2011交通-物流时间价值及其在经济时空分析中的作用

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1、 1 此文发表在经济研究2011 年 8 期，第 133-146 页 交通-物流时间价值及其在经济时空分析中的作用 荣朝和 内容提要：时空关系或时空结构是社会经济研究不可忽视的重要内容，但经济学过去对时间的 研究大多脱离空间基础，对空间的研究也有忽视时间因素的倾向，缺少统一的经济时空观和分析方 法。本文把经济时空的整体作为研究对象，特别强调时间视角的切入，同时还把交通-物流时间价值 作为经济时空分析的核心影响变量，希望突破经济学在时间分析与空间分析结合部上的弱点。作者 分别提出避免损失视角的时间价值、时间距离与位移链条、等距离曲线、时间及其价值的非匀质性 以及满足时空关系要求的企业基本功能等分

2、析思路，试图形成新的经济时空分析框架。经济学和社 会经济的进一步发展都必须关注经济时空结构与时空秩序的合理化。 关键词：交通运输与物流；时间价值；时间距离；时空分析；研究方法 一、引言 时间和空间是社会经济活动存在的基本形式，一个社会的经济效率和富裕程度，在很大程度上 取决于其社会成员对时间和空间的利用程度，也取决于其经济时空结构的构建水平。不同社会形态 中人们对时空的处理方式有很大差别。农业社会时期农牧业生产主体最关注如何避免季节性损失的 发生，因此作物播种、收割与牲畜产仔等时间最被看重，生产选择多由个人或生产小集体分散决定， 硬性的精确时间约束不多。工业社会的大规模生产使市场活动节奏明显加

3、快，由于大生产的连续性， 要求人们准确计算时间，而且生产和消费决策出现集中化和趋同化。后工业社会得到高度信息化的 支持，精益管理下的供应链可以实现时间精准控制，经济组织中各种产业融合与形式多样的模块化 分解并存，经济节奏不断提升。与此一致，经济空间结构也在发生着巨大变化，临港临空型产业、 通道与经济走廊、产业集群、经济增长极、城市连片地带、同城化、一日生活圈、区域乃至全球经 济一体化等都代表着相应的经济空间结构形态。 中国目前正处于工业化中期和城市化迅速推进的过程中，产业结构、消费结构都正在经历重大 转变，中国也深度参与了经济区域化与全球化的进程，因此人们的生活空间、城市空间、产业空间 以及区

4、域的经济地理格局都处在大幅度重塑过程之中，经济生活的节奏也在不断加快。交通运输在 这中间发挥的作用是有目共睹的：小汽车、高速公路、轨道交通和民用航空的普及，使各层级社会 经济空间所依赖的交通基础设施出现根本性改善，普通民众的生活与出行方式发生巨大变化，而集 装箱多式联运和以准时配送为特征的现代物流业的兴起，则为各类企业提升经营水平和效率、扩大 营销规模甚至拓展全球市场提供了条件。 时间和空间原本都应是经济学非常关注的对象，任何好的经济学理论都不该脱离现实的时空世 界。但无论对时间还是空间，经济学所进行的研究都还远远不够，时空现象的分析和解释不但尚存 大量空白，而且还存在把时间与空间分离开来的倾

5、向，尽管时空的一致性在其他学科已经得到越来 越多认可。这些既限制了经济学自身形成更科学的理论体系，也使其难以跟上正在迅速改变的现实 世界。 影响经济时空结构的因素有很多，但自始至终发挥着决定性作用的首要因素当属交通运输。人 类首先是通过交通运输活动把社会经济的时间与空间维度联系在一起，是以交通运输为基础构建起北京交通大学经济管理学院，邮编 100044，电子信箱：。本文为教育部哲学社会科学研究重大 课题攻关项目（07JZD0012）的部分成果。感谢金懋、修俊、李玉涛、盛来芳、张勇、王学成等同志在此文写作和修 改过程中提供的帮助；感谢匿名审稿人的宝贵建议。 2 社会经济的时空结构，交通运输当然也

6、就成为进行经济时空分析、研究经济时空结构不可或缺的核 心因素。本文的基本思路是把经济时空作为研究对象，强调时间异质性视角的切入，同时把交通-物 流时间价值作为经济时空分析的核心影响变量。 二、已有相关成果的介评 一些早期经济学家曾对时间或空间视角的经济分析产生过重要影响：亚当斯密提出的市场范 围决定分工水平的观点中显然已经包含空间视角，他也强调了交通改善的重要作用。马克思提出社 会必要劳动时间决定商品价值，认为一切节约都是时间的节约，他还在解释交通行为时正确指出人 们是在用时间换取空间。为建立新古典分析范式奠基的马歇尔也论述了交通工具改良对市场和工业 地理分布的影响，认为无法忽视时间对经济解释

7、的重要性，还承认时间因素是经济学研究中许多特 大困难的根源（1920） 。然而由于分析工具的局限，新古典范式只能粗略对有关变量一次性变动的前 后进行比较，包括根据生产规模是否变化划分短期和长期的比较静态分析方法。后来的财务与经济 分析使用了收益折现计算方法，以帮助人们理解当期投资与未来收益之间的关系。希克斯试图建立 包括时间因素的动态均衡体系，他也很强调预期和周期在动态过程中的作用。哈罗德则提出应该以 变动的连续性作为动态经济分析的特征，其思想后来更多被用于分析经济增长问题的宏观模型。 从总体上看，经济学尚未能很好地解决时间分析和空间分析问题，在主流微观经济学的经典分 析框架和模型中，所有的经

8、济活动和市场交易几乎都是瞬间发生在没有距离概念的“针尖”上，因 此现实世界无法得到如实反映。当然人们一直在努力，从马歇尔感叹“时间因素几乎是每一个经济 问题的中心难题” ，到主流经济学开始注重空间维度以致被一些学者称为“经济学的地理转向”。近 些年几位诺贝尔经济学奖得主的研究和若干规划学、管理学、地理学以及哲学等其他学科的相关成 果，也都体现了时间价值和经济时空分析所受到的关注和正面临着的问题。 1992年诺贝尔经济学奖获得者加里 贝克尔提出的时间经济学是一种广义的时间消费效用研究， 他认为经济学中人们“偏好稳定”的基本假设，可由个人偏好或需求结构随时间价值变化而得以发 展（1965） 。有评

9、论认为贝克尔对现代经济学的突出贡献就体现在“时间价值”概念的引入，通过时 间价值分析，经济学关于“经济人”的假定从仅仅体现在货币支出行为中的经济理性，扩展到在人 类花费时间的一切行为中也能发挥作用， 于是经济学差不多被拓展成了人类行为学 （贝克尔， 2008） 。 贝克尔的时间价值分析具有重要启发作用，但在其成果中几乎没有考虑空间视角，也没有涉及企业 作为时间选择主体的问题。 在交通规划领域，丹尼尔麦克法登等人在上世纪70年代针对交通工具等的“类别选择”问 题发展出非集计(disaggregate)随机效用模型，在一系列概率分布和函数假定的基础上，相关模 型可在一定程度上解释对交通工具的选择行

10、为，克服了传统统计方法的局限。麦克法登还通过提出 阶层多项 Logit 模型进一步将非集计模型推向实用（2000） ，这也成为其获2000年诺贝尔经济学 奖的原因之一。虽然当时间价值变量被带入效用模型，通过相关数据的回归分析和参数估计可反求 出其中假设的出行时间价值数据，而且相关模型对随机项的处理通过用概率表述在一定程度上满足 了数学化分析的要求，但在实际中并非所有不确定性问题都可用概率方法处理，有经济学家对此持 批评态度（张宇燕，1993） 。 时间压缩一直是相关管理学研究的重要对象，上世纪初的泰勒制和福特制就是时间管理的经典 成就。波士顿咨询集团的乔治斯托克则在上世纪 80 年代末提出了基

11、于时间的竞争（time-based competition）概念，认为这是企业在相继经历低劳动成本、规模效应和聚集效应之后，又在柔性制 造和快速反应基础上创立的新竞争策略，并进一步提出“对时间的竞争将会重塑全球市场” （1988） 。 他强调时间管理对企业组织形式与绩效的影响，认为那些把在压缩时间上的投资作为获取竞争力关 键资源的企业，包括创立 JIT 管理模式的丰田公司和不断完善自动补货供应链的沃尔玛，都成为最 成功的基于时间的竞争者。他（1993）又提出，企业的时间竞争战略必须把提速创新与降低库存浪 3 费以及更好地满足客户的实际需要紧密结合， 才能真正成功并避免陷入只是一味提速所造成的陷

12、阱。 斯托克的不足是没有特别强调时间作为特殊资源在不同社会经济发展阶段时空结构中所起的作用， 因而未能构建起有说服力的解释性框架， 这也在某种程度上暴露出管理学方法在这一领域的局限性。 保罗克鲁格曼（1991、2000）把报酬递增、不完全竞争、多重均衡和运输因素一起引入国际 贸易的空间研究，构造模型以解释制造业集聚的原因，他因对国际贸易模式和经济活动地理位置的 研究成果获得 2008 年诺贝尔经济学奖，其理论也被称为“新经济地理学”。克鲁格曼的经济空间研 究并未涉及到时间因素，而且值得注意的是，克鲁格曼在使用迪克西-斯蒂格里茨模型（Dixit & Stiglitz，1977）分析不完全竞争条件

13、下空间经济现象时，借用了保罗萨缪尔森在其国际贸易理论 中提出的“冰山理论” ，即把运输成本的作用假设为所有的产品在运输过程中都会由于运输而与运输 距离成比例地消失掉一部分，通过简化掉运输部门去处理保持原模型中需求弹性不变的难题 （Samuelson，1952、1954） 。地理学界有评论说，克鲁格曼只是以合适的表述方式让主流经济学接 受了经济地理学早以其他方式深入探讨过的经济空间关系（克拉克等，2000） 。 新经济地理学后来形成了一些试图克服有关局限性的成果。Fujita & Thisse（2003）将随时间变 化的经济增长与属于空间现象的经济集聚放在一起研究，他们分析了由于交通条件变化使技

14、术人员 具有更高的流动性，技术创新和新产品会更多聚集在核心地区，因而能够增加核心-边缘模型对更持 久增长和提高整个地区收入水平的解释力。Fujita（2007）的模型试图通过建立经济与知识的双向联 系形成动态空间经济模型，克服传统生产函数的静态单向刻画方式，以便更好地解释知识经济时代 区域间和区域内的经济空间结构。Tabuchi（2006）将克鲁格曼单一产业的核心-边缘模型改进为双 产业模型，同时内化运输成本，也弱化了土地依赖型产业的非移动性，认为主要涉及住房与交通通 讯费用的都市生活成本随城市扩大而急剧上升，包含时间因素的广义通勤成本对产业集聚和城市空 间结构都产生根本性影响。Behrens

15、、Gaign和 Thisse（2009）的模型则分析了在不完全竞争的货运 业背景下，制造业的集聚往往会增加运输业者的市场势力并导致运价上升，而这又会反过来影响制 造企业的区位选择与贸易行为。这些成果已尝试将时间因素引入空间模型，并通过运输行为和运价 的内生化在一定程度上突破了“冰山运输成本”假设。 经济地理学家并不满意主流经济学抛弃社会多样化背景、牺牲复杂性以过分追求数学严密性的 做法，认为这无助于解释真实世界，其中一些专注解释现实时空关系的研究进展很值得关注。上世 纪 60 年代以后开始出现根据微观生活时间调查所进行的时间地理学研究， 这冲破了以往总是把时间 内含在历史地理学研究中的范式，

16、大大增强了对现实时空中人们多样性和个性化行为研究的有效性。 但从研究对象和研究方法看，尽管已出现一些新动向，时间地理学到目前为止基本还是局限在个人 行为的分析上（柴彦威等，1999、2009） 。90 年代以来，新区域主义在城市和区域发展等领域开始 从绝对空间观念向相对空间观念和多元化空间观念转变，有研究认为绝对空间观念已成为规划实践 低效性的深层原因，提出空间具有不同的时空尺度，不同的时空尺度和与相对应的事件相联系而形 成不同的层次，不同的要素和层次以复杂的方式联系在一起，规划必须关注适宜的时空尺度和形成 完善的体系（张伟、金凤君、刘毅，2006）。还有研究强调了对地理时空尺度划分和尺度结构特征 的研究，主张进一步细化地理时空尺度划分，在加强宏观整体研究的同时，特别要加强对小尺度和 微观领域的地理研究（向清成、杨立国，2009）。 艾瑞克谢泼德关注到经济距离的实质，指出空间不能与时间相脱离，还认为距离应该是社会 过程的产物，而不仅仅是一个简单的空间度量（2000） 。谢泼德批评在多数经济学的均衡