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1、1 共同海损的理算1共同海损理算的概念。共同海损事故发生后，需要确定作为共同海损受到补偿的牺牲和费用的项目及金额，应参加分摊的受益方及其分摊价值，各受益方的分摊额以及最后应付的金额和结算办法，编制理算书等。这一系列调查研究和审计核算工作，称为共同海损理算，以确定各受益方的分摊金额。2共同海损理算的法律依据。目前，各海运国家都制定有自己的理算规则。当前，国际上最广为接受的一个理算规则是约克安特卫普规则。这个规则虽然只是一个民间规则而不是国际公约，但由于其悠久的历史和广泛的接受性，在统一和协调各国的理算工作方面起着积极作用。另外，我国于1975 年 1 月 1日公布实施了北京理算规则。国际上对共同
2、海损的理算一般采用约克安特卫普规则，在我国，一些提单常规定按照1975 年北京理算规则理算。 在我国合同中没有规定的共同海损的理算和分摊应按中华人民共和国海商法第十章的规定办理。3共同海损理算的步骤。（1）共同海损的宣告。共同海损事故发生后，必须经过宣告并得到有关方确认，方可按共同海损处理。北京理算规则第7 条规定：“船舶在海上发生事故，应在到达第一港口后48 小时内宣布共同海损；船舶在港内发生共同海损，应在事故发生后的48 小时内宣布共同海损” 。承担宣布共同海损义务的人是船舶所有人，通常做法是发生共同海损事故后，由船长电告船舶所有人，由船舶所有人或者授权船长在一定期限内为共同海损宣告。（2
3、）共同海损的担保。共同海损的损失是由船长代表船舶所有人采取共同海损措施的直接后果，所有的特殊损失是由船方造成的，额外支出的费用也由船方垫付。因此， 为了保证各方能分摊共同海损损失，海商法第202 条规定：“经利害关系人要求，各分摊方应当提供共同海损担保；以提供保证金方式进行共同海损担保的，保证金应当交由海损理算师以保管人名义存入银行。保证金的提供、使用或者退还，不影响各方最终的分摊责任” 。共同海损担保除保证金外，还有共同海损担保函、共同海损协议书、船货不分离协议等形式。共同海损担保函是由分摊方的保险人向共同海损的牺牲方或费用支付方提供的保证分摊共同海损的保证书；共同海损协议书是共同海损的受益
4、方和牺牲方或费用支付方之间签订的，保证分摊共同海损的协议；船货不分离协议是在共同海损发生后，货物须由他船转运时，由船方和货方订立的，共同海损的分摊不因货物的转运而发生变化的协议。（3）共同海损的理算。共同海损的理算是个复杂的过程，船方在宣告共同海损后，会向海损理算人提出委托申请，然后理算人进行调查，并由各有关方提供有关资料，确定共同海损的范围以及共同海损分摊价值，最终确定各方当事人所应分摊的数额，并制作共同海损理算书。海损理算书不同于法院或仲裁的裁决，无法律效力，它是根据合同的规定所做的一种核赔的证据，当事人对此若有异议，仍可提请仲裁或起诉。4共同海损的范围。根据海商法第193 条的规定，共同
5、海损的范围限于因共同海损行为直接造成的船舶、货物和其他财产的特殊牺牲和支付的特殊费用。可见，共同海损的范围包括共同海损牺牲和共同海损费用这两部分内容。（1）共同海损牺牲，主要包括船舶牺牲、货物牺牲和运费损失。因采取共同海损措施致使承运人无法收取的运费牺牲，专指“到付运费”。依航运习惯，预收运费不列入共同海损。承运人预收了运费，在承运过程中， 即使采取共同海损措施致使货物灭失，也不必退还货方的“预付运费”，因此不存在预付运费的牺牲。（2）共同海损费用，主要包括避难港费用、代替费用及其他杂费等。2 避难港等地有关的额外费用：依海商法第194 条的规定，船舶因发生意外、牺牲或者其他特殊情况而损坏时，
6、 为了安全完成本航程，驶入避难港口、 避难地点或者驶回装货港口、装货地点进行必要的修理，在该港口或者地点额外停留期间所支付的港口费，船员工资、给养，船舶所消耗的燃料、物料，为修理而卸载、贮存、重装或者搬移船上货物、燃料、物料等所造成的损失、支付的费用，应当列入共同海损。代替费用：海商法 195 条规定：“为代替可以列为共同海损的特殊费用而支付的额外费用，可以作为代替费用列入共同海损；但是，列入共同海损的代替费用的金额，不得超过被代替的共同海损的特殊费用”。代替费用本身不具有共同海损性质，但支付该费用却节省或避免了支付本应支付的共同海损费用。其他杂项费用：依海商法 201 条的规定， 可列入共同
7、海损的费用还有垫款手续费及共同海损利息等。（3）不能列入共同海损的损失。依海商法第193 条第 2 款，“无论在航程中或者在航程结束后发生的船舶或者货物因迟延所造成的损失，包括船期损失和行市损失以及其他间接损失，均不得列入共同海损”。依海商法第200 条， “未申报的货物或者谎报的货物，应当参加共同海损分摊；其遭受的特殊牺牲，不得列入共同海损。不正当地以低于货物实际价值作为申报价值的，按照实际价值分摊共同海损；在发生共同海损牺牲时，按照申报价值计算牺牲金额”。5共同海损牺牲金额的确定和分摊价值的确定及计算。（1）船舶、货物和运费的共同海损牺牲金额的确定船舶共同海损牺牲金额的确定：船舶发生部分损
8、失时，按照实际支付的修理费减去合理的以新换旧的扣减额计算；船舶尚未修理，按牺牲造成的合理贬值计算，但不得超过估计的修理费；船舶发生实际全损或者修理费用超过修复后的船舶价值的，共同海损牺牲金额按照该船在完好状态下的估计价值，减去不属于共同海损的估计的修理费和该船舶受损后的价值的余额计算。货物共同海损牺牲金额的确定：货物灭失的，按照货物在装船时的价值加保险费、加运费、减去由于牺牲无需支付的运费计算；货物损坏的，在损坏程度尚未达成协议前出售的，按照货物装船时的价值加保险费、运费，与出售货物净得的差额计算。运费共同海损牺牲金额的确定：按照货物遭受牺牲造成的运费的损失金额，减去为取得这笔运费应支付但由于
9、牺牲无需支付的营运费用计算。（2）船舶、货物和运费各自分摊价值的计算船舶因共同海损的分摊，按照船舶在航程终止时的完好值，减去不属于共同海损的损失金额计算，或者按照船舶在航程终止时的实际价值加上共同海损牺牲的金额计算。货物共同海损的分摊，按照货物在装船时的价值加保险费及运费，减去不属于共同海损的损失金额和承运人承担风险的运费计算；货物在抵达目的港已出售的，按照出售净得额加上共同海损牺牲的金额计算（旅客的行李、私人物品不计算分摊共同海损）。运费共同海损的分摊，按照承运人承担风险并于航程终止时有权收回的运费，减去为取得该项运费而在共同海损事故发生后，为完成本次航程所支付的营运费用，加上共同海损牺牲的
10、金额计算。以上每一项分摊价值都要加上共同海损牺牲的金额，是因为共同海损牺牲中的一部分将要从其他各受益方那里得到补偿， 因此也有部分价值因为共同海损行为而得到保全，从而也应计算在共同海损分摊价值之内。（3）共同海损分摊金额的计算。各受益方分摊金额的计算分三步骤：首先，分别确定各受益方的共同海损牺牲金额及分摊价值，并求出共同海损损失总金额和共同海损分摊3 价值总额。其次，计算出共同海损损失率，即以共同海损损失总金额除以共同海损分摊价值总额得出。最后，以各受益方的分摊价值金额分别乘以共同海损损失率，从而得出各受益方应分摊的共同海损金额。举例说明：有一载货船舶途中发生共同海损，共损失50 万美元，其中
11、货主甲、乙、丙、丁分别损失10万美元、 20 万美元、 0、20 万美元，船舶损失25 万美元，救助费用3 万美元，运费损失1 万美元。甲、乙、丙、丁的分摊价值分别为120、140、120、100 万美元，船舶的分摊价值500 万美元，运费方的分摊价值为20 万美元，问：有关各方应如何分摊？第一步：先确定共同海损损失总金额和分摊价值总额共同海损损失总金额=10+20+20+25+3+1=79 万美元共同海损分摊价值总额=120+140+120+100+500+20=1000 万美元第二步：求出共同海损损失率共同海损损失率=共同海损损失总金额共同海损分摊价值总额=79/1000 第三步：求出各受
12、益方的共同海损分摊金额船舶的分摊金额=500（ 79/1000 ）=39.5 万美元货物甲的分摊金额=120（ 79/1000 ）=9.48 万美元货物乙的分摊金额=140（ 79/1000 ）=11.06 万美元货物丙的分摊金额=120（ 79/1000 ）=9.48 万美元货物丁的分摊金额=100（ 79/1000 ）=7.9 万美元运费方的分摊金额=20（ 79/1000 ）=1.58 万美元约克安特卫普规则约克安特卫普规则虽历经数次修改，但一直保留原名称，只是在规则名称前冠以修改的年份。由于每次修改都不废止旧规则，所以目前国际上共有六个规则，即 1890 年、1924 年、1950年、
13、1974 年、1994年和 2004 年的规则并存，供有关方面选择使用。其中，最近三次修改的规则是目前惯常使用的三个规则。应该指出，约克安特卫普规则不是国际公约，而只是一种国际贸易惯例规则，但由于它在很多问题上基本统一了欧美各国海损理算的做法，并曾取得国际法协会的认可，因此已被国际海运、贸易和保险界所接受，在海洋运输提单、租船合同和保险契约中约定采用。目前，它的适用范围比较广泛，国际上凡是载运国际贸易商品的海轮发生共同海损事故，一般都按照约克安特卫普规则进行理算。1994 年约克安特卫普规则由四组不同性质的条文组成。2004 规则和1994 规则的组成大体相同，只是在数字规则中做了修改，而19
14、74 规则只有三组构成，没有第二组的“首要规则”。第一组是解释规则。在1974、1994、2004 规则的解释规则中都规定“共同海损的理算，适用下列字母规则和数字规则，凡与这些规则相抵触的法律和惯例都不适用。除首要规则和数字规则已有规定者外，共同海损应按字母规则理算。”由此可以看出，约克规则的条款是以数字规则为先导的，在数字规则没有规定的情况下， 再参照字母规则，这一点从数字规则和字母规则的内容也可看出：数字规则一般是比较细致的规定，而字母规则则相对较为宽泛。第二组是首要规则。首要规则中规定：“牺牲或费用，除合理作出或支付者外，不得受到补偿。”首要规则是在1994 规则之后被加入的，其作用主要
15、在于弥补相关数字规则之不足，对共同海损的牺牲或费用做出4 了概要的规定，强调牺牲和费用的合理性。第三组是字母规则。字母规则一般是在数字规则未对该问题做出明确规定的情况下使用，从规则A 到规则 G共 7 条。规则 D： “即使引起牺牲或费用的事故，可能是由于航程中一方的过失所造成的，也不影响要求分摊共同海损的权利，但这不妨碍非过失方与过失方之间就此项过失可能提出的任何索赔或抗辩。”该条规则解释的是，如果事故的发生可能是由于一方的过失造成，则如何影响共同海损的分摊。实践中，有“先分摊、后追偿”与“先追偿、后分摊”两种处理方式。根据规则D，我们可知约克安特卫普规则采用“先分摊、后追偿”原则。我国海商
16、法第197 条也有类似于规则D 的规定，可见我国海商法也是遵循“先分摊，后追偿”的原则。1975 年北京理算规则则采用了“先追偿、后分摊”原则，第二条规定： “对作为共同海损提出理算的案件，如果构成案件的事故确系运输契约一方不能免责的过失所引起，则不进行共同海损理算，但可根据具体情况，通过协商另作适当处理”。从我国海事审判实践来看，这两种追偿方式均有生效判决加以支持。在我国，关于共同海损的分摊与追偿，有约定的依约定，无约定的一般采用“先分摊、后追偿”原则。如分摊之后确定没有过失方，即海损因各方均无过失的自然事件引起，则共同海损理算及分摊结束后，不发生追偿问题；若海损因承运人可以免责的过失引起，比如驾驶船舶或管理船舶的过失等免责情形，也不发生追偿问题；若海损因承运人不可免责的过失引起，则货方可向船方进行追偿，由船方对货方的损失承担负赔偿责任。案例分析 4-27 “SEA DIAMOND”轮载有香港民安保险有限公司（以下简
