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1、南太平洋上空的回旋镖澳大利亚 CA-12 战斗机小传Ghost一. 前奏二十世纪三十年代中期，澳大利亚还没有自己的航空工业。当时，澳大利亚企业界的一些有识之士在考察了欧洲的政治局势后意识到，纳粹在德国掌权使欧洲开始面临潜在的战争威胁。一旦这种威胁转变为真正的战争，那么澳大利亚从欧洲（主要是英国）获取飞机等军事装备的渠道就会受到严重的影响。为此，一些企业家开始游说联邦政府，希望在澳大利亚建立自己的飞机制造企业。对这个问题也已有所觉察的联邦政府很快就接受了建议。在澳大利亚政府的鼓励和倡议下，1935 年 8 月，一些大公司开始协商组建飞机制造企业的事宜。1936 年 10 月 17 日，一个由三家
2、企业组成的辛迪加在维多利亚注册成立了。这个辛迪加注册的名称为联邦飞机公司。这是澳大利亚尝试利用自身的原料和工业设施发展航空工业的第一步。新成立的企业所需要的机械设备和其他装备均购自英国和美国。利用这些设备，联邦飞机公司（C.A.C）设立了自己的飞机厂、发动机厂和发动机测试所。联邦飞机公司（C.A.C）的金属铭牌，上方有公司的 LOGO初创的联邦飞机公司的第一个项目，是购买北美飞机公司 NA-33 双座高级教练机（即著名的德克萨斯人教练机）的生产许可证，在澳大利亚进行仿制生产。1939 年 3 月 27 日，澳大利亚生产的本土版 NA-33CA-1“瓦拉维”首飞成功。“瓦拉维” 在澳大利亚土著语
3、言中有“挑战者”的意思，从这个名字不难看出，C.A.C 对自身的未来，是颇有一番雄心壮志的。事实上，对于自己生产的第一种飞机，C.A.C 并没有满足于单纯的仿制。“瓦拉维”在其原型的基础上，增加了两挺前射固定机枪和一挺后座活动机枪，垂尾也略有修改，机翼下还可外挂炸弹。因此“瓦拉维” 在澳大利亚空军中不仅是一架高级教练机，同时还承担侦察、轰炸等多重任务，实质上是一种多用途飞机。这种飞机在澳大利亚空军中颇受好评，其生产一直持续到 1946 年 6 月，总产量达 757 架。CA-1“瓦拉维”继“瓦拉维” 之后，C.A.C 又自行研制了一型初级教练机，并以时任总设计师劳伦斯.瓦科特的姓氏将其命名为
4、CA-2/6“瓦科特 ”。这型飞机也取得了成功，并为澳大利亚空军生产了 200 架。一系列初步尝试的成功，不仅增强了 C.A.C 的信心，也为此后的发展打下了良好的基础。C.A.C“瓦科特”教练机二.“应急”之作1941 年 12 月 7 日，太平洋战争爆发。面对日本军队咄咄逼人的攻势，澳大利亚皇家空军发现自身正面临着一个危险的局面：其全部的现代化的战斗机部队都在欧洲和北非帮助英国人作战。而在东南亚和西南太平洋地区的航空兵力主要是一些巡逻侦察/轰炸机部队，包括在马来亚的两个 “汉德森”轰炸机中队、在澳大利亚本土和荷属东印度的 53 架 “汉德森”、101 架“瓦拉维”，此外还有 12 架 “卡
5、塔里娜” 和 9 架“ 海鸥”水上飞机。只有在新加坡还驻有一些过时的 美制布鲁斯特“水牛” 战斗机。也就是说，在整个南太平洋地区，澳大利亚皇家空军没有一支现代化的战斗机部队。而同时，除了按许可证自行生产的“博福特”鱼雷轰炸机外，其他现代化作战飞机都需要从英国和美国引进。澳大利亚的 “博福特”鱼雷轰炸机幸运的是，澳大利亚人对这种危局也并非毫无准备。当 1940 年 7 月英国在欧洲独力奋战时，澳大利亚政府已经意识到，从今往后已不可能依靠英国获得任何先进的航空装备了。虽然 3 个月后英国的局势有所改观，但对澳大利亚而言，情势并没有出现根本性的转变，来自英国的外援依旧存在着断绝的危险。有鉴于此，已担
6、任 C.A.C 经理的澳大利亚皇家空军中校劳伦斯.瓦科特从 1941 年秋开始认真研究自行设计制造战斗机的可行性。当时许多技术专家相信即使购买生产许可证，澳大利亚也无法独立制造出战斗机。不过这种观点并不能阻止瓦科特，他决心充分利用澳大利亚现有资源，来实现独立生产战斗机的设想。对 C.A.C 来说，当时拥有的一个有利条件是，他们购买的 NA-33 生产许可证中，含有一个可对原设计进行改进的条款。因此瓦科特决定在“瓦拉维”的基础上，设计生产一种新型战斗机，这样就可以充分利用原有生产线的资源，而对新设备的需求也会降至最低限度，同时新飞机也能继承“瓦拉维”操纵性好、坚固结实的特点。计划中的战斗机一开始
7、被称为“瓦拉维拦截者”，将采用普拉特.惠特尼 R-1830-S3C4-G 型 14 缸气冷星型“双黄蜂”发动机。这种 1,200 马力的发动机已经由位于新南威尔士州利德康伯的 C.A.C 的发动机工厂按许可证进行生产，供“博福特”轰炸机之用，是当时澳大利亚能自行组织生产的功率最大的发动机。新飞机采用这种发动机，无疑能有效地减轻对后勤保障的压力。劳伦斯.瓦科特1941 年 12 月 21 日，C.A.C 管理层正式接受了瓦科特的设想。新型战斗机项目在瓦科特和总工程师弗雷德.戴维的主持下，开始进入细节设计阶段，并被赋予正式编号：CA-12。值得一提的是，弗雷德. 戴维是德国犹太人，曾在德国亨克尔飞
8、机公司、日本三菱和爱知飞机公司任职，参与过 He 112 和 “零”式战斗机的研制。在日本和纳粹德国订立军事同盟后，为躲避迫害，弗雷德.戴维作为难民来到了澳大利亚。太平洋战争爆发后，尽管戴维已经在 C.A.C 担任总工程师，但由于他的国籍问题，还不得不每两个星期向当地警方报到一次。一个在某种程度上被当作澳大利亚的“敌人”的人，却正在参与设计澳大利亚第一种国产战斗机，这种情况着实令后人感慨不已。当 CA-12 的设计工作正式展开时，瓦科特已经了解到北美公司正在研制两种类似的战斗机：为秘鲁设计的 NA-50 和为暹罗设计的 NA-68，但他并没有尝试着从北美公司获得帮助（看来蛮有自信的）。CA-1
9、2 基本沿用了“瓦拉维”的主翼、尾翼、起落架和中部机身，但翼展和机身长度均略有缩短。前机身经重新设计，以容纳较大的“双黄蜂”发动机。座舱亦重新设计，改为封闭式的单座座舱。飞机的武备为每侧机翼内安装一门 20 毫米航炮和两挺勃郎宁机枪，总共 2 炮 4 枪的设计在当时而言相当强悍。设计和生产 CA-12 的计划呈报给澳大利亚联邦政府后，很快就得到了批准。泰国空军涂装的 NA-68 战斗机为秘鲁设计的 NA-50 战斗机应该说 CA-12 的研制计划出现得非常及时。当时联邦政府正担心向美国订购的 P-40 战斗机无法按时交付，急需一个后备方案以策万全。同时“瓦拉维”的生产计划已告完成，而 C.A.
10、C 的下一个项目 CA-11 双发俯冲轰炸机还未展开，为保证企业本身的正常运转，保持住 2,000 名熟练员工队伍，也需要一个生产项目来填补青黄不接时的空白。再者 CA-12 项目还可以充分利用“瓦拉维”的部件和相关物资。对这样一个一举三得的项目，联邦政府当然乐观其成，因此飞机的试制工作很快就展开了。按照当时的估计，一年内 CA-12 的生产速率就可以达到每月 10 架的水平，于是澳大利亚战时内阁于 1942 年 2 月 18 日下达了订购 105 架 CA-12 战斗机的订单，稍后飞机也被正式赋予绰号“回旋镖” 一种澳洲土著狩猎时常用的利器。第一架 CA-12（编号 A46-1）澳洲土著的回
11、旋镖1942 年 5 月，第一架 CA-12（编号 A46-1）完成制造。由于是在“瓦拉维”的结构基础上安装了一台大得多的发动机，因此飞机外观上显得比较粗壮。机身骨架以铬钼合金钢管焊接而成。后机身以层压板蒙皮。座舱位于中央翼段上方，并配以 38 毫米厚的防弹风挡，还安装有装甲钢板。机翼由中央翼段、两侧外翼段和两个可拆卸翼尖共五个部件构成。中央翼段厚度一致，其向前延伸的前缘构成了主起落架轮舱。中央翼段下可挂载 4 枚 9 千克烟幕弹，或一枚 227 千克炸弹。外翼段前缘有 12.75 度的后掠角，后缘平直。机翼为单翼梁结构，采用应力蒙皮。外翼段的翼型较之“瓦拉维”有所不同，为 NACA2215
12、翼型，且设计长度也较短，目的在于减少翼展，提高飞机的滚转速率。副翼为铝制骨架，布质蒙皮。机翼后缘装有开缝式襟翼，位于副翼与机身之间。尾翼固定部分采用金属蒙皮，活动部分也采用铝制骨架和布质蒙皮。此外垂尾前缘较之“瓦拉维”亦做了修改，其根部向前略有延伸，飞机采用常规的后三点式起落架，其结构较之“瓦拉维” 的起落架有所加强，起落架舱整流罩也为此进行了重新设计。主起落架为液压可收放式，起飞后向内收藏在位于机翼主梁之前的起落架轮舱内。尾轮不可收放，但可转向。“回旋镖”三视图飞机武备和弹药全部安装在外翼段内。每侧机翼内装一门澳大利亚生产的“希斯帕诺”MK.II 型 20 毫米航炮和两挺 “勃郎宁”MK.I
13、I 型 7.7 毫米机枪。航炮和机枪各备弹 120 发和 4,000 发。左翼着陆灯外侧还装有 G45 型照相枪。座舱内装有反射式射击瞄准镜，配以照门式或环状瞄准具。结构剖视图事实上，当 C.A.C 计划为 CA-12 配备航炮时，澳大利亚国内还没有能生产 20 毫米航炮的厂家，而且似乎也没有哪个厂家可以在没有样品的情况下，在几个月内研制出成功的产品。不过好在一位曾在中东地区作战的澳大利亚空军下士带回来了一门作为纪念品的“希斯帕诺”MK.II 型航炮，总算解决了样品问题。除了航炮本身，弹药也是个问题。当时澳大利亚国内还没有可用的 20 毫米航炮炮弹。不得已之下，最初生产的 CA-12 实际上只
14、配备了机枪。只有在航炮和弹药的问题都解决后，“回旋镖”才真正达到最初的武备设计状态。普拉特.惠特尼 R-1830-S3C4-G 发动机CA-12 的动力装置为一台 C.A.C 生产的普拉特. 惠特尼 R-1830-S3C4-G“双黄蜂”14 缸气冷星型发动机，驱动一副德 .哈维兰三叶螺旋桨，无桨毂整流罩（生产型飞机上换装了汉密尔顿 3T50 型三叶恒速螺旋桨）。引擎罩上开设有两个小型空气进口，分别为化油器和滑油冷却器提供冷却空气。滑油箱安装在发动机舱防火壁之前，容量为 64 升。飞机机身内装有一个 318 升的自封闭油箱。中央翼段内还有两个 204 升油箱。此外机身下还可挂载一个 318 升的
15、可抛弃油箱。回旋镖 A46-3 号原型机1942 年 5 月 29 日，在试飞员肯.弗雷文的驾驶下， A46-1 号在维多利亚完成了首飞由于大量使用了“瓦拉维”的部件，因此在不到三个月的时间内 C.A.C 就完成了 3 架原型机的制造和测试。1942 年 5 月 29 日，在试飞员肯.弗雷文的驾驶下，A46-1 号在维多利亚完成了首飞。CA-12 的整个试飞过程也很顺利，飞机在测试中表现出了优良的操纵性，爬升率更是超过 870 米/分，优于 “飓风”MK.I 和 P-40N。但飞机的最大平飞速度较低，在 4,500 米高度上只达到了 488 千米/小时。此外在发动机的冷却方面存在问题，方向舵也
16、略感沉重。为改善发动机冷却状况，在第三架原型机 A46-3 号上，滑油冷却器进气口被改为包容在引擎罩下唇口内，同时还加装了螺旋桨桨毂罩，以此对流经发动机的气空气进行整流，来缓解发动机过热的问题。上述改进措施对减小飞行阻力、提高飞行速度也有所助益，因此前两架原型机稍后也照此办理。在完成了试飞工作后，原型机都被移交给空军的第 2 作战训练中队。1942 年 6 月准备进行试飞的“回旋镖”原型机，发动机罩的滑油冷却器进气口还没改成内置式1942 年 10 月 10 日，第一架 CA-12 战斗机交付给了驻维多利亚米尔杜拉的第 2 作战训练中队。培训 “回旋镖”飞行员的工作随即展开。尽管许多飞行员之前都飞过“瓦拉维” 教练机，但第一次接触“回旋镖”时还是很不适应。由于 CA-12 机头装了一台大得多的发动机，因此飞机在地面时的前向视野就变得很差。此外，不少年轻的飞行员一时之间还无法掌握如何操作螺旋桨
