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1、1说明一、概述一、概述(一)设计依据、范围及设计年度1设计依据根据铁道部工程鉴定中心 2004 年 11 月 4 日的审查意见初稿。根据铁道部领导 2004 年 11 月 7 日在深圳调研的指示精神。2设计范围广深线自广州（含）至新塘（含） ，设计里程 K0+796K43+900，全长 43.1km。(二)初步设计审查意见的主要内容及执行情况2004 年 11 月 2 日至 4 日，铁道部工程设计鉴定中心对广深线增建第四线工程初步设计进行了审查，形成了审查意见初稿，主要内容及执行情况说明如下：1关于运输组织审查意见提出：“广州至平湖 I、II 线按双线自动闭塞追踪运行设计。列车追踪间隔暂按满足
2、 4 分钟设计，研究 3 分钟方案。广州至广州东线按单线双方向自动闭塞设计。广州东至平湖、线按双线自动闭塞追踪运行设计。列车追踪间隔按满足 5 分钟设计。广州东至新塘区间，在充分研究列车开行方案和通过铺画运行图的基础上，补充计算该区间通过能力。”执行情况：经运行图铺画，广州至新塘段第、线在追踪间隔采用 5 分钟、满足各种列车停站需要的前提下，该段能力能够满足 36 对货车、50 对市郊车、46 对客车的运输需要。2关于线路方案审查意见为：“1III、IV 线大部分路段旅客列车设计行车速度 140km/h 是必要和可行的，原则同意，但应对路段速度 120km/h、140km/h 进行分段同精度比
3、较，以便合理选取路段速度。22新塘北 K32500K38+600 段既有 2 个 400m、1 个 500m 曲线半径，严重限速，按取消该限速点进行线路改造。下穿隧道方案有相当优势，进一步优化比较，适当缩减浅埋隧道长度，采取适当措施保证下穿准高速线和第三线的安全，做好防排水工程，确保不影响以后运营。建议该段线路提速改造结合新塘站移建一并研究，同步实施。”执行情况：路段旅客列车设计行车速度除局部困难地段外，均采用 140km/h 标准。新塘北改线地段，根据部鉴定中心现场调研后的意见和广铁集团研究意见，放弃隧道方案改采用桥梁方案，第三、四线下穿广深高速公路桥后再上跨既有准高速线。广深高速公路桥需拆
4、除改建部分孔跨。3关于双层集装箱限界问题审查意见为：“对 III、IV 线不能满足开行双层集装箱列车净空要求的跨线立交桥，逐工点研究分析，提出方案、措施及投资建议，必要时进行经济技术比选。”执行情况：按审查意见执行，在文件中对各个立交桥进行了逐个研究。4轨道审查意见为：“同意正线采用重型轨道设计，一次铺设无缝线路。钢轨：采用 60kg/m 轨。既有线拆除钢轨、扣件等充分利用到站线或车场。轨枕：建议进一步调查 III 线既有型轨枕的使用状态，较好者可以继续使用，拆除下道的充分用于站线或车场。新采购铺设 III 型枕，1667 根/公里。同类型轨枕成段集中铺设。道床：采用一级碎石道碴。双层厚 0.
5、50m，其中面层 0.30m，底层 0.20m；单层0.35m。严格按标准保证底碴、面碴质量。既有道碴充分利用。3”执行情况：按审查意见执行。5地质、路基审查意见为：“路基面宽度、基床、填料类别与压实度、路基工后沉降量等执行新建客货共线铁路设计暂行规定级铁路标准的有关规定；本线时速小于 140km/h,按暂规要求可不设过渡段，但要作好桥头路堤基底处理，并将过渡段范围内路堤本体压实度提高一级，与基床底层相同。本线缺乏 A 组填料，基床表层 0.6m 采用级配碎石填筑。原则同意并行帮宽增建、线的软土路堤基底，为减少既有线产生不均匀沉降，保证行车安全，采用粉喷桩加固处理；已单、双绕离开既有路基地段软
6、基，可采用插塑料排水板处理以降低工程造价。工后沉降量按 20cm 控制，年沉降速率不超过 5cm,桥头过渡段范围内小于 10cm。并行增建、线时应充分利用既有挡护工程，避免大拆大改；基本同意深路堑地段采用先桩后墙的预加固措施。锚固桩设计要详细查明工点地质与水文地质资料，合理选取设计参数，确保边坡稳定。一般锚固桩应做出地面，避免薄条刷方和大量拆除既有边坡防护工程。合理进行土石方调配，尽量移挖作填，特别在市郊地段，要充分利用挖方弃土，补做取弃土场设计；调查落实取弃土场位置、取土土源性质、数量、运距、签定相关协议，补充防止水土流失的环保设计及工程数量。本次改良土数量大、费用髙，应进一步调查落实本线
7、C 组细粒土、风化软岩填料的工程力学特性、进行必要的现场填筑试验，当其压实度可满足暂规要求（双指标控制）时,不必改良可直接进行填筑。”执行情况：按审查意见执行。其中基床表层 0.6m 采用级配碎石填筑，经鉴定中心、建设、设计三方研究确定，改为 0.4m 级配碎石下方另填 0.2m 的砂。6桥梁审查意见为：4“K39+507.40 处荔新公跨铁立交桥，增建四线同意按原式利用方案处理，宜进一步研究线间距的采用值。”执行情况：经研究，为避免拆公路桥，设计仍维持原初步设计方案。7站场审查意见为：“石牌站（1）原则同意增设存车线 1 条。车站共设准高速正线 2 条，普速正线 2 条、到发线4 条、存车线
8、 2 条。（2）补充研究准高速线与普速线之间联系渡线的设置方案和改善普速下行正线曲线半径的方案。吉山站（1）原则同意增设到发线 1 条、存车线 2 条，车站共设普速正线 2 条、到发线 5 条、存车线 2 条。（2）补充研究增设存车线的方案。下元站（1）原则同意车站共设准高速正线 2 条、到发线 1 条，普速正线 2 条、到发线 6 条、调车线 6 条（预留 2 条） 。调车场设小能力驼峰一座。（2）结合新建广州开发区专用线及货场，进一步优化车站平面布置，另预留接轨条件和车场。（3）补充研究准高速线与普速线之间联系渡线的设置方案。新塘站（1）暂按既有站改建方案贯通设计。进一步落实车站南移新建方
9、案的客流、城市规划和地方政府的投资后，经技术经济比选后确定。（2）原则同意车站设正线 2 条、到发线 2 条。到发线有效长按开行市郊列车计算确定。5广州站（1）同意在车站对侧增建市郊客运线 2 条和站台一座，其有效长根据市郊客车选型确定。（2）同意拆除 2 条既有线，改建京广下行正线。68#渡线按 1/18 号道岔设计。广州东站原则同意车站改建方案。车站增建四线新增到发线 4 条，站台二座；增设开行公交化列车站台一座和存车调车线 1 条的改扩建工程。补充设计文件后审定。”执行情况：广州站 68#渡线按 1/18 号道岔设计有困难，主要是道岔配列不足，若改建工程较大，设计仍维持 1/12 道岔。
10、其它均执行。8通信审查意见为：“在广州深圳间利用既有 8 芯光缆新设 SDH-622M 接入网系统，为沿线用户提供视频、数据、音频及自动电话传输通道。取消原初步设计文件中广州深圳间新设的 2.5G SDH ADM 光传输系统和 IP 交换网络系统。维持既有电话交换网网络结构，新增自动电话分机可利用既有 155M SDH 及 PCM 系统接入广州东既有程控交换机。GSM-R 铁路专用移动通信系统的建设参照铁道部主要技术政策、铁道部信息化及 GSM-R 网络总体建设规划的要求。 取消原初步设计文件中在广州深圳间新设的 24 芯光缆以及新设光缆在线监测系统，既有光缆在线监测系统利旧使用。”执行情况：
11、设计均执行。9信号原设计方案自动闭塞设备、4 条线均采用 ZPW-2000 设备，本次修改初6步设计、线采用 ZPW-2000 设备，、线采用利旧、线的 UM71 设备，不足部分采用 WG-21A 型设备。鉴定意见是广州站在既有联锁设备制式基础上利旧改造，但实际情况广州站车站6502 型集中联锁设备早已超过大修期，扩建市郊线站场、站台需要拆除既有信号楼，本次修改初步设计仍旧按新建信号楼及车站室内、外信号设备设计。车号识别系统设计方案、投资纳入车辆专业的设计文件。其余方案不变，均遵照执行。(三)本次文件编制说明考虑本项目已经历初步设计、初步设计预审、预审后的补充设计、铁道部工程鉴定中心的审查等过
12、程，故本文件着重说明审查意见的执行情况、工程变化情况及概算的修编等，对其它次要问题一般不再做繁冗说明。7二、线路、轨道二、线路、轨道(一) 审查意见批准的线路方案及局部改善方案简况1广州广州东根据广州市规划局关于市郊客运线规划设计要点（穗规设字1999第 1 号） ，内环路高架桥已预留增建第三线的条件。本次设计的广州广州东增建第三线的走向与内环路所预留的三线位置一致，具体走向如下：第三线从广州站引出后沿既有线左侧至麓湖路（K3+600.6） ，麓湖路至永福路（K5+647.5）间利用既有下行线作为第三线，而在既有线南侧赔建一条线路作为上行线，既有上行线改为下行线，永福路至广州东站在既有双线北侧
13、新建第三线引入广州东站后与现有广深第三线连接，在既有双线左侧新增设淘金坑站(中心里程 K4+400)，由于广州广州东站间市郊客运线为单线，为提高该区间通过能力，在淘金坑站新增一股到发线，有效长为 850m。站台采用 10 米宽的岛式站台。线路运行分工：既有一、二线运行国铁客货列车，新增第三线运行市郊旅客列车。2广州东至南岗广州东至南岗站间采用自广州东经石牌至吉山沿既有第三线左侧增建第四线，吉山出站后线路换侧，在第三线右侧增建第四线经下元站后至南岗乘降所。在新增旅客乘降所范围内，设计乘降所一般按两线夹一站台的岛式站台设计，不考虑客、货列车越行条件。市郊客运站台一般按 8.510.0 米宽，160
14、 米长设计，站台高度 1.1米，站台边缘至正线中心间距按正线通行超限货物列车即 1.875m 设计，则乘降所范围内第四线与第三线线间距一般为 12.2513.75m。3南岗至新塘本段线路中新塘北 K32500K38+600 段既有 2 个 400m、1 个 500m 曲线半径，部鉴定中心推荐隧道方案取消该限速点，我院已按该方案现场打线。审查后，部鉴定中心、广铁集团、广深公司和我院又实地看了现场，认为隧道方案在施工、动营、养护上均存在问题。经广铁集团研究，改采用桥梁方案。本次设计以桥方案作为贯通方案。方案叙述如下：新建第四线左侧并行第三线出南岗站，于 K32+600 处开始双线绕行，在 DK34
15、+060 处下穿广深高速公路桥后，在 DK35+200 处上跨准高速铁路，在 DK35+470 处上跨既有第三8线，在 DK36+800 处下穿汽车城立交，于 K38+300 处接与既有新塘站。出既有新塘站后，线路左侧并行至塘美会让站（新新塘站） 。该方案的主要问题是需拆除广深高速公路桥的部分孔跨并重建，为满足公路运营要求，需修便桥；另外，由于无展线条件，新建、线需采用一段 8.1超限坡。该方案成立的关健是需取得高速公路部门的同意。（二）线路平、纵断面特征1.路段旅客列车设计行车速度本次设计贯通方案路段旅客列车设计行车速度如下：K0+796K8+500， 计 7.7km， V=80km/h；K
16、8+500K19+500， 计 11.0km， V=120km/h；其中 K17+100K18+200 限速 100 km/hK19+500K20+200，计 0.7km ，V=80km/h；K20+200K26+000，计 5.8km， V=120km/h，K26+000K43+900，计 17.9km， V=140km/h。2.平、纵断面设计说明K17+100K18+200 为九运会乘降所范围，九运会乘降所基本站台及增建第四线工程在 2001 年 9 月已经施工完毕，原来由于受东圃立交桥条件的限制，第四线的缓和曲线长度是按市郊客车速度 v=100km/h 控制设计的，如果此段四线要按 120km/h 标准设计，则需要拆除已经建好的九运会基本站台，由于此处已经靠近吉山站南端的 80km/h 限速点（K19+500K20+200） ，离限速点只有 1.3km，因此九运会乘降所
