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1、1路拌法石灰改良土在武襄铁路路基施工中的应用中原监理公司襄胡监理站一、 工程概况：本标段自 DK257+050 至 DK310+300，线路长度 53.25km，路基工作范围包括：区间、站场土石方：453.882 万立方米，路基附属工程：土石方 15.263 万立方米；干砌片石 10.29 万立方米；浆砌片石15.64 万立方米；砼 2.02 万立方米；钢筋砼 5669 立方米；抛填片石 4.87 万立方米；填中粗砂 8.68 万立方米；填砂夹石 14.33 万立方米；其中路拌石灰改良土设计数量占已有土石方数量的 1/3 左右，数量巨大；沪汉蓉通道武汉至襄樊段增建二线工程为 级电气化铁路，设计
2、时速为客货共线 200km/h，其路基设计要求比原有的160km/h 时速铁路的质量标准有很大的提高，因此，路拌石灰改良土施工质量的好坏直接决定着新建路基是否能够满足设计要求；而路拌石灰改良土的施工质量易受到原料、工艺、机械、天气等诸多因素的影响，以下结合本标段石灰改良土的施工情况和大家共同探讨一下路拌石灰改良土的施工工艺和现场质量控制方法。二、施工工艺：为保证改良土路基的施工质量,根据规范要求,本标段路基施工前必须完成路基试验段,取得相关的工艺参数和指标.DK257 路基试质量管理征文交流材料2验段和 DK278 路基试验段分属于不同的施工工区,但均采用路拌法施工，都达到了规范要求的技术标准
3、，其中 DK257 路基试验段由于施工过程控制严格，改良土质量好，检测一次通过率较高可以作为本标段的路基样板工程，受到业主、设计、其它施工单位的一致好评。路拌法石灰改良土施工工艺如下：1、 施工放样和备料 在基底检测合格的路基基底上每 25 米设一断面放中、边桩，标出填土的虚铺高度线，撒石灰网格线控制填土的数量；并在每一断面布设观测点进行定点观测，检测填前高程，作好记录。根据规范要求采用既定位置的土源，在试验室根据设计配方做室内试验,确定改良土的最大干密度和最优含水量;并按设计要求做无侧限抗压强度试验,满足要求后才能开始现场填筑。现场使用自卸车运至路基网格内卸料。2、 整平 用推土机初平，平地
4、机精平，按设计作出路拱，两边超设计宽度 100 厘米，确保路基边坡的压实度。在上面画出 5 米*5米的方格网，检测各方格的松铺厚度并记录， ，静压后控制最大松铺厚度不得大于 36 厘米。3、 摊铺石灰 根据设计掺灰量和填土厚度以及试验室给出的土、石灰的容重，计算并调整铺灰的厚度，并用钢卷尺检测，人工配合整平，达到布灰均匀、厚度一致的效果。4、 拌合 由于现场填土的天然含水量偏高会影响改良土的压实度，因此我们采取加灰拌和后晾晒、增加拌和遍数的方法收到良好效果。整个过程通常保证拌和四遍，第一次拌和后保证没有素土夹3层；由于原土为粘土，含水量偏高，土块大，且不易打碎，因此，第二、三、四次均采用先压后
5、拌的方法，压得越实，土块打得更碎，拌和效果更好，混合料色泽一致，基本没有灰条、灰团，土颗粒直径基本上小于 15mm ,经试验室灰剂量检测均合格。5、 整型 混合料拌匀后，用推土机排压一遍，再用平地机进行初平和整型，而后用压路机快速碾压一遍使表面平整。遇有局部低洼处，用齿耙耙松表层 5 厘米以上并用拌好的混合料进行找补整平，再用平地机精平一次。6、 碾压 整型后，由试验人员立即用核子密实度仪对灰土的含水量进行检测，在含水量达到试验室给出的最佳含水量（+2%，-1%）范围时，用 25 吨的压路机快速静压一遍，然后强振三遍后，由试验人员进行压实度检测，不够则加大强振遍数，压实度确保达到设计要求，最后
6、静压一遍消除轮迹。7、 确定松铺系数 根据三层路拌改良土施工的试验结果计算其松铺系数为：1.2。8、 养护 根据铁路路基施工规范要求：改良土压实后应按规定进行养护。现场末层石灰改良土施工完后如果不连续铺下一层土应撒水养生保持表面湿润防止表面裂纹，养生时间不少于 7 天。如连续施工下一层则不需要养护。三、 现场质量控制方法：根据以上的施工工艺要求，现场全面施工中，我们遇到了以下几种改良土填筑的质量通病。41、土体静压后表面光滑，强振时出现“弹簧土” 。该种质量问题主要出现在路堤的底层，由于被压实土体的含水量远远超过了最优含水量的取值范围，且基底下层土体本身含水量偏大，加之施工过程中土体没有及时的
7、晾晒降水，造成土体强振时顶层土体局部呈饱和的塑性流体状态，靠震动、碾压很难使它密实，达到设计要求的压实系数和地基系数。该种质量通病形成的原因在于土料加灰拌和后没有通过晾晒和增加拌和遍数减小土体的含水量。2、填筑的土体没有按要求的虚铺厚度进行填筑，虚铺厚度过大，上部能达到要求，下部的土体达不到压实系数，这种质量通病相对隐蔽，但会引起路基本体在工后的较大沉降量。3、填筑压实后的土体表面有灰团、灰块、灰条，由于石灰块吸水膨胀使压实后的路基面如同开花一样，到处鼓包、开裂，这种通病的根本问题就在于石灰没有充分消解、过筛,拌和时没有进行人工挑拣，除去较大的灰块。4、压实检测合格后的路基面表面开裂，呈蜘蛛网
8、状，土体的内部应力已全部放散，其强度和压实系数均不能满足设计要求。这种质量通病形成的原因是检测合格后的路基面工序衔接不紧密，没有做养生处理。5、压实的土体中能明显看到有成块的、大面积土饼存在，它们与路基面不能很好的粘结，呈两层皮的状态。该种质量通病的形成主要是由于土粒粉碎时的粒径没有控制好。针对以上的质量通病，我们认为应从以下四个方面入手加强现5场质量管理：1、 原料质量严格把关。原材料包括填土的土料和使用的石灰两部分；本标段填土的土料属第四系更新统黏土（具膨胀性）和第四系全新统冲积黏土、粉质黏土，均属于 D 组填料，都不能直接填筑基床底层及基床以下路堤，必须改良后方可填筑。而且规范要求要求的
9、土料中硫酸盐含量应小于 0.8%、有机质含量应小于 10%，因此我们在选择土场时必须保证土料数量和质量能够满足施工的需要，同时由试验室出具适合该种土的设计配方、确定改良土的最大干密度和最优含水量。石灰的品质应符合设计要求；先由试验室提供每批石灰（4000 吨/批）的有效氧化钙、氧化镁含量，确定是否合格；如果不是已消解好的袋装灰，则必须进行集中消解过筛；石灰中不允许有草根、炉渣、石块等杂物。2、 机械配置必须到位。实验段的施工质量很大程度上决定于施工机械配置的合理性。DK257 路基试验段为了确保改良土的摊铺质量和压实质量特配置了平地机、25 吨宝马压路机和路拌机各一台、其他常规机械若干台；而
10、DK250 路基试验段起初只配置了常规用的旋耕机、20 吨压路机、挖掘机等机械。其结果是 DK257 路基试验段的试验一检合格率在 90%以上，而 DK250 路基试验段却在两、三个月内连续因为土料的粉碎、压实质量没有保证而迟迟没有进展，直到该试验段也配置了相应的设备后才有所改善。从这个实例中我们不难看出机械的合理配置的6重要性和必要性；而且，在后续的施工中也出现了有的施工工区为了节省机械使用费用，以农用耕地机和轻型振动碾代替路拌机和 20吨以上的重型振动碾，不配置平地机，结果造成成型的路基面高低不平、改良土拌和不均匀、碾压后的土体密实度达不到要求等等问题，施工工期因为这些质量问题一拖再拖，甚
11、至出现了部分工区的返工现象。所以施工单位一味地从成本出发去节省资金，精简现场的设备配置无异于杀鸡取卵，其改良土的质量很难得到保证。3、 试验检测紧密配合。根据施工的工艺流程要求，现场必须及时掌握本层土的含水量、石灰的掺入量、改良土的压实度等试验指标。因此，试验检测的工作就显得由为突出和重要。DK250 路基试验段的成功也是与施工现场重视试验检测、试验人员随时为现场服务密不可分的。每三层土的各项指标经施工方、监理方和第三方的各个试验室层层把关，检验合格，确保了石灰改良土路基施工的质量，为后续的施工打下了坚实的基础。4、 施工流程环环紧扣。施工工序的前后衔接，紧密配合不仅保证了施工质量缩短了施工周
12、期，而且无形中也为施工单位创造了价值。通过施工现场的良好组织管理，建立起一套行之有效的管理体系。充分利用两个工序的性质和间隙；如把备土、碾压等工序适当地调整到夜间；在需要检测的两个工序间留下必要的检测时间，确保改良土达到试验指标；根据工序的要求合理的调配机械和人员等等，特别是路基施工全面7铺开后，场地较大，应可以按照摊铺区、拌和区、碾压区、检测区合理配置设备和人员，加快施工进度，提高工作效率。综上所述，我们立足于 200 公里新验标和规范的要求，从石灰改良土的施工工艺入手，严格地通过试验技术指标对现场的改良土施工作业进行质量管理监控，虽然对现场实际发生的一些对施工有直接影响的因素进行了质量管理分析，但是还有很多其它的因素并没有列如其中，路基填筑工程正在进行中，还可能出现一些新的问题，需要我们去研究解决。面对目前铁路基建行业良好的发展态势，高速铁路、客运专线的标准必然不断的提高，这也就要求我们在现场的施工作业和管理水平要更上一个台阶；尽管我们在现场也作了一些工作，但是和目前的形势要求相比还有一定的差距，尽管如此，我们仍坚信在我们大家的不懈努力下路拌法石灰改良土的施工工艺和现场管理会有更好的发展和提高！中原监理公司襄胡监理站2006 年 3 月 10 日星期五8
