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1、铁路旅客车站设计 一、定义及发展史 1、 铁路旅客车站:为旅客办理客运业务,设有旅客乘降设施,并由车站广场、站房、站 场客运建筑三部分组成整体的车站。 1) 车站广场:站房平台、旅客车站专用场地、公交站点及绿化与景观用地,四部分组成。A. 站房平台:站房外墙向城市方向延伸一定宽度,连接站房各个部位及进出口的平 台。 B. 旅客车站专用场地:自站房平台外缘至相邻城市道路内缘和相邻建筑基地边缘范 围内的区域,包括旅客活动地带、人行通道、车行道和停车场。 2) 站房:公共区、办公区、设备区,进出站、候车、售票等业务的建筑物,狭义的“车 站” 。 3) 站场客运建筑:在站场范围内,为客运服务的站台、雨
2、篷、地道、天桥等建筑物,以 及检票口、站台售货亭、站名牌等设施的统称。 2、 发展史 (1)旧中国 图 P9 天津站 数量少、功能简单、质量低、建筑形式多为线侧平式,外观、空间重装饰,实用性低。 (2)建国初期 图 P10 北京站 设计形式化、程式化,强调形象功能。 (3)改革开放后 兰图 1-9 和 1-10 高架候车室,多功能综合性发展,明显的市场经济特征,材料和技术美观先进。 (4)新型铁路客站 兰图 1-11 到 1-15 多元化城市综合交通枢纽。重视与城市轨道协调,零换乘。多层面一体化空间布局。文化 性地域性。技术创新,桥-建合一,节能环保,车次公交化,检票地铁化,服务机场化。 3、
3、几个常用术语 (1)客货共线铁路旅客车站 设在客货共线运行的铁路沿线,主要办理客运业务的车站。 (2)客运专线铁路旅客车站 设在客运专线铁路沿线,专门办理客运业务的车站。 (3)旅客最高聚集人数旅客车站全年上车旅客最多月份中,一昼夜在候车室内瞬时(810min)出现的最大候 车(含送客)人数的平均值。 (4)高峰小时发送量 车站全年上车旅客最多月份中,日均高峰小时旅客发送量。 (5)集散厅 用于旅客站房内疏导旅客,并设有安检、问询等服务设施的大厅。 (6)线下式站房旅客车站站场线路的高程高于车站广场地面高程,站房首层地面低于站台面,且高差 较大的站房。 (7)高架候车室 位于车站站台与线路上方
4、,且与站房相连,主要为候车旅客使用的建筑物。 (8)揭示牌向旅客通告事项,提供运营、管理、安全、服务等视觉信息的告示牌。 二、设计原则、内容及程序1、原则:“五性原则”功能性、系统性、先进性、文化性、经济性 功能性:“以人为本、服务旅客” 系统性:系统集成、整体最优,客站内外各部分有机组合。 先进性:服务社会、先进适用,技术、工艺、设备,有前瞻意识。 文化性:形神兼备、承载文化,文化价值、精神价值。 经济性:合理投资,注重效益。 2、主要内容: (1)客站的功能定位 (2)站址、规模和标准的设定 (3)总平面设计 (4)站前广场、站房、车场设施的具体设计。 3、程序:预可行性研究、可行性研究、
5、方案设计、初步设计、施工图,五个阶段。 三、总体布局 1、选址 (1)应设于方便旅客集散、换乘并符合城镇发展的区域。 (2)有利于铁路和城镇多种交通形式的发展。 (3)少占或不占耕地,减少拆迁及填挖方工程量。 (4)符合国家安全、环境保护、节约能源等有关规定。 (5)不应选择在地形低洼、易淹没以及不良地址地段。 2、总平面 (1)符合城镇发展规划要求,结合城市轨道交通、公共交通枢纽,机场、码头等道路的发 展,合理布局。 (2)建筑功能多元化、用地集约化,并留有发展余地。 (3)使用功能分区明确,各种流线简捷、顺畅。 (4)车站广场交通组织方案遵循公共交通优先的原则,交通站点布局合理。 (5)特
6、大型、大型站的站房应设置经广场与城市交通直接相连的环形车道。 (6)当站区有地下铁道车站或地下商业设施时,宜设置与旅客车站相连接的通道。 3、流线组织 (1)旅客、车辆、行李、包裹和邮件的流线应短捷,避免交叉。 (2)进、出站旅客流线应在平面或空间上分开。 (3)减少旅客进出站和换乘的步行距离。 (4)特大型站站房宜采用多方向进、出站的布局。 4、总体布局模式 (1)平面布局模式 三段式,即广场、站房、站场依次排开,适合中小型客站。 (2)站房与站场立体布局模式 线上式、线下式 (3)广场立体布局与站房、站场立体布局组合模式 兰图 3-16 (4)综合立体布局模式 “广场、站房、站场” 一体化
7、 兰图 3-17、18 四、车站广场设计 1、组成:站房平台、旅客车站专用场地、公交站点及绿化与景观用地,四部分组成。 2、功能 (1)交通功能:组织旅客和各种车轴在广场上安全、迅速地集散,完成铁路和其他交通方式间的换乘。 (2)环境功能:客站广场能营造良好的城市环境空间,为旅客提供舒适、便捷的换乘环境。 (3)城市节点功能:广场联系周边、吸引周边的功能,是站前广场发展成为功能复杂的城 市节点后所具备的主要功能。 3、布局原则 (1)基本要求:满足广场最主要的功能,提高换乘效率,解决人流、车流的优化组织;经 济合理,有发展余地;注重空间环境效果和地域特色;因地制宜,灵活布置等等。 (2)原则公
8、交优先1人车分流2流线互不交叉3(3)模式平面布局模式 1传统 兰图 4-2立体布局模式2大中型 苏州站例子 兰图 4-3 改建后的苏州站位于新、老区交界的原站房位置,主体站房对称布置在铁路站台中心线上, 南广场西侧是公交停车和行包停车场,中部是步行广场,东侧是出租车落客区、社会停车 场和贵宾停车场。北广场采用高架进站形式,地面结合商业用房,发公交车和长途车停车 场。社会车和出租车在高架平台落客,停车场、载客区在广场地下紧邻出站厅布置。出站 旅客在 地下可直接进入地铁乘降区离站。 五、站房设计 1、组成: (1)公共区: 集散厅:进、出站1候车区:普通、软席、军人团体、无障碍、贵宾等2旅客服务
9、设施:问询、小件寄存处、邮政、电信、商业、医务室、自动存包、自动取款3机、时钟,饮水设施和导向标志。 旅客用厕所、盥洗间4(2)办公区: 售票用房:售票厅、售票室、票据室、办公室、进款室、总账室、订送票室、微机室、1自动售票机。 行李包裹用房:包裹库、行李库。2客运管理生活用房:客运值班室、交接班室、服务员室、补票室、公安值班室、广播室3等。 (3)设备区:客运设备用房,如上水工室、开水间、清扫工具间等。 2、平面布局模式 (1)分散等候式空间模式 以候车大厅为核心的分散式是我国传统的站房布局方式,其特征是客站的站房、站场、 站前广场以及外围服务设施,均在同一个平面上分散展开的构成方式。 这种
10、方式以候车大厅为核心,将候车区和进站通路组织为一个大空间,构成站房的主 体;将售票厅、行包房、出站口、邮政、餐饮、购物等内容,按与候车厅的相关程度分散布置。对外交通主要依靠站前广场,广场成为各部分之间的纽带和集散枢纽。 这种适合旅客在站停留时间较长的客站。兰图 4-4、5 (2)集中等候式空间和高架候车模式 集中等候式1以分配广厅为主的集中式布局,围绕布置几个候车室和营业服务部分。客运不发达时期。 分配广厅分为横向和纵向。兰图 4-6 优点:空间划分明确,可按分线方式划分候车区,便于组织管理,结构简单,通风采光易 处理。 缺点:交通面积占比例大,进站线路长,流线干扰,环境差,服务效率低。高架候
11、车2优点:进站时能快捷进入相应站台,可以实现轨道两侧双向进站,客站引入市区,方便换 乘,主体进深小,节约用地。兰图 4-8 (3)快速通过式空间模式 以平面综合厅为核心的集中式 兰图 4-91将候车部分简化,并与售票、行包、问询等与公共交通部分合并组织在一个统一的空间内。优点:流线组织顺畅,一目了然,空间划分灵活,采光通风好,结构简单。 缺点:仅适用于停留短、规模小的车站。 以高效立体化综合空间为核心的通过式2站内空间形成一个融合的整体,内部空间界面层次最大限度简化,以一个或多个通过式综 合厅为中枢,把多种交通工具立体交叉组织一起,外设商场、餐饮、旅馆商业空间等多种 服务设施的综合交通功能布局
12、模式。 多用高架式和线下式等多种组织形式。 特点: A 站台有候车功能,候车厅与售票厅合成综合性、通过式大厅。 B 立体组织旅客活动,如候车、商业、进出站。 C 分散、双向直接出入站模式。 D 各种交通工具立体衔接。 3、交通空间设计 (1)出站空间 人流最集中、方向最复杂的空间。 出站厅应与进站厅在流线上分开设置,如在同层,则应保持相当的缓冲地带。 加强通过性和导向性,尽量靠近站前广场上主要交通车辆的离站停车场。 检票口外应有足够面积的缓冲区域。 (2)入站空间 兰图 4-12 分配人流、问询、办理票务等。 应靠近车辆落客区,易找寻,放中心位置,极强空间识别性和导向性。多方向、多入口。 (3
13、)内部使用空间候车空间1平面:横向集中式、横向分线式、纵向分线式。兰图 4-13 剖面:线侧式、全线下式、高架式。兰图 4-14 由分散向集中转变。 “等候式”向“通过式”转变。售票空间2分散的售票空间和方式。一分部售票空间与进站广厅合并,一部分分设几处售票厅。人工售票和自动售票结合。 4、辅助功能空间设计 包括管理区和服务区。 管理区常用集中开敞空间,灵活划分。 服务区常与进出站集散厅、候车及售票空间整合。 六、站场设计 1、定义及组成 铁路站场是铁路客站的设计基础,包括列车到发线路、供旅客乘降和行包装卸使用的站台、 站台雨篷及各种跨线设施(如天桥、地道和平过道)等,其主要功能是完成旅客的乘
14、降、换 乘以及列车的停靠和驶离。 2、站台 将成为主要的候车空间。 高速铁路客站站台均采用高站台,站台高度统一加高至 1.25m,与火车车厢地板持平,方 便旅客上下车。兰图 4-18 铁路旅客车站建筑设计规范GB50226-2007 中的强制性条文: 6.1.1 客货共线铁路车站站台的长度、宽度、高度应符合现行国家标准铁路车站及枢纽 设计规范 (GB 50091)的有关规定。客运专线铁路车站站台的设置应符合国家及铁路主管 部门的有关规定。 613 当旅客站台上设有天桥或地道出入口、房屋等建筑物时。其边缘至站台边缘的距 离应符合下列规定:1 特大型和大型站不应小于 3m。2 中型和小型站不应小于 2.5m。3 改建车站受条件限制时。天桥或地道出入口其中一侧的距离不得小于 2m。 4 当路段设计速度在 120kmh 及以上时,靠近有正线一侧的站台应按本条 13 款的 数值加宽 0.5m。 6.1.4-3 旅客列车停靠的站台应在全长范围内。距站台边缘 1m 处的站台面上设置宽度为 0.06m 的黄色安全警戒线,安全警戒线可与提示盲道结合设计。当有速度超过 120 kmh 的列车临近站台通过时,安全警戒线和防护设施应符合铁路主管部门的有关规定。 3、雨篷 传统:雨篷与站房独立,单柱式、双柱式、跨线式,混凝土材料。 当代:站蓬合一、无站台柱雨篷 兰图 4-19