叉口 进口道增加右转车辆专用道；可在中央绿化带上设置路灯、交通 设施；可安排公交车站车道。分隔带行建议宽度详见表 1。 表 1 分隔带建议宽度分隔功能建议最小宽度值 （m）理想宽度值 （m） 分隔对向交通2.03.0 行人、自行车过街安全岛2.04.0中央分隔带 车辆调头8.012.0 分隔机非交通1.53.0两侧分隔带布置公交车站3.06.02.6 合理布置公交停靠站 公交车停靠站的布置有两种情况，一种是在交叉路口附近， 另一种是在路段上。 交叉口是各个方向人流汇聚和分散最为方便 （下转 2186 页）浅谈地铁盾构施工管片错台原因分析及控制措施李建（成都地铁有限责任公司四川成
10、都610041）【摘要】由于城市化进程的发展，地下轨道交通的建设也在马 不停蹄的进行着，在其建设过程中，区间隧道施工是作为地铁施 工的重要工作内容，其施工过程质量控制越来越受到参建各方的 高度关注，其中盾构管片施工质量是其控制的重要内容。 【关键词】地铁盾构管片错台1、管片错台及其引起的相关问题 管片错台是指管片拼装后同一环相邻管片或者相邻环管片之 间内弧面不平整的现象，管片错台不仅影响隧道的外观质量，而 且会导致管片破裂 。 2 管片错台原因分析 2.1 管片拼装不规范 管片拼装是控制管片错台重要的环节，管片拼装工人的操作 熟练程度及责任心直接影响管片拼装完的成型质量。 2.2 盾构机姿态控
11、制 盾构机的姿态变化直接影响到盾尾间隙的变化，实际掘进时 盾构机围绕设计轴线呈蛇形前进，如果盾构机的姿态控制不好， 盾构机的运动轨迹波动幅度过大，盾尾因急纠、猛纠而产生较大 的径向位移，而在连接螺栓的作用力下管片的空间形态已基本由 上环管片所决定，这就必然导致管片与盾尾之间的间隙不均匀。 2.3 管片选型 在区间小半径曲线段掘进或盾构急纠转弯时，若管片楔形量 不能满足管片转弯需求，拼装施工中转弯环排版错误等，均会造 成管片前端面与盾构掘进方向不垂直。 2.4 管片上浮 管片上浮有时可造成管片连续错台，尤其在泥岩地层中。壁 后浆液往往因为初凝时间较长而产生大于管片自重的上浮力，此 时如果没有立即
12、采取防止隧道管片上浮的措施，隧道管片的上部 就会发生连续的“叠瓦式”错台。 3、 成型管片错台防控措施 3.1 调整地层盾构掘进参数 在盾构掘进过程中，通过试掘进总结参数指导现场施工。 3.2 盾构姿态控制及纠偏 实际掘进时盾构机围绕设计轴线呈蛇形前进，姿态控制应做到勤纠、缓纠，在隧道轴线控制在设计允许偏差范围内前提下， 尽量使盾构机掘进轨迹保持平顺，避免盾构机姿态突变。 3.3 同步浆液调整 确保管片脱出盾尾时形成的空隙量与注浆量平衡，尽量避免 壁后浆液被地层水稀释而降低浆液性能。 3.4 二次注浆 二次注浆采用水泥、水玻璃双浆液，水灰比 1：1 水泥浆搅拌 而成，水泥浆：水玻璃为 3:1，
13、初凝时间调为 1020s。 3.5 管片拼装 3.5.1 管片拼装前必须清理盾尾拼装部位的污泥与污水，并清 理干净前一环管片迎水面与盾尾间隙中的杂物。 3.5.2 管片拼装应遵循由下至上、左右交叉、最后封顶的顺序， 将待装的管片块与已安装管片块的内弧面调整到平顺相接，螺栓 孔位置对正，螺栓穿插容易。 3.5.3 管片拼装时，严禁非管片安装位置的推进油缸与管片安 装位置的推进油缸同时收缩。安装管片到位时，动作应平缓，避 免撞击已定位管片。 3.6 做好管片选型工作 掘进前依据设计轴线做好管片排版，通过管片排版计算公式 确定出最合理的标准环与转弯环比例，并在实际施工过程中及时 根据环面超前量差值调
14、整标准环与转弯环比例，以使管片前端面 与盾构机掘进方向趋近垂直。 3.7 管理措施 健全质量管理体系、 明确质量管理职责、 落实质量管理制度、 加强过程监控；制定新的奖罚机制，奖罚分明。结论 通过采取以上措施，管片错台得到明显控制，管片的破损现 象也基本杜绝。参考文献： 1盾构法隧道施工与验收规范（GB 50446-2008） 2城市轨道交通工程质量安全检查指南（试行）（上接 2192 页）的地方，因而交 叉口附近是公交站点布置的理想 位置。在交叉口附近，公交停靠 站应设置在距离交叉口 50m 以外 处，同时宜布置在路口的上游。在路段上，一般上、下行线路对 称公交站台在道路平面宜错开布置，且应
15、背向错开 30 50m，以 免行人过街视线不好，造成交通事故。 2.7 合理安排路边停车 目前路边停车形式分为两种 : 在一幅路路边停车；在三 幅路、四幅路非机动车道边停车。这两种停车形式的位置都侵占 了非机动车道，可能会影响道路安全及通行能力。 路边停车设计应依据道路网布局和交通组织进行，同时考虑 交通流量、车道数、道路宽度、路口特性、公共设施及两侧土地 使用情况等因素。原则上，凡存在影响交通安全与畅通的地点， 均应禁止路边停车。某处能否在路边停车，取决于该处的道路条 件与行车及存车需求的相对重要性，通行干道上，应禁止在路边 存车；住宅区、办公中心、商业区、学校等需要大量存车的地区， 要尽可
16、能提供路边存车空间；市中心区，必须在存车时间上加以 严格限制，以提高这些存车地点的存车周转率；一幅路路边停车， 为不影响非机动车的正常行驶， 应适当加宽道路宽度、 车行道宽度， 宜设置为 8 15m。 2.8 考虑分期建设 随着公交线路网覆盖率的提高、公交优先政策的实施、市政 道路网络系统的形成以及小汽车的家庭化，居民出行方式将由自行车向公交车、小汽车转移，自行车等非机动车在市政干 路上出 行需求呈萎缩趋势，逐步从市政干路网分流至更安全舒适方便的 支路上。原有的非机动车道将部分改为机动车道、公交专用道、 辅道或路边停车带，为减少改建工程，路侧带尽可能 保持不变， 现有路面的机非加分隔带总宽度应有利于将来规划断面的建设。 各地应结合市政实际情况，制定适合市政交通发 展的战略目标， 科学预测
