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1、我国民用航空维修业行业研究第一章民用航空维修的概念和特点一、民用航空维修(MRO)的定义和分类民用航空维修(MRO)即飞机维修与翻修(Maintenance, Repair and Overhaul)，中国民航总局于2005年颁布实施的民用航空的维修单位合格审定规定CCAR-145R3 部第3条将民用航空维修解释为:对民用航空器或者民用航空部件所进行的任何检测、修理、排故、定期检修、翻修和改装工作。民航维修部门是民航正常运作的重要保障单位，负责保持飞机处于适航和可用状态并保证航空器能够安全运行。根据 C CA R-145R3部 18条民用航空维修按维修工作分为如下类别:检测 (Check)、修
2、理一 (Repair)、改装(Modification)、翻修(O verhaul) 、航线维修(LineM aintenance)、定期维修(HeavyMaintenance)。检侧 : 指不分解航空器部件，根据适航性资料，通过离位的实验或功能测试来确定航空器部件的可用性。修理 : 根据适航性资料，通过各种手段使偏离可用状态的航空器或航空器部件恢复到可用状态。翻修 : 根据适航性资料，通过对航空器或航空器部件进行分解、清洗、检查、必要的修理或者换件、重新组装和测试来恢复航空器或者航空器部件的使用寿命或者适航性状态。改装 : 根据民航总局批准或认可的适航性资料进行的一般性改装、结构修改、达到F
3、AA等飞行标准的改装等。航线维修 (维护):指按照航空营运人提供的工作单对航空器进行的例行检查和按照相应飞机、发动机维护手册等在航线进行的故障和缺陷处理，包括换件和按照航空营运人机型最低设备清单、外形缺损清单保留故障和缺陷。航线维修分为:航行前维护:每天执行飞行任务前的维护工作;过站 (短停) 维护: 每次执行完一个飞行任务后，并准备再次投入下一个飞行任务前，在机场短暂停留期间进行的维护工作;过站维护主要是检查飞机外观和飞机的技术状态，调节有关参数，排除故障，添加各类工作介质(如润滑油、轮胎充气等) ，在符合安全标准的前提下，适当保留无法排除并对安全不够成影响的故障，确保飞机执行下一个飞行任务
4、。航行后维护:也叫过夜检查，每天执行完飞行任务后的维护工作，一般在飞机所在基地完成，排除空、地勤人员反映的运行故障、彻底排除每日飞行任务中按相关安全标准保留的故障项目，并做飞机内外的清洁工作。以上各类维护定义仅针对一般情况，依据具体飞行任务安排在各航空公司都有自己的相关规定，如飞机在基地停留超过一定时间就必须进行航行后维护，而不论当天飞行任务是否全部完成;飞机飞回基地作短暂停留期间也可能要按航行后维护标准执行维护工作。-定期检修 :指根据适航性资料，在航空器或者航空器部件使用达到一定时限时进行的检查和修理。定期检修适用于机体和动力装置项目，不包括翻修。飞机、发动机和机载设备在经过一段时间的飞行
5、(飞行周期) 后，可能发生磨损、松动、腐蚀等现象，飞机各系统使用的工作介质，如液压油、滑油等也可能变质和短缺，需要进行更换或添加，所以经过一段时间的飞行后，就必须进行相关的检查和修理，并对飞机各系统进行检查和测试，发现和排除存在的故障和缺陷，使飞机恢复到原有的可靠性，来完成下一个飞行周期的任务。目前，这种飞行周期的划分有两种方法:前苏联飞机的定检周期:一般按每50小时、100小时、200小时、1000小时、2000小时 来划分的，国产飞机、发动机和机载设备一般也是按此方法划分定检周期目前欧、美飞机定期维修一般按飞行小时或起落架次数分A、B 、C 、D检查，各检查飞行间隔时间则因机型而定(参阅表
6、1-1: Boeing 737&757, Airbus A320、330所要求的定期维修 )表1-1: Boeing 737&757, Airbus A320、330所要求的定期维修)B7370G B757 B737NG A320 A330A检 250小时 500小时 500小时 600小时 600小时C检 4000小时 3000小时 4000小时 4800小时 4800小时D检 32000小时 24000小时 32000小时 40000小时 40000小时结构枪查 10年 10年 10年 10年 10年资料来源:国航西南维修基地 2006年维修计划A检 : 无须按飞行日进行的停场维修，一般利
7、用每日飞行任务完成后进行此项工作。对同一机型，A检的飞行间隔时间也非固定，航空公司维修部门会根据飞机实际运行情况和维修经验的累积等进行相应调整，以减少不必要的维修费用。B检 : 在 实际运作中并不常见，航空公司维修部门往往会取消B检，把B检项目调整至A检或C检工作中，以减少飞机不必要的停场维修时间。-c检 : 飞 机基础结构检修，包含 :A,B 检和主要零件更换。有些航空公司做大修c检而非D检。一般而言，4A=B, 4B=C, 8C=DoD检 : 又 叫大修、翻修;是飞机长期运行后的全面检修，必须在维修基地的车间内进行，飞机停场时间在10 天以上。D检是最高级别的捡修，对飞机的各个系统进行全面
8、检查和装修。由于D检间隔一般超过1万飞行小时，很多飞机会在 D检中进行改装或更换结构和大部件。理论上，经过D检的飞机将完全恢复到飞机原有的可靠性，飞机飞行将从“0” 开始重新统计。飞机的维修部门分为两级:一级是维修基地:进行内厂维修。维修基地是一个维修工厂，它具备大型维修工具和机器以及维修厂房，负责飞机的定期维修、大修，拆换大型部件和改装。二级是外场维修，飞机一般不进入车间，航线上对运行的飞机进行维护保养和修理。小型航空公司可以没有自己的维修基地，把高级的定检和修理工作委托给专门的维修公司或大航空公司维修基地完成。在 国际 上 一般按维修飞机的部位和维修工作把民用航空维修市场分为航线维修(Li
9、ne Maintenance)、飞机定检和大修（Heavy Maintenance)、发动机维修 (Engine Maintenance),零部件维修(Co mponentM aintenance)、改装(Modification)二、民用航空维修业的特点民用航空维修行业是资本密集和技术密集型行业。航空维修具有极强的专业性质，与民航飞机的飞行安全直接相关受各国民航管理部门监管，采取了较为严格的许可证管理制度。因此，民航维修行业具有以下特性:1、进入的资本要求和行业技术壁垒高民航飞机的安全性要求决定了飞机的部件的精密性，这也决定了民航维修是专业性极强的高精尖技术。航空维修行业涉及众多技术科学门类
10、，要运用数学、力学、热学、空气动力学、电子学、信息学、计算机学、材料学、光学、声音学等诸多科学理论，航空维修的各专业分工非常细; 各国的飞机制造企业总是把最先进的技术优先应用到航空航天上，随着民用航空公司机队的更新，民用航空维修行业也集中体现了日新月异的各种现代科学新技术。所以，从事民航维修行业技术壁垒很高，要求技术更新很快。根据适航规定民用航空维修单位应具备符合要求的维修工作环境及厂房、要有固定的办公、培训、存储场所和设施;为了保证民航飞机能按时按周期维修，民航维修企业必须根据将开展的业务准备大量的航材备件库存;民航飞机各个部件在维修时均需要专用设备和工具进行检测维修。这些专用的航空检测设备
11、和工具一般都很精密、复杂而且价格高昂，因此没有雄厚的资本和相当的资金实力根本无法进入航空维修市场。接关系到民航飞机的飞行安全，我国民航总局对民航维修行业的许可证管理制度非常严格，要求民航维修企业必须根据CCAR145-R2和CCAR66部的规定，不但具备满足维修要求的厂房设施、检测维修设备及工具、器材、维修管理人员、适航资料等外，还必须根据适航规定建立质量管理系统、工程技术系统、生产控制系统和全员培训系统等，民航适航监管部门会对这些项目实行逐项审查，全部合格后才给予适航许可证。同时，民航适航监管部门还会对民航维修企业整个经营期间进行监督管理，每年都要进行年审和抽查。民航维修企业要对国外注册飞机
12、进行维修，通常还要通过美国联邦航空局FAA或欧洲航空安全局EASA 资格审查。在获取认证后才能开拓和进入国际民航维修市场。3、民航维修企业的管理人员和维修人员的要求高根据我国民用航空总局颁布的CCAR-66部规定，我国民用航空维修企业的三大经理必须取得民航维修管理人员资格证书，企业的放行人员和检验人员必须取得航空器部件修理执照。民航总局规定只有按民用航空维修人员执照管理规则规定获取执照、合格证书的人员才能从事航空维修工作。航空维修人员的培训期长，除接受基本专业培训外，还必须根据不同机型进行针对性培训，并且每年还需要定期进行复训。由于目前我国民航机队基本由国外引进的飞机组成，其维护和维修资料也全
13、部是外语资料，这就要求维修人员具备基本的外语阅读能力。有FAA和EASA 证件的民航维修企业还要求维修人员必须具备基本的外语听、说、写的能力。因此，民用航空维修企业要求航空维修人员具备娴熟的外语技能、全面的专业知识和熟练的职业技能等综合素质。目前，民航维修企业把一个大学毕业生培养成一名优秀专业航空维修人员的周期一般需要3-5年的时间。4、民用航空维修的不定性和时效性民用航空维修属于服务性行业，直接为航空公司的飞机服务，与航空公司互相依存。飞机发生的故障因受损部位和部件的不同而需要的维修服务各异，这就决定了民航维修业务具有不定性。航空公司的飞行必须安全、正点，因此，飞机在服役期间需要周期性重复维
14、修作业，在远离基地时，须具备完整的后勤支援体系，飞机的基地外故障，需要及时赶赴现场执行维修作业，这也就决定了民用航空维修的时效性。第二章 我国民用航空维修的政策分析一、宏观政策分析随着我国经济的发展，我国的航空产业面临着腾飞的契机，国家在“十一五”计划中明确将大力发展信息、生物、新材料、新能源、航空航天等产业，加大对我国航空产业的支持。2006年2 月9日，国务院颁布国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006年一2020年)，大型飞机被确定为“未来15年力争取得突破的 16个重大科技专项”之一。同年3月，十届全国人大四次会议上，温家宝总理宣布，我国将在“十一五”期间启动大型飞机研制项目。现代飞
15、机制造集新技术、新材料、新工艺为一体，民航维修是飞机设计、制造的延伸，除自身带动新技术、新工艺发展外，还促进飞机设计、制造技术和工艺材料发展。通过我国航空制造业和民航维修业的互相支持和交流，必将促进我国航空工业进一步发展。作为民用航空业的重要组成部分的民用航空维修业也将得到迅速的发展。民用航空维修(MRO)是民用航空器安全正点飞行的保障，是民航业的重要组成部分，衡量一个国家民航业发展的指标是飞机数量、飞行员数量、机场数量、客运运输量、飞行小时和MRO年产值。我国民航维修业存在诸多问题，与国际水平有较大差距，造成国内民航维修发展滞后于民航业发展的局面。落后的MRO产业也使得我国民用航空形成购买飞
16、机在国外，维修飞机也在国外的怪圈。这使得我国民用航空公司的飞机维修成本比国外航空公司平均高10%-20%，严重影响了航空公司的盈利能力，降低了我国航空公司的竞争能力，使我国民用航空业发展受到制约。我国国家和行业主营部门、中国民航总局都非常重视和关心我国民航维修业的发展，不断完善和制定了促进指导我国民航维修业健康发展的各项政策和规定，不断的加强我国民航现代化维修系统建设，特别是组织和推动我国民航维修协会的建立，使我国民用航空维修企业的迅速发展。目前民用航空及其维修行业属国家交通运输的支柱产业，且产业关联性很强，一直得到国家的重点扶持。国家对民用航空维修行业长期以来实行严格的特许经营证(维修许可证) 管理制度，这一制度随着国际民航管理的发展和国内管特别是进入WTO之后，向国际惯例接轨已成必然，政策修改和调整的深度和频率都将明显加强、加快。这将促进我国的民航维修企业不断完善自身管理，加强能力建设，向国际先进民航维修企业看齐，以加入国际市场竞争。二、国家产业政策分析国家高新技术产品目
