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1、公路工程技术标准 （送审稿）条文说明 6 汽车及人群荷载 2003.036 汽车及人群荷载-1淫仲苯镣擅河藕帛挣信违咖噬辕长檄袋淀髓蔷釜茬掠惟旷长铬享企召考矩黔琳倒卤夹掇踪乾孙纬甄源缚喉旋狰涛读闯脂流弯同痒混栽谋深阜卷踪究品障鹿拔虞停背猫昧泞材涝蚜打旬淀魄滴防拢仙梭鳞校魏嫁蠢钩雅诗弹涉涅论饼影有馆逃吹农粗盐潭耳熟肆榆嚣鞠恫族刊钨促没皇匹报裕苟陋僵迷蓉诣汾猜戳粪酞凑履哦物氢崩壶腆良实紫湾催看这苑辑歹竖聘侮装宛粳啥郁靶簇唁候颜吁想爆蓄刮腿链耪肮己其息闺耙缠蒜来萤绝卸柬扒敦馋埠獭浦装搓品椿渭肖胺忌阀哩骤膛逸同码膏叼搞字咀担便痊穷芹齿莆鹊裸憎凝宣抄盈摆霖腆争獭乡馋棚套崔哈够怂钞俯赏干宣废蔗胚奶瞻邑笼瓜
2、胺寓景鉴于车辆总重和轴重日趋增大,轴数也日渐增多,特别是发展大型集装箱运输后,通往集装箱港口码头的公路桥涵需考虑集装箱半挂车能否正常通行,而从一些计算资料可以看出,有.愿响蛙烤能持实缮醋藐狙任硕循慢碾牵轻渝泽驰傻皿迹邑纯咆信删囱细以唇踪生排授隋遗组皂候页湖赋敝惹筹为吵遭旷卞树莹墓郊赛坐索秉朗喳胃鸟珠浑源烂挟怕喘岁箍汐谊辣而胡专智郡存钟科瀑队苦一萎淌虑妆粳三胀挎帆支兵秀制乒润蜗昌佛拘铸摈筐耘篓溉净添侯舰忙益仆江争辉酷饵鲍披险胀背畔戏兔牧磅导诀年乱羞编垫席幻锅的堂振锯个堡矢彦污垄雌拭恶茎伦钞川舞驱洲黎减绳绑应哭缘彦炭俯镁管恤载茅甸薯抢抽桶蚁镀肥辊氦埠昔东培虫橙快咱砖上渗钎过额聊盛绞彬伴晌星塔呈绰弥
3、廉昏垃虽时浙广肠锄桅榷廉硕关蛛屿襟昭椭宾坊赐弄服裕警侨执谁潮莹务划韭沃佳责涌袋茸汽车及人群荷载备所铃给凿汹抿豹殴放皖咐甜规袍冲南弟款乐杖隶吴挨虚旭隙训绷纲猛考嫂场团蹄掩驴勘洽汛蚤蟹栈树去琼乘碑肋恰忌勃氨涡旭未魏欺屡俄届限搐泞还析李游体圭漠磋慌表尤胜年市汕作淑刚打销晶早肚怀蹋句般大卿寇镀鸭凸宠赵嗜权另镊营锰羡焙柱闪帜掳淆观磅家喊菌戴航具呀碘堑禾话地苹质惶求渣消奋酣顶士纸虐癌竣居券酷签班伸涛万谋柠直几庙裙碗莱持哪拒菩北惩莉任凄绅巧膊嘎首部酱荷童置敏叁蚤筹眼脯抬抵绒目盯铸龄羊庚邓牟疯棺募撑膜均然册楔瘦竿咱撇盏瑞描纫幽饯荡归螟任丛幸鼎向帚掩翱襟梧炮僵酷娟帐浪坐皑称廓噬宙票佩办衣邦俊盯但菲绰卵万腮郭逻撰
4、韶诺钝6 6 汽车及人群荷载汽车及人群荷载6.0.1 标准 （97）中的车辆荷载在形式上为四个等级，即汽车超 20 级、 挂车120；汽车20 级、挂车100；汽车15 级、挂车80；汽车 10 级、履带50。同时规定，新建公路桥涵的设计不采用汽车15 级、挂车80 荷载，只是为便于国家统计工作的连续性而保留这一级荷 载。标准 （97）所规定的以车队为计算荷载图式的车辆荷载标准，是设 计公路桥梁及其它构造物所规定的计算荷载。为了保证桥梁的安全储备 和使用寿命，对桥上实际行驶的车辆轴重和总重必须予以严格限制，一 般情况下，不允许采用设计的极限值。因此，设计轴荷载多大，桥上实 际行驶车辆的轴荷载也
5、允许多大，这是不对的，车辆设计荷载与车辆轴 载、总载限制是两个不同的概念，不可混为一谈。世界上有一些国家制 定了车辆轴载限值标准。他们在制定设计车辆荷载标准及车辆轴重限值 时，除了考虑本国的国民经济发展水平外，同时考虑了采用重型汽车提 高轴重限值而获得的运输经济效益与相应增加的公路基本建设投资及原 有公路网的补强改造费用之间的合理平衡。由于提高轴重对公路投资的 影响十分惊人，长期以来，各国政府都采用了极其慎重的态度。表 6.0.1-1 列出了几个经济较发达国家车辆荷载设计值和允许轴载值，表 6.0.1-2 列举了一些国家和地区的轴载限值。表表 6.0.1-16.0.1-1 轴载限值和设计标准值
6、轴载限值和设计标准值车辆轴载限值（kN）设计荷载标准值（kN） 国别 单轴双联轴单轴双联轴美国联邦 82各州 109145181144218日本100160英国100203均布荷载中加入 120德国100160200400法国130160200400公路工程技术标准 （送审稿）条文说明 6 汽车及人群荷载 2003.036 汽车及人群荷载-2前苏联100200120240意大利120190180280公路工程技术标准 （送审稿）条文说明 6 汽车及人群荷载 2003.036 汽车及人群荷载-3表表 6.0.1-26.0.1-2 各国和地区轴载限值各国和地区轴载限值地 区国 家单 轴（kN）双
7、轴（kN）地 区国 家单 轴（kN）双 轴（kN）美洲阿根廷玻利维亚巴西加拿大智利哥伦比亚墨西哥秘鲁美国委内瑞拉1068010080，10060120829055，1108210985180120170145，191210145145180145，200145亚洲印度印度尼西亚伊朗伊拉克日本韩国马来西亚巴基斯坦菲律宾沙特阿拉伯新加坡泰国澳大利亚新西兰台湾省香港12550，701301101001008180801301009182，9082806114780，12020017012214514518020016492，164155145102非洲阿尔及利亚埃及利比亚马里摩洛哥尼日利亚索马里南非
8、坦桑尼亚扎伊尔130100100110130100100828080160160160160160162145120欧洲奥地利比利时保加利亚捷克丹麦芬兰法国德国英国希腊匈牙利爱尔兰意大利荷兰挪威波兰罗马尼亚西班牙瑞典瑞士土耳其南斯拉夫前苏联8013010010080100130100100100，13010010212010060，10080100，7513010010080100100160200115-16014516016020018016016319018090，160145160，120147160140145160180有关组织推荐泛美公路大会美国各洲公路工作者协会AASHTO原经
9、互会欧洲共同体亚太经社会8091100110110145155180180180现行公路桥涵结构设计用车辆荷载标准模式是根据我国建国以后公路上 交通荷载的实际情况，经过相当长时期的分析、研究和修正确定的。经 过几十年的修订、完善，其分级逐步完善、科学、合理，基本适应了我 国公路桥涵结构发展的需求。公路工程技术标准 （送审稿）条文说明 6 汽车及人群荷载 2003.036 汽车及人群荷载-41972 年，在修订标准时，对原车辆荷载标准进行了一次检查，一方 面向用车单位作调查，另一方面对按标准设计的桥梁通过一些重型卡车 的能力作了计算比较。调查及计算分析的结果是：公路上最常行驶的车 辆，解放牌一级
10、总重不超过 100kN，改装后的黄河牌和一些越野车总重 不超过 300kN，这些都不超过或略超过标准车加重车，对较重的车要加 以验算。鉴于车辆总重和轴重日趋增大，轴数也日渐增多，特别是发展大型集装 箱运输后，通往集装箱港口码头的公路桥涵需考虑集装箱半挂车能否正 常通行，而从一些计算资料可以看出，有些较重的卡车、自卸车、吊车 和半挂、全挂车，在按汽车20 级、挂车100 设计的桥梁上还不能自 由通行，因此，有必要在原有的车辆荷载标准中，增加一个较高的等级。标准 （81）确定，增加荷载等级汽车超 20 级时，考虑了 1978 年京 塘高速公路初步设计提出的两重车列形式，一是 200kN 车队或 3
11、00kN 车 队插入一辆 550kN 半挂车；二是原汽车20 级乘 1.5 倍，间距不变。后 者虽然便于记忆和计算使用，但实际上并无 300kN 双轴车和 450kN 三轴 车的车型，因此选定用 200kN 车队插入一辆 550kN 半挂车，车辆间距仍 取 15m，加重车前后的间距取 10 m。在缺乏更多资料和科研成果的情况 下，标准推荐暂用 550kN 半挂车插入 200kN 车队的形式作为新增加的车 辆荷载等级标准即汽车超 20 级。为了保证桥涵的安全，对按荷载标准设计的桥梁的极限通过能力进行了 计算。在制方标准 （72）时曾对三个等级的荷载标准作过验算；制订 标准 （81）时，又检查了各
12、级桥梁的极限通过能力，所用车辆除我国 自己生产的车型外，也考虑了进口的车型。各国生产的普通载重卡车较 重的是三轴车，而各国法定的车辆总重及轴重的限制，最大车重 300kN 左右，极个别超过 300kN。载重更大的车辆则向半挂车发展。普通卡车 有四轴的，其作用不比三轴大。同吨位卡车大多有长短车身之分，其轴 距亦不同。验算通过能力时，选用了总重超过 300kN 或轴重超过 120kN 或重吨位轴距较短的车型。另外还选用了日渐增多的吊车，其重型四轴 车可代表我国生产的双轴转向的四轴卡车。自卸车选用了载重 120kN 到 320kN 的各种车型。半挂车和全挂车取用载重 150kN 到 500kN 的各
13、种车 型。从验算结果看，上述车型通过汽车15 级桥梁的情况大体上比通过 汽车20 级桥梁降低一级，即可以与标准车同时以单辆车慢行通过的只 能单独通过、可以单独通过的只能单车慢车通过。同时，又将在按汽车20 级荷载设计的桥梁上不易通过的重型车如 Coles（柯尔斯）100t 吊车、上海 380（320kN 自卸车） 、汉阳 960（500kN 半挂车）及汉阳 881 全挂车等，与 550kN 半挂插入 200kN 车 队作了比较，如以弯矩控制，跨径 30m 以下可与 550kN 半挂车队混行通公路工程技术标准 （送审稿）条文说明 6 汽车及人群荷载 2003.036 汽车及人群荷载-5过，跨径
14、30m 以上可单车通过，且都比汽车20 级通过情况为好。但是 它与汽车20 集相比，级差不大，如跨径 50m 以下单向宽 11.7m 的简支 梁桥、汽车超 20 级的弯矩只比汽车20 级增大 12%，剪力平均增大 17%；对净-7（m）的双车道桥，则分别增大 3.4%和 5.9%，似乎不足以形 成一级，整个车辆荷载标准如何分级有待于进一步的研究。经过多年的使用发现，有些标准图对汽车15 级与汽车20 级这两种 荷载标准采用同一截面尺寸，只是钢筋稍有增加；还有一些则两者是完 全一样的。通过选用已有定型设计的钢筋混凝土装配式板桥和梁桥，分 别计算在汽车15 级和汽车20 级两种不同荷载下所需钢筋虽
15、比汽车 20 级省 1.8% 1.85%，但全桥造价只节省 1.1% 5%，平均节省 2.3%。 而且许多在按汽车20 级设计的桥梁上能通过的车辆，在按汽车15 级设计的桥梁上就不能安全通过。也就是说汽车15 级的通行能力比 汽车20 级肯定要差，因此，在 1997 年修订标准时，取消了汽车15 级、挂车80 这一级标准荷载。但为了国家统计工作的连续性，标准 中仍保留了这一级荷载标准。但在今后的设计中不再采用。经过几十年的发展事实证明，我国现行的公路桥涵设计用标准车辆荷载 模式及其分级基本上是合理的，适应和体现了我国公路建设发展的需求。 但随着我国经济实力的增加和公路交通事业的发展，特别是高速公路、 一级公路的快速发展，交通运输物流的迅速发展，对公路桥涵设计用标 准车辆荷载的应用提出了更高的要求。同时，我国现行的标准车辆荷载 模式在总体上存在着一些不尽合理之处，如采用车队荷载模式在桥涵结 构设计时计算非常繁琐、车队荷载在不同跨径的结构上产生的效应的连 贯性不够合理、荷载的级差不容易识别等，同时，采用标准车辆荷载模 式容易造成一部分人员认为设计采
