城市道路形成简要分析

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1、 城市道路形成简要分析随着我国城市发展水平的逐渐提高，城市道路交通所起到的作用越来越大。一个城市交通越发达，城市的发展速度就越快。城市道路分为快速路、主干路、次干路、支路。在城市道路形成过程中，与道路横断面、纵断面、交叉口的设计形成是密不可分的。下面以乌兰察布市集宁区幸福路、恩和大街为例，进行分析。幸福路规划为主干道，红线宽 40 米。横断面：5-5-2-8*2-2-5-5恩和大街规划为次干道，红线宽 36 米。横断面：5-5.5-1.5-6*2-1.5-5.5-51 道路横断面设计分析城市道路横断面由车行道、人行道、绿带和道路上附属设施用地等部分组成。11 机动车道与非机动车道的设计幸福路的

2、机动车道为 16 米，非机动车道为 5 米。恩和大街机动车道为 12 米，非机动车道 5.5 米。由于机动车道上行驶的是车辆，所以机动车道的设计先考虑车。设计车道需要解决以下问题：机动车与非机动车交通如何组织，是在同一车道上行驶还是分隔行驶?一条车道需要多宽，该车道有多大的通行能力?需要几条车道才能满足交通量的要求?车行道需多宽，如何布置?车道设计的重要指标是设计车速和通行能力。在确定车道宽时还要保证车辆安全间距。 12 人行道的设计 为了不妨碍交通，以及施工安全，一般是在人行道下设置管线。人行道设置主要以人为主，考虑行人的舒适性、安全性，繁华地段还要考虑行人的通行能力，同时也要满足绿化要求。

3、幸福路的人行道宽为 5 米，恩和大街的人行道宽为 5 米。 此外，为了保障人行安全，路缘石高出路面高度为 1020。1.3 道路绿化道路绿化是道路空间的景观元素之一。人均绿化面积、绿化率作为衡量一个城市整体绿化水平的标准对城市生态建设起重要作用，但在城市道路建设中却缺乏相应严格的绿化指标要求。人行道绿化、中央分隔带绿化等道路绿化建设应该执行严格的标准，以提高道路的绿化和生态指标。以集宁老城区来说，人行道绿化、分隔带绿化与大中城市都相差很远。所以，在远期规划中应尽量提高城市道路中的绿化比例。道路环境中的绿化设计应考虑现代交通条件下的视觉特点，综合多方面因素进行协调，力求建设更加优美的绿地景观。1

4、.4 横坡度的确定路面横坡的设计主要是为了排水。从路本身的角度看，坡度越大，排水越快，路面越稳定、耐久。从车的角度看，横坡大则不利于行车，车易打滑、倾覆等。若横坡小，行车较舒适，当横坡过小，积水难以排除，也不利行车。所以确定横坡一般都是从道路本身性质，行车的舒适性、安全性等方面考虑。从横向排水、道路纵坡、车行道宽度、车速四方面出发确定横坡。对于水泥混凝土路面和沥青路面一般取值 1520。集宁区的幸福路、恩和大街路面取值就为 2.0%.但是从生态观点看，道路的横坡还可以降低一些以延长地表径流时间，一般认为保证道路排水的最小纵坡是 0305，当道路纵坡大于 20时，在径流系数较大的路面上采用较低的

5、横坡完全可以保证路面的排水要求。15 横断面的综合布置横断面的布置原则是：首先保证车辆和行人的交通安全和畅通；充分发挥绿化带的作用；与道路的性质和特点相配合；与沿线自然条件和建筑物相互协调布置；有利于雨水的排除；满足地上地下管线的埋设；考虑近、远期目标相结合。在综合比较道路等级、交通安全、行车道宽度、行车速度、绿化遮荫、减少噪音、造价等因素，在有条件的城市一般采用三、四幅路；而在中、小城市，单幅路更具适用价值。道路横断面的布置一般要求填挖平衡，常用形式都是关于路中线几何对称。但在特殊地段，结合自然地形地貌，也可把道路各部分建在不同平面、标高上，使土石方量尽可能少。在沿天然水体道路上，除作好防洪

6、、防渗等工作外，还应考虑行人的观赏要求，加宽人行道，多布置绿化，设置椅橇等供行人游览和休息。道路一侧有高层建筑物时，可在另一侧植种高大树木来达到“平衡”的美感。16 道路边坡现行工程技术规范中，道路挖方边坡一股为 1：0.11：1.0，填方边坡一般为 1：1.0 1：1.5，这在技术上、经济上是可行的。边坡形式多是直线，这利于设计人员计算。但是，维护机械设备在l：3 和更平缓的坡度上工作效率最高；l：4 和更平缓的坡度能减少车辆驶离行车道时发生严重事故的危险性。它叮使车辆驾驶者较易在挖方坡面上保持控制并减少冲击。挖方中使用平缓侧坡可获得较长的视线。流线型的界面能减少风化和雪堆。另外，从生态的观

7、点看，陡的人工边坡不利于水土保持和植物生长，因为一般植物在大于 30o 的坡地上很难获得充足的阳光与水分。国外一些城市道路边坡随高度变化采用 1:31:6 缓坡值得我们学习和借鉴。所以，在有条件的地区，可以采用凹形的及较缓的边坡，虽然道路建设多占了用地，但缓坡上良好的种植条件所带来的生态环境效益对一个城市或地区来说是十分明显的。2 道路纵断面设计分析通过道路中线的竖向剖面，称为纵断面。它反映路线的竖向的走向、高程、纵坡大小，即道路的起伏情况。它是根据道路等级、性质、行车技术要求、排水，结合地形、地物布置的需要所确定的直线和曲线的组合。 纵断面设计中确定坡度和坡长是主要工作，因为长、大下坡路段一

8、直是事故多发路段，这就需要充分考虑汽车的制动性能。特别是在纵坡与平曲线结合在一起时，纵坡的大小对公路线形外观的影响是至关重要的。所以，陡而短或反复的纵坡是不可取的。人眼对坡度并不很敏感，但对坡度差却十分敏感。因而短小的竖曲线就会使人产生视觉曲折现象，形成线形不连贯顺畅的感觉。 3 道路交叉口 交叉口是道路交通的咽喉，各种交通因素在此汇集、相互干扰，因此也是交通事故、交通阻滞的常发地。因此交叉口的设计最主要是消除或减少干扰以达到交通安全和交通顺畅的目的。应根据道路条件、交通条件和地形条件合理选择交叉口形式。平面交叉解决冲突的有效办法一股是渠化交通及环岛交通流等。由于立体交叉占据空间大，特别是大城市的空间较少，在能满足交通需求的情况下，一般不主张采用立体交叉，以免出现拥挤不堪的场面。交叉口的坡度要满足排水及行车安全。特别要解决好交叉口的排水，应在进入交叉口前在人行斑马线附近排除水流一般不允许水流冲刷过交叉口。另外，在城市道路交叉口，由于交通流量增大，汽车加、减速和制动、启动频繁，交通渠化比一般路段更大，可采用加大绿化比重，建筑后退红线等方法来改善生态环境状况。例如，可在环流岛内或立交桥墩周围种植低矮植物或草坪。