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1、海商法真题1996 1996年 一、概念题(30%,中文答题) 1p.p.i policy(保险,不太会考) policy proof of interest policy的简称。即保单证明保险利益 的保险。在有些情况下,被保险人对保险标的具有保险利益的事实 虽然是确实存在的,要证明却很不容易。对于这种保险对事故发生 时证明实际损失有困难,而且在保险单上注明以保险单来证明被保 险人对保险标的具有保险利益的保险,就叫做保单证明保险利益的 保险。主要是一些费用保险或期得利益保险,如于海上货物运输保 险有关的货物增值保险、投保船舶保险的基础上加保的营运费用等。2both-to-blame colli
2、sion clause(见95年考题)3demurrage clause 在航次租船合同的履行过程中,如果承租人未能在合同中约定的装 卸时间内完成装卸作业,延误了出租人的船期,承租人往往根据约定向出租人赔偿一笔款项,该款项称为滞期费。而合同中约定的滞 期时间与费率的计算方法的条款,则称为滞期费条款。4demise clause(另:97,00,01) 过户条款,又称光租条款,附于提单背面。条款内容为:如果提单 不是由船舶所有人或光租人签发的,那么签发该提单的人仅被视为 船舶所有人或光租人的代理人,而不对提单下所产生的任何责任负 责。该条款诞生的目的是为了让租船人间接享受船东的责任限制权 利。但
3、现在的国际公约和国内法都已经把租船人也作为享受责任限 制的主体了,因此该条款原有目的已经不复存在了。但作为租船人 借以逃避责任的抗辩理由该条款依然存在。此时该条款在法律上的 有效性不详。如果尊重合同自由,运用整体解释原则(即同时考虑 租船人的签名、光租条款),可以承认光租条款的效力;如果认为 该条款免除或减轻了海牙规则、维斯比规则或国内法下租船人作为 承运人的责任,则可能被认为无效。为保护货主利益,抵制租船人 的这一不良行为,现今大多数国家已经倾向于否认该条款的效力。 (可以看看论文:论光船租赁条款及承运人识别条款的效力,中国 海商法年刊2007年P17。其中说的很简单很全面,只是漏了一点,
4、英国2003年the Starsin一案也认为只看签名即可,不承认背面条 款的效力,该判决为上议院所作出,有拘束力。) 5no cure no pay(见95年考题)6insurable interest(保险,不太会考) 所谓保险利益,指投保人或被保险人对保险标的具有的法律上认可的 利益,又称可保利益。保险利益产生于投保人或被保险人与保险标 的之间的经济联系,它是投保人或被保险人可以向保险公司投保的 利益,体现了投保人或被保险人对保险标的所具有的法律上承认的 利害关系,即投保人或被保险人因保险标的遭受风险事故而受损失, 因保险标的未发生风险事故而受益。 1906年英国海上保险法关于保险利益的
5、相关规定为: 保险利益的定义 5、(1) 除本法的规定外,与航海有关的每一个人具有保险利益。 (2) 一个与航海有利害关系,特别是当他与该航海或处在危险中的 保险财产具有法律上或衡平的关系,如保险财产安全或按时抵达, 他即能从中获益;如保险财产灭失、受到损害,或被滞留或引起有 关责任,他的利益将受到损害。 利益何时应具有6、(1)虽然投保时被保险人无须对保险标的具有利害关系,但保险 标的发生损失时,被保险人必须对其具有利害关系。 如果保险标的是按“灭失或未灭失”的条件保险,被保险人即使是 在保险标的发生损失之后获得其利益,仍可获得赔偿,除非在缔约 保险合同时,被保险人已经知道损失发生,而保险人
6、并不知道。 (2) 被保险人如果在损失发生时对保险标的无利益,在其知晓损失 发生后,不能由于采取了任何行为或选择而获得利益。7prima facie evidence(另:01) 承运人或代其签发提单的人签发提单时,未对提单记载内容作出保 留,是承运人已经按照提单记载状况收到货物或货物已经装船的初 步证据,假如承运人能够证明其实际接受的货物状况不是如提单记 载的那样,承运人可以向托运人提出反证推翻之;承运人向收货人 交付货物后收货人未按照规定及时提交货物灭失、损坏的书面通知 的,此项交付视为承运人已按运输单证的记载交付的初步证据,亦 可由收货人提出反证推翻之。8general average我
7、国海商法规定,共同海损是指在同一海上航程中,船舶、货物和 其他财产遭遇共同危险,为了共同安全,有意地合理地采取措施所 直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。9detention clause in a.c.p10on-board cargo clause 舱面货容易遭受海水、雨水或是落海等危险而灭失损坏。由于这种 特殊性,海牙规则规定,货物不包括舱面货。这就是说,承运人在 运输此类货物时,不能按照海牙规则来确定其权利和义务。因此, 舱面货条款往往规定,这类货物的接受、装载、运输、保管和卸载 等都由货方承担风险,承运人对其灭失或者损坏不负赔偿责任。如 果提单受汉堡规则的约束,或者有关国内法的规定接
8、受了汉堡规则 对舱面货的规定,则应根据所适用的国际公约或者国内法的规定确 定承运人在运输舱面货时的权利和义务。一般而言,承运人要援引 此条款抗辩,必须先证明自己已按照托运人要求进行了合理的特殊 照顾,并且货物的损坏或灭失是由于装载在甲板上的特殊风险造成 的。二、问答题(50%,中文答题) 1中国海商法在海上货物运输合同方面采用了哪些类似汉堡规则的 规定,而这些内容在维斯比规则中又是没有的? 1)集装箱运输承运人的责任期间的规定 海商法对于集装箱运输和非集装箱运输承运人的责任期间规定不同。 后者采用了汉堡规则的规定,为承运人在装货港接收货物起至卸货 港交付货物止。 2)明确了延迟交付货物的责任
9、海商法参照汉堡规则,明确了迟延交付货物的责任。规定没有在约 定的时间前交付的即为延迟交付。该时间届满60天后则可视为货物 灭失。并规定了延迟交付货物的责任限制。 3)参照汉堡规则,自定义了活动物和舱面货,并纳入适用海商法的 货物范围内。 4)规定了实际承运人的制度 5)规定了提单是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人 接收或者装船,以及承运人保证据以交付货物的单证。 6)规定了保函的效力 7)规定了托运人的义务和责任 2船东保赔协会通常承保哪些风险?(保险,不太会考) 太多了,有兴趣自己看。十五教材司玉琢海商法P399-4013根据1910年船舶碰撞公约,船舶碰撞的定义是什么? 公约第
10、一条规定,海船与海船或海船与内河船舶发生碰撞,致使有 关船舶或船上人身、财物遭受损害时,不论碰撞发生在任何水域, 对这种损害的赔偿,都应按公约规定办理。 公约第十三条规定,本公约的规定扩大适用于一船由于进行或不进 行某种操作,或由于不遵守规则,而给他船、或任一船上的货物或 者人员造成的损害的赔偿,即使碰撞实际上未曾发生。4承运人在什么情况下会丧失根据提单法律享有的对货损赔偿的责 任限制的权利? 首先要明确承运人根据提单法律享有的对货损赔偿的责任限制是单 位责任限制。 我国海商法第五十六条规定,托运人在货物装运前已经申报其性质 和价值,并在提单中载明的,则承运人不能享受单位限制。我国海商法第五十
11、九条第一款规定,经证明,货物的灭失、损坏或 者迟延交付是由于承运人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作 为或者不作为造成的,承运人不得援用本法第五十六条或者第五十 七条限制赔偿责任的规定。 我国海商法第五十九条第二款规定,经证明,货物的灭失、损坏或 者迟延交付是由于承运人的受雇人、代理人的故意或者明知可能造 成损失而轻率地作为或者不作为造成的,承运人的受雇人或者代理 人不得援用本法第五十六条或者第五十七条限制赔偿责任的规定。 如果承运人的受雇人符合了第五十九条第二款的条件,则承运人根 据雇主责任也无法享受责任限制。如果承运人的代理人符合了第五 十九条第二款的条件,则如果承运人知情且没有反对,其
12、应当无法 享受责任限制;如果承运人不知情或者已经表示反对,其应当仍然 可以享受责任限制。(参见:对承运人及其受雇人、代理人丧失单 位责任限制的判定我国海商法第59条浅析;国际海上货物运 输承运人单位责任限制问题研究)5谈谈你对救助报酬的认识(另:97年:89年救助公约对环境救 助规定的内容及意义;98年:1989年救助公约在救助环境方面有哪 些重要的规定;00年:“无效果无报酬”原则及其例外规定;01年:比较并评论1910年救助公约和1989年救助公约在确定救助报酬方 面的不同规定) (1)确定救助报酬的基本原则 1910年救助公约基本上是对传统的海难救助法律原则的概括总结, 他并不完全反映特
13、别是标准救助合同盛行以来海难救助中的法律关 系和实际做法。该公约的最基本原则就是“无效果无报酬”和报酬 最高额不得超过救助财产价值。事实上,这两项基本原则仍然是 1989年救助公约的基本原则。因为如果救助人救助行为没有获得效 果,被救助人其实没有得到什么利益,双方之间又没有合同关系, 那么也没有理由让被救助人支付救助报酬。 但是随着几次超大型船舶油污事件的发生及其他众多油污事故的不 断出现,使得人们不得不对防止和减轻船舶污染采取各方面的措施, 海难救助作为最直接的防止和减轻船舶污染的措施,作用不言而喻。 故为了鼓励救助人救助环境,1989年救助公约规定了特别补偿制度 作为两大基本原则的例外。如
14、果救助人对构成环境污染损害的船舶 或船上所载货物进行了救助,即使无效果,不能获得救助报酬或者 所获得的救助报酬还不足以弥补其救助费用时,救助人有权从船舶 所有人处获得相当于救助费用的特别补偿。如果救助人防止或减少 环境污染损害有效果时,特别补偿可另行增加,增加的数额可达到 救助费用的30%。如果受理争议的法院或仲裁机构认为适当,特别 补偿数额还可以通过判决或裁决进一步增加;但任何情况下,增加部分不得超过救助费用的100%。只有在计算得出的特别补偿金额超 过救助报酬时,才能获得高出部分的补偿。 当然,两个公约都规定了救助人有过错相应减少救助报酬的原则。 (2)评定救助报酬的具体标准 很多方面,两
15、公约的评定标准是类似的,但1989年救助公约在考虑 救助报酬时还考虑救助人防止或减轻环境损害方面的技能和努力 (特别补偿的计算中也需要考虑这点)。除此之外,1989年救助公 约还多考虑了以下三点内容: 提供服务的及时性; 用于救助作业的船舶及其他设备的可用性及使用情况; 救助设备的备用状况、效能和设备的价值。 而在确定1989年救助公约特有的特别补偿金额时,首先考虑的是救 助费用的数额,即救助人在救助作业中合理支出的现付费用和在救 助作业中实际并合理使用设备和人员的公平费率。其次在考虑上述 所称另行增加的特别补偿时,仍应考虑1989年公约评定救助报酬时 新增的三项标准: 提供服务的及时性; 用
16、于救助作业的船舶及其他设备的可用性及使用情况;救助设备的备用状况、效能和设备的价值。 (3)个人评价 通过上述关于评定报酬标准的分析,可以很明显的看出, 1910年 救助公约考虑的是救助效果和救助人劳力、时间、费用、风险等因 素,而1989年公约除此之外还注重了提供服务的迅速和高效、投入 设备的必要性和适合性,显然该评判标准更务实,更合理。特别是 船舶污染事件,如果处理及时、妥当,可以防止和减轻相当大的污 染损害。从这个方面来看,可能更容易理解海难救助现在的目的。 原本单纯的救助海上人命财产已完全变为现在救助海上人命财产和 救助环境并重的局面。三、论述题(20%,中文答题) 1 提单的商业作用和法律性质(另:02,03,07) 提单的商业作用,体现在其“物权凭证”的性质上。随着班轮运输 方式日趋成熟,商品交换对实践的要求更为迫切,作为物权凭证的 提单可以在银行融资,转让提单也就转让了在目的港的提货权,处 分提单等于处分正在海上运输途中的货物。 货物由承运人接受或装船后,应托运人的要求,承运人或船东或有 权签发提单的代理人应签发提单。已装船提单