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1、目 录摘要 .1前言 .1一、故障现象 .1二、故障检查的步骤 .2三、故障分析与排除方法 .5四、结论 .6 参考文献 .91浅谈电喷车冷起动困难故障及排除方法摘要：随着社会科技的提高，高速公路的发展。又由于人们生活水平的提高，汽车作为交通出行工具对人们越发重要。随着人们对汽车的依赖， 汽车的各种故障和如何降低维修成本也是汽车制造业及维修业重要研究话题。本文就介绍一部“94 款日产蓝鸟轿车“由于发动机 ECU的部分控制功能有故障，造成起动困难与如何用简单有效的方法修复该车良好的起动性能。关键词：起动困难； 喷油脉宽； 水温传感器； ECU前言：汽车电子控制燃油喷射发动机是机电一体化高新技术的
2、产物。发动机的控制系统设有多个传感器、执行器和电子控制元件。控制系统工作时，各种信号相互参透，控制进气，喷油和点火。一旦发生故障则症状的界限模糊。局部发生故障而其他部分仍可能完好。而控制单元一般都是一个整体，为排除部分故障而更换整体，从经济上不合算，从资源上也是一种浪废。因此我们必须全面深刻了解电子控制燃油喷射发动机的结构原理，掌握功能作用。运用科学的分析方法和维修技巧，制定出可行而经济实惠的维修方案。使用一些简单的补救措施去弥补这部分功能，以达到排除此局部故障的目的。一、故障现象一台“94 款日产蓝鸟 U13”的轿车，冷起动时要起动十几次才能着车。起动是踩不踩油门对车的影响不大，热车相对好一
3、些，起动后发动机一切正常无异常现象。但起动困难的问题会大大减少蓄电池和起动机的使用寿命。二、故障检查的步骤电子控制燃油喷射系统的发动机，工作时，通过控制系统不断地检测各传感器输入的信号，按程序中设定的算法进行运算，计算出最佳喷油量，最佳初级电路到通时间，并转变成控制信号，控制喷油器，点火线圈等执行工作机构，以控制喷油量和点火提前角。从而使发动机在各种工况下都能获得最佳工作状态从汽油发动机原理可知，要使发动机能顺利着车，必须具备的条件有：供给混合汽油要符合工作状况所需的空然比（浓度）；工作时要有合适的气缸压缩压和喷油压力；点火时要有足够的电火花能量。为诊断出上述车辆故障的原因，根据上述的分析进行
4、如下检查： 1.启动发动机，连续 4次起动，都没有着火迹象。把油门踩到底，再连续起动 2次，依然没有着火迹象。用万能表测量，启动时蓄电池电压为 11V，属于正常。用声音探测器对着喷油器，启动时可听到针阀“嗒，嗒”的动作声，喷油器动作正常。2.拔掉中央高压线对着缸盖约距 7mm，起动发动机试火，高压线发出成蓝白色的强火花，声音响亮，不断火。拆下 4个缸的火花塞分别插到分火线上，插回中央高压线试火，发出火发也正常。3.拔下燃油泵保险丝，起动 3次，释放燃油压力，测量冷车状态下的压力。依次测得 4个汽油缸的气缸压力值为1108kPa、1110kPa、1112Kpa、1110kPa 与标准值 1226
5、kPa(热机状态下测的)及最小值 1030kPa（热机状态下测得相比较正常的。）4.测得燃油压力。把燃油压力表用三通连接在汽油滤清器至发动机输油管中间，装回燃油泵保险丝，打开点火开快，从复一次，看到压力表读数为 295kPa，起动是燃油压力不下降，与标准值294kPa相比是正常的。35.分析以上测试结果，发动机起动时喷油压力、电火花能量、压缩压力等均正常，故障原因是混合气的浓度过稀所致。于是拆开空气滤清器上盖，用化油器边清洗，边起动，结果一起动，即能着火，在重复 2次，都能顺利着车，证明上述判断是正确的。那么，影响混合气浓度的因素有哪些呢？辅助空气控制 AAC阀、节气门传感器、空气流量计、水温
6、传感器等都有可能。但从该车故障现象和检测的结果分析，起动后发动机工作正常。发动机故障灯又没有亮起，以及参照 ECU的故障 保险系统的设置条件，节气门传感器、空气流量计、水温传感器至少没有硬性故障。辅助空气控制 AAC阀业务不会在发动时造成混合气过稀现象。根据电子控制燃油喷射系统的工作原理，发动机起动时，ECU 在收到起动信号后，会提供起动加加浓补偿喷油脉宽，补偿量的大小取决于检测到的发动机温度。现在问题是在发动时 ECU有没有收到起动信号？水温传感器有没有问题？提供的喷油脉宽偿量够不够？参阅 BLUEBIRD U13SR20DE发动机的线路图，用万能表测量 ECU的 34号角，在起动时的电压为
7、11V，证明起动信号送至 ECU.拔掉温水传感器配线插头，打开点火开关，测量信号电压为 4.9V，属于正常。测此时水温传感器为1.4k。关闭点火开关，拆下电池头，拔掉 ECU配线插头，测得水温传感器配线到对应 ECU的 18号、21 号脚、正常导通。装回配线插头及电池头。在更新一个新的水温传感器、实测电阻为 1.5k。插上配线插头，起动发动机仍然不能马上着车。说明该车水温传感器无问题。用发动机故障检测仪测量喷油脉宽、连接好配线，打开着火开关，点击菜单进入故障诊断程序。首先，读取发动机故障码，显示“系统正常 “.选择“读数据流”显示当前温度为 30起动发动机，喷油脉宽为 8.8ms。由于查不到起
8、动时详细的喷油脉宽数据资料，故只能用另外一台同一型号的正常车去测取数据作为参考。用检测仪实测得到的不同温度下正常起动是的喷油脉宽数值如表 1.发动机温度（） 起动时喷油脉宽（ms）26 12.430 11.360 9.580 9.0表 1 喷油脉宽数值通过与测得的数据对比分析，发现该车在起时的喷油脉宽加浓补偿痹积常车小了。会不会是 ECU自身出了问题呢？为了尽快得出结论，决定将正常的 ECU与其互换，结果该车互换 ECU后冷起动能顺利着车，重复几次，都能顺利起动，而另外一台“正常车”却不能马上起动，要在第 4次起后才能着火。实验结果说明了该车冷起动困难就是由于 ECU自身存在故障造成的。装回该
9、车有故障的ECU，把下水温传感器插头，冷车起动发动机，着火顺利，但此时发动机故障灯亮起，读数发动机故障码为“13“表示水温传感器故障，表明 ECU已启动故障保险系统。按 20是预存起喷油脉宽为17.8ms。根据前面检查正常车发动机在温度 30时起动喷油脉宽为11.5ms，而测得该车在当前温度为 30是，喷油脉宽只为 8.7ms，由此得出结论，在同一温度下，ECU 内 预存的起动喷油脉宽与依据水温传感器信号所提供的起动的喷油脉宽存在一定的差值。这就发映出该 ECU在发动机冷起动时所检查到的信号，不能运算出对应起5动温度所需要的喷油脉宽，使喷油脉宽减少，造成起动时喷油量减少，令混合气浓度加大了才能
10、着车。起动后发动机工作一切正常的现象表明，该 ECU只是冷起这部分功能失效而其他功能还是正常的，如更换新的 ECU，价钱很昂贵，只是为恢复起动功能而去换新的 ECU ,既浪费又不值得，能否在不需要更换新的 ECU的情况下去克服冷起动困难的故障呢？三、故障分析与排除方法根据水温传感器的负温度变化特性，水温降低，水温传感器的电阻值就越大。令 ECU所检测到输入信号后，根据运算提供的喷油脉宽也就越大,使供给发动机混合气越浓。既燃有故障的 ECU把起动时检测到的输入信号变小，不能计算出足够的喷油脉宽去提供足够的燃油，以满足低温时需要浓混合气的要求，那只要我们通过增大水温传感器两端的电阻就可以弥补 EC
11、U内起动控制部分的故障，令ECU检测到的信号相应提高，使其本质喷油脉宽提高，以满足起动时的浓度需要。增加电阻值虽然能使发动机在冷状态下顺利起动，但也应影响起动后发动机的正常工作，要保证起动后发动机恢复正常工作状态，就要考虑冷起动时增加的电阻，再起动后能自动消除，要满足以上条件，可以通过加一个继电器电路，通过一个五脚继电器，利用起动信号作为控制电源，在起动时，触点 13闭合，把电阻 R串联在水温传感器的回路上增加电阻，现实起加浓；在起动后，触点 13断开，触点 12闭合，恢复原温传感器以满足发动机起动后的正常工作不受影响。电阻 R的选用，根据以上检测结果可知，当温度约为 30左右时，两个水温传感
12、器的串联电阻为 2.5K,此时 ECU提供的喷油脉宽可以使冷车顺利起动。热车是否能够顺利起动呢？根据对起动机喷油脉宽的分析，从理论上讲，只要电阻 R保持不小于一定的电阻值就可以达到热车顺利起动的目的。为实现这一目的，只需将电阻 R安装一个不受发动机温度影响的位置。使总的电阻值在起动时能让 EUC接收到水温信号提供足够的喷油脉宽满足顺利起动即可。在起动时 ECU提供的喷油脉宽为 11MS左右可以使发动机顺利起动。这样一来冷热状态下发动机都可以顺利起动故障排除。车经过加装电阻后，让发动机再次降温、试车，冷、热状态下发动机都可以顺利起动，发动机工作性能没有受到影响使其能够正常使用。把 ECU冷起动困
13、难需要更换 ECU电脑盒的维修问题改为增加一个电阻。从车辆维修好出厂至今仍在继续运行，再没有出现过冷起动困难的故障，实践证明这次维修是成功的，加装的设备是有效的。而且经济效益也相当可观，因为换 ECU的费用约 4000元，而改装所需的材料费不足 100元，大大降低了维修费用,减少了资源的浪费和维修费用。随着汽车技术的快速发展,汽车维修作业日新月异，有待我们进一步探索研究。四、结论当我们遇到冷起动困难时，如果只是 ECU冷起动这部分有问题其他功能正常时，我们就可以考虑在温度传感器上串联一个适当的电阻，而不用更换整个 ECU电脑盒。本文用了较多篇幅讲述故障的排除方法，是为了具体论述一个观点，就是当贵重电脑元件有故障7时，尤其是只有一部功能有故障其他部分正常时，不一定非要整体更换。也可以采用一定的补救措施去弥补使其恢复有故障部分的功能。从而达到用简单的方法解决了问题又降低维修车本的效果。9参考文献1赵英勋现代汽车检测与故障诊断北京.国防工业出版社2007。2邢万华汽车检测与诊断技术北京.国防工业出版社 2004.3王海林、迟瑞娟汽车运用技术北京.北京理工大学出版社 2007.
