海商法真题1996 - 副本

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1、海商法真题1996 1996年 一、概念题（30%，中文答题） 1p.p.i policy（保险，不太会考） policy proof of interest policy的简称。即保单证明保险利益 的保险。在有些情况下，被保险人对保险标的具有保险利益的事实 虽然是确实存在的，要证明却很不容易。对于这种保险对事故发生 时证明实际损失有困难，而且在保险单上注明以保险单来证明被保 险人对保险标的具有保险利益的保险，就叫做保单证明保险利益的 保险。主要是一些费用保险或期得利益保险，如于海上货物运输保 险有关的货物增值保险、投保船舶保险的基础上加保的营运费用等。2both-to-blame colli

2、sion clause（见95年考题）3demurrage clause 在航次租船合同的履行过程中，如果承租人未能在合同中约定的装 卸时间内完成装卸作业，延误了出租人的船期，承租人往往根据约定向出租人赔偿一笔款项，该款项称为滞期费。而合同中约定的滞 期时间与费率的计算方法的条款，则称为滞期费条款。4demise clause（另：97，00，01） 过户条款，又称光租条款，附于提单背面。条款内容为：如果提单 不是由船舶所有人或光租人签发的，那么签发该提单的人仅被视为 船舶所有人或光租人的代理人，而不对提单下所产生的任何责任负 责。该条款诞生的目的是为了让租船人间接享受船东的责任限制权 利。但

3、现在的国际公约和国内法都已经把租船人也作为享受责任限 制的主体了，因此该条款原有目的已经不复存在了。但作为租船人 借以逃避责任的抗辩理由该条款依然存在。此时该条款在法律上的 有效性不详。如果尊重合同自由，运用整体解释原则（即同时考虑 租船人的签名、光租条款），可以承认光租条款的效力；如果认为 该条款免除或减轻了海牙规则、维斯比规则或国内法下租船人作为 承运人的责任，则可能被认为无效。为保护货主利益，抵制租船人 的这一不良行为，现今大多数国家已经倾向于否认该条款的效力。 （可以看看论文：论光船租赁条款及承运人识别条款的效力，中国 海商法年刊2007年P17。其中说的很简单很全面，只是漏了一点，

4、英国2003年the Starsin一案也认为只看签名即可，不承认背面条 款的效力，该判决为上议院所作出，有拘束力。） 5no cure no pay（见95年考题）6insurable interest（保险，不太会考） 所谓保险利益,指投保人或被保险人对保险标的具有的法律上认可的 利益，又称可保利益。保险利益产生于投保人或被保险人与保险标 的之间的经济联系，它是投保人或被保险人可以向保险公司投保的 利益，体现了投保人或被保险人对保险标的所具有的法律上承认的 利害关系，即投保人或被保险人因保险标的遭受风险事故而受损失， 因保险标的未发生风险事故而受益。 1906年英国海上保险法关于保险利益的

5、相关规定为： 保险利益的定义 5、(1) 除本法的规定外，与航海有关的每一个人具有保险利益。 (2) 一个与航海有利害关系，特别是当他与该航海或处在危险中的 保险财产具有法律上或衡平的关系，如保险财产安全或按时抵达， 他即能从中获益；如保险财产灭失、受到损害，或被滞留或引起有 关责任，他的利益将受到损害。 利益何时应具有6、(1)虽然投保时被保险人无须对保险标的具有利害关系，但保险 标的发生损失时，被保险人必须对其具有利害关系。 如果保险标的是按“灭失或未灭失”的条件保险，被保险人即使是 在保险标的发生损失之后获得其利益，仍可获得赔偿，除非在缔约 保险合同时，被保险人已经知道损失发生，而保险人

6、并不知道。 (2) 被保险人如果在损失发生时对保险标的无利益，在其知晓损失 发生后，不能由于采取了任何行为或选择而获得利益。7prima facie evidence（另：01） 承运人或代其签发提单的人签发提单时，未对提单记载内容作出保 留，是承运人已经按照提单记载状况收到货物或货物已经装船的初 步证据，假如承运人能够证明其实际接受的货物状况不是如提单记 载的那样，承运人可以向托运人提出反证推翻之；承运人向收货人 交付货物后收货人未按照规定及时提交货物灭失、损坏的书面通知 的，此项交付视为承运人已按运输单证的记载交付的初步证据，亦 可由收货人提出反证推翻之。8general average我

7、国海商法规定，共同海损是指在同一海上航程中，船舶、货物和 其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意地合理地采取措施所 直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。9detention clause in a.c.p10on-board cargo clause 舱面货容易遭受海水、雨水或是落海等危险而灭失损坏。由于这种 特殊性，海牙规则规定，货物不包括舱面货。这就是说，承运人在 运输此类货物时，不能按照海牙规则来确定其权利和义务。因此， 舱面货条款往往规定，这类货物的接受、装载、运输、保管和卸载 等都由货方承担风险，承运人对其灭失或者损坏不负赔偿责任。如 果提单受汉堡规则的约束，或者有关国内法的规定接

8、受了汉堡规则 对舱面货的规定，则应根据所适用的国际公约或者国内法的规定确 定承运人在运输舱面货时的权利和义务。一般而言，承运人要援引 此条款抗辩，必须先证明自己已按照托运人要求进行了合理的特殊 照顾，并且货物的损坏或灭失是由于装载在甲板上的特殊风险造成 的。二、问答题（50%，中文答题） 1中国海商法在海上货物运输合同方面采用了哪些类似汉堡规则的 规定，而这些内容在维斯比规则中又是没有的？ 1）集装箱运输承运人的责任期间的规定 海商法对于集装箱运输和非集装箱运输承运人的责任期间规定不同。 后者采用了汉堡规则的规定，为承运人在装货港接收货物起至卸货 港交付货物止。 2）明确了延迟交付货物的责任

9、海商法参照汉堡规则，明确了迟延交付货物的责任。规定没有在约 定的时间前交付的即为延迟交付。该时间届满60天后则可视为货物 灭失。并规定了延迟交付货物的责任限制。 3）参照汉堡规则，自定义了活动物和舱面货，并纳入适用海商法的 货物范围内。 4）规定了实际承运人的制度 5）规定了提单是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人 接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。 6）规定了保函的效力 7）规定了托运人的义务和责任 2船东保赔协会通常承保哪些风险？（保险，不太会考） 太多了，有兴趣自己看。十五教材司玉琢海商法P399-4013根据1910年船舶碰撞公约，船舶碰撞的定义是什么？ 公约第

10、一条规定，海船与海船或海船与内河船舶发生碰撞，致使有 关船舶或船上人身、财物遭受损害时，不论碰撞发生在任何水域， 对这种损害的赔偿，都应按公约规定办理。 公约第十三条规定，本公约的规定扩大适用于一船由于进行或不进 行某种操作，或由于不遵守规则，而给他船、或任一船上的货物或 者人员造成的损害的赔偿，即使碰撞实际上未曾发生。4承运人在什么情况下会丧失根据提单法律享有的对货损赔偿的责 任限制的权利？ 首先要明确承运人根据提单法律享有的对货损赔偿的责任限制是单 位责任限制。 我国海商法第五十六条规定，托运人在货物装运前已经申报其性质 和价值，并在提单中载明的，则承运人不能享受单位限制。我国海商法第五十

11、九条第一款规定，经证明，货物的灭失、损坏或 者迟延交付是由于承运人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作 为或者不作为造成的，承运人不得援用本法第五十六条或者第五十 七条限制赔偿责任的规定。 我国海商法第五十九条第二款规定，经证明，货物的灭失、损坏或 者迟延交付是由于承运人的受雇人、代理人的故意或者明知可能造 成损失而轻率地作为或者不作为造成的，承运人的受雇人或者代理 人不得援用本法第五十六条或者第五十七条限制赔偿责任的规定。 如果承运人的受雇人符合了第五十九条第二款的条件，则承运人根 据雇主责任也无法享受责任限制。如果承运人的代理人符合了第五 十九条第二款的条件，则如果承运人知情且没有反对，其

12、应当无法 享受责任限制；如果承运人不知情或者已经表示反对，其应当仍然 可以享受责任限制。（参见：对承运人及其受雇人、代理人丧失单 位责任限制的判定我国海商法第59条浅析；国际海上货物运 输承运人单位责任限制问题研究）5谈谈你对救助报酬的认识（另：97年：89年救助公约对环境救 助规定的内容及意义；98年：1989年救助公约在救助环境方面有哪 些重要的规定；00年：“无效果无报酬”原则及其例外规定；01年：比较并评论1910年救助公约和1989年救助公约在确定救助报酬方 面的不同规定） （1）确定救助报酬的基本原则 1910年救助公约基本上是对传统的海难救助法律原则的概括总结， 他并不完全反映特

13、别是标准救助合同盛行以来海难救助中的法律关 系和实际做法。该公约的最基本原则就是“无效果无报酬”和报酬 最高额不得超过救助财产价值。事实上，这两项基本原则仍然是 1989年救助公约的基本原则。因为如果救助人救助行为没有获得效 果，被救助人其实没有得到什么利益，双方之间又没有合同关系， 那么也没有理由让被救助人支付救助报酬。 但是随着几次超大型船舶油污事件的发生及其他众多油污事故的不 断出现，使得人们不得不对防止和减轻船舶污染采取各方面的措施， 海难救助作为最直接的防止和减轻船舶污染的措施，作用不言而喻。 故为了鼓励救助人救助环境，1989年救助公约规定了特别补偿制度 作为两大基本原则的例外。如

14、果救助人对构成环境污染损害的船舶 或船上所载货物进行了救助，即使无效果，不能获得救助报酬或者 所获得的救助报酬还不足以弥补其救助费用时，救助人有权从船舶 所有人处获得相当于救助费用的特别补偿。如果救助人防止或减少 环境污染损害有效果时，特别补偿可另行增加，增加的数额可达到 救助费用的30%。如果受理争议的法院或仲裁机构认为适当，特别 补偿数额还可以通过判决或裁决进一步增加；但任何情况下，增加部分不得超过救助费用的100%。只有在计算得出的特别补偿金额超 过救助报酬时，才能获得高出部分的补偿。 当然，两个公约都规定了救助人有过错相应减少救助报酬的原则。 （2）评定救助报酬的具体标准 很多方面，两

15、公约的评定标准是类似的，但1989年救助公约在考虑 救助报酬时还考虑救助人防止或减轻环境损害方面的技能和努力 （特别补偿的计算中也需要考虑这点）。除此之外，1989年救助公 约还多考虑了以下三点内容： 提供服务的及时性； 用于救助作业的船舶及其他设备的可用性及使用情况； 救助设备的备用状况、效能和设备的价值。 而在确定1989年救助公约特有的特别补偿金额时，首先考虑的是救 助费用的数额，即救助人在救助作业中合理支出的现付费用和在救 助作业中实际并合理使用设备和人员的公平费率。其次在考虑上述 所称另行增加的特别补偿时，仍应考虑1989年公约评定救助报酬时 新增的三项标准： 提供服务的及时性； 用

16、于救助作业的船舶及其他设备的可用性及使用情况；救助设备的备用状况、效能和设备的价值。 （3）个人评价 通过上述关于评定报酬标准的分析，可以很明显的看出， 1910年 救助公约考虑的是救助效果和救助人劳力、时间、费用、风险等因 素，而1989年公约除此之外还注重了提供服务的迅速和高效、投入 设备的必要性和适合性，显然该评判标准更务实，更合理。特别是 船舶污染事件，如果处理及时、妥当，可以防止和减轻相当大的污 染损害。从这个方面来看，可能更容易理解海难救助现在的目的。 原本单纯的救助海上人命财产已完全变为现在救助海上人命财产和 救助环境并重的局面。三、论述题（20%，中文答题） 1 提单的商业作用和法律性质（另：02，03，07） 提单的商业作用，体现在其“物权凭证”的性质上。随着班轮运输 方式日趋成熟，商品交换对实践的要求更为迫切，作为物权凭证的 提单可以在银行融资，转让提单也就转让了在目的港的提货权，处 分提单等于处分正在海上运输途中的货物。 货物由承运人接受或装船后，应托运人的要求，承运人或船东或有 权签发提单的代理人应签发提单。已装船提单