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1、1 西非刚果河航行、靠泊操作的几点体会徐金虎2005 年 6 月至 2006 年 1 月，本人奉派期租船“ H”轮服务于 CMDC- 刚果（金）国家海运公司，共执行了4 个来回航次的从西欧至刚果（金）的货运任务，每次均要停靠刚果河内的 BOMA 及 MATADI 两港。由于刚果河的航行环境比较复杂，操作上有一定的特殊性，对此，我愿谈些心得体会，供以后有机会驾船前往哪里的同行作些参考。刚果河发源于刚果（金）内陆热带雨林区域，上游水位落差很大，建有一个发电量可供南非和安哥拉部分地区使用的大型发电站。河道内常年水流量大而湍急，可供航运利用的河道自河口的BANANA 至 MATADI 为止，长约 90
2、 海里。河道内长年流速至少3-4 节，最大时超过7 节，在最窄口的 MATADI大桥处更有超过 11 节的纪录。 BOMA 至MATADI 航道约长 25 海里，两岸均是山峰， 河道无分叉，水深而流急，虽有几处急转弯，但河面尚算开阔，一般万吨级船舶均可在此进行自如操作。BOMA 港至河口的距离约 65海里，处于河口冲积三角洲内，众多冲积沙滩将河道分成多股，受流沙的影响，下游特别是距离河口25 至 40 海里的地方，主航道每隔几年就会进行改道，因而哪怕最新版的海图资料也不能反映出航道的实际走向。目前使用的主航道自2005年 9 月份启用，当局宣称的可航水深为26 英尺（约合 7.92 米） ，比
3、之前的 22 英尺深了许多。航道用浮筒标示，浮筒无灯光，个别浮筒还是用废油桶制作的。BOMA 港水域内有一个最多可容纳 6 条船锚泊的等泊锚地。BOMA 和 MATADI 两港，都位于刚果河边。 两港的码头均顺河岸而建， 附近水流都很喘急，尤其是 MATADI 港，站在码头边，可以听得到哗哗的流水声，离码头不远处还可以看到一个个大的旋涡，两港都没有拖轮，船舶仅靠抛开档锚来协助靠离码头，如控制不好，就很容易擦碰码头和岸吊。通过刚果河主要有如下一些规定：1仅开放白天航行。2进出船舶最大吃水差不得超过3 米，否则将被罚款。3靠泊 MATADI 的船舶的最大航速不得小于13 节，以确保船舶能在强流情况
4、下安全通过 MATADI 大桥。刚果河下游水道弯曲狭窄，水浅、滩多、流急、助航设施非常简单落后，船舶在其间航行时面临的主要风险有：1浅水效应影响极大，车或舵的任何失误都可能导致船舶在顷刻间搁浅或冲滩；2由于地处热带，刚果河河面上的水生漂浮物（如水葫芦等）特别多，常常会使航行中的船舶因海水冷却管路口被堵而造成主机停车；2 3急转弯很多，有时非得用大舵角结合频繁使用主机变速才能完成航向转换，但往往由于做舵效应使船舶产生很大的横倾从而增加船舶的最大吃水，进而可能导致船舶发生擦地或搁浅事故等等；4港内无拖轮协助靠、离泊，泊位边水流喘急，且个别泊位边有无规律的回转乱流，使靠、离泊操作十分困难；5部分引水
5、员的操作技术十分粗糙。要确保安全顺利地进出刚果河，主要应掌握好如下要领：1控制好吃水船舶抵达 BANANA 引水站，引水员上船前一般都会绕大船一周检查水尺，吃水只要超过规定哪怕1 厘米，就会被拒绝进港或被要求支付给引水员相当数额的好处费，故而无论如何要确保抵、离港时的吃水在规定的范围内。由于受流沙的影响，刚果河航道的水深经常变化，因而每航次开始前必须要求租家书面确认抵、离港的吃水许可量，以保证万一因意想不到的水深变化造成后果时船方可以处于有利的交涉地位。装货时船长和大副都要根据租家提供的水尺要求，反复核算航次载重量和油水需求量，力求在保证船舶安全的情况下，使油水量减到最小，航次载货量达到最大。
6、具体的操作方法是：对南下航次，装货时尽早排空压载水，制定好航行中油水消耗的计划， 用反推演算的方法计算出到达刚果河口（BANANA 引水站）时的船舶水平正浮水尺，使其与租家提供的许可水尺相一致，以此来确定好该航次的最大载货量和配载计划，并提前与租家打招呼协调，避免以后产生误会。在进入刚果河口上引水员前，慢速停船核实六面水尺，必要时进行压载水微调确保不超过租家提供的水尺限制。这一操作环节中最关键的一是如何确保排空压载水，通常要利用船舶有较大吃水差的时候进行；二是控制好积载，尤其是货主提供的货物重量往往与实际出入很大，装货过程中一定要保持验核并随时调整积载；三是与轮机部协调好，确保航行中按计划使用
7、燃油。2保证动力和航行设备安全必须有充分的应对出现应急情况的思想准备，提前做好车、舵、锚系统，各类助航仪器和信号设备的工况检查以及合适的人员配备。其要领是：抵、离港前对“四机一炉”和锚、缆机等设备认真进行实操试验和检查，确保不带病工作；始终保持备车航行 , 全程开启测深仪保持实时水深监控；航行中船长、驾驶员要严密监控引水员的各种指令是否正确一旦发现不妥，立即纠正，必要时船长应毫不犹豫地接过指挥权。安排最好的水手操舵，驾驶员负责对操舵水手的严密监控，防止其执行指令时出现3 错误操作；机舱应配备足够人员在机舱待命，一旦发生异常情况就能立即投入抢修。如海水冷却口被水中漂浮物堵住等应急情况的处置应提前
8、进行实操培训，使船员熟练操作流程，达到能在最短时间内排除故障的要求。派胜任人员备双锚了头 , 保持通信联络畅通；实操情况介绍：在刚果河口外锚地抛锚等泊：刚果河口外有三处地方可供锚泊，经过多次比较后发现选择距PADRAO 角以西约 1.2海里，离南岸以北约0.8 海里的推荐锚地锚泊比较合适。理由是：这里的岸形略呈东南西北走向， 而 PADRAO 角朝北切入向西开口的刚果河口，使河内流出的强流受到了阻挡，因而该锚地的水流相对平缓， 大大小于其他地方并且基本保持在一个稳定的方向上，锚泊船舶一般不会发生方向偏转。锚地水深约15-20 米，并且为较佳的泥沙底质。受风的影响较小， 潮差一般不超过20 厘米
9、，但锚地内的流速仍有3 节左右，相对来说还是比较大的，因而，抛锚时需保持一定的进速，尤其是出链时一定要控制好船速。该锚地只能容纳一条万吨级船舶锚泊，因此，如已有它船锚泊在此则需另作选择。实际操作是这样的：取航向与岸线基本平行（保持横距不小于0.8 海里）的态势接近锚地 , 在距锚地约 4 海里时使主机处于备车随时可操纵状态，在距预定抛锚点约1 海里时把速度减到 4.5 节以下，在距预定抛锚点约0.3 海里时停车，然后利用余速及车舵效应控制船舶 , 当到达预定抛锚点时下令抛左锚1 节半入水 , 此时可参照岸边景物的位移来判断淌航余速的快慢，当船身后退使锚链吃力时，应及时松链; 每次松出约半节后应
10、略微停顿片刻，使锚链能平躺海底增加总抓力; 如船身受流影响后退过快或船首出现偏转时，应适时用车舵调整。当到达预定出链长度六节入水时刹住，然后仔细观察船身偏转和锚链受力状况，当船身稳定、锚链拉紧随后又松弛下来时，锚泊作业结束。在刚果河内航行：始终保持备车航行 , 全程开启测深仪保持实时水深监控, 安排最好的水手操舵， 严密监控引水员的各种指令是否正确和相应的车、舵执行情况, 派胜任人员备双锚了头 , 保持通信联络畅通；保持连续观测河面的水流态势以判断当时的流向、流速变化情况以便适时合理予配流压差；在经过急转弯及狭窄的浅水区域前应提前减速，进行急转时应适当加速以增加舵效达到使船快速转至新航向的目的
11、；尽量避开漂浮水生物，防止其被吸入海水冷却口等等。靠、离 MATADI 港：MATADI港位于刚果河一个弯曲河道的南岸，码头顺河岸曲面而建，泊位水深10 米左右，向外逐渐增加，距码头30 米外超过 20米。港内很少有强风，码头附近流速最大4 时能达到 7 节, 船舶靠、离码头主要受水流影响。 各泊位受水流的影响依其所处岸线曲面的位置不同而异。该港没有拖轮，船舶靠自身操纵和车、舵、锚、缆靠、离码头。船舶靠泊时，必须抛左锚作开档锚来控制船首横向接近码头的速度，船舶离泊时，必须以绞左锚作为离泊的主要手段。实际操作过程是：船舶必须以全速驶向河道最窄处的马塔迪大桥，过桥后应立即减速；由于港区处在一个半月
12、形的河湾内，船体左侧受流后会自动向右侧的拟靠泊位横移并接近；一般在船艏离拟靠泊位约一倍船长距离时应保持艏向与泊位方向平行并把船控制在河道的中央，根据当时水流的强弱情况控制好船速，使船在水流和车舵效应的综合作用下在纵、横两个方向上逐渐向泊位接近。当船首正横泊位前端、横向距泊位距离约60 米时应抛下左锚（注意：该港特点，船舶一定要在与拟靠泊位正横时才能抛锚，否则由于强流的作用，离泊时可能会由于来不及控制后退速度而对后面的靠泊船舶构成危险。 ） ，并保持约 20 度的靠拢角， 使船继续保持合适的速度横向向泊位进靠。此时应注意通过锚链来适当控制船艏靠拢速度，用车舵来控制好进靠角度和船舶的前冲后缩。当一根头缆上岸后应迅速收紧并使锚链适当受力，以减小靠拢角度，并适时指令艏、艉迅速抓住时机送缆上岸。绞缆时一定要注意使艏艉平行进靠，适时松锚链或用车舵调节，以免船舶斜进造成与岸吊相碰的危险。一般艏、艉各带4 根大缆，两根倒缆即可。缆绳带妥后应确认把锚链松至垂直（一般在4 节左右）状态。离泊前，把左锚绞至带力状态后再开始单绑（船首应留两根首缆），单绑后先将船尾的缆绳全部解掉并快速收进，当船尾清爽时，可进车操右舵使船尾慢慢离开码头，同时下令绞左锚并适时解掉船首缆绳，使船舶艏艉平行离开码头。锚离底后可全速驶入上游的宽阔水域，然后掉头进入航道。
