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1、第 1 页铁路运输调查报告铁路货运改革调研报告铁路货运组织改革最近有大动作，据说这次改革势大力沉，“试水”之深前所未有。近年，铁路建设突飞猛进，客运增幅明显，但货运却不如人意，甚至可用“每况愈下”来形容。这里，有受宏观经济下行压力的影响，而就社会年度运输总量稳中有升的走势看，铁路货运市场萎缩不能全部归罪于外部环境，其特殊的经营管理机制显然已不适应当前市场经济发展的需要。铁路货运市场的“冷和热”，历来是国民经济发展的一个“晴雨表”，国务院总理李克强在今年“”谈及经济运行三大指标，首先提到的就是铁路货运量。可见，铁路货运对于国民经济之重要。然而，重要不代表铁路在我国综合交通运输体系中仍具垄断性和唯
2、一性，民航货运业的发展，蜘蛛网式的高速公路建设，以及互联网“电商”崛起，如雨后春笋般涌现的各类物流公司，已大大挤压了铁路货运的市场空间，而这其中，有的是铁路自己放弃的，有的是别人抢占的。如果，铁路始终“踩着不变的步伐”，无疑将面临更大的挑战。货运改革之前，铁路货运市场主要面临着这样几个问题：1、铁路货运系统的服务意识有待加强。这是因为在计划经济时代，铁路货运长期处于优势地位，不用自己找货源，而是由货主来申报、请求车皮，这种思维方式在过去供小于求的情况下自然不成问题，但随着公路等货物运输方式日渐兴起，公路运输具有快捷、方便、及时等优势，相比之下部分货主就会倾向于选择公路而放弃铁路，导致铁路货运份
3、额不断降低。第 2 页2、铁路货运在时效性上不能很好的满足客户需求。这是因为在运输系统上，需要先满足客运再满足货运，有时为了给旅客列车让道，一趟货运列车往往需要等待几小时甚至十几小时，这就不能满足对货物到达时间有较高要求的客户需求了。3、货运管理不够透明。铁路货运最大的优势是价格低廉，然而过去铁路货运收费杂碎，环节多，不透明的收费多，运一车皮货物需要交纳各种杂费，名义上的货运运价偏低，但是实际上收取的总价并不见得低，大大抵消了铁路的运输价格优势客户申请货运方式较复杂。对于客户来说，能简单便捷的申请送货可以使客户工作效率提高，而铁路货运在有需求时想要申请铁路货运的手续较多交杂，与其他物流方式的申
4、请程序相比就显得十分繁琐了。货运改革之后，铁路总公司向客户作出了“简化受理、随到随办、规范收费、热情服务”的承诺。改革后，铁路货运受理手续大大简化，取消了货运计划申报、请求车、承认车等繁杂手续；受理渠道也大为拓宽，客户可以选择电话、12306网站和营业所直接办理等5种形式联系发货；同时，随到随办，大力发展铁路“门到门”程物流服务，收费也将实行“一口报价、一张货票核收”。据悉，铁路这次货运组织改革的主要内容，可以用九个字来概括，即实货制、“简快好”、一口价。目标实现“六个转变”：一是由客户找我办向为我帮客户办的转变；二是由柜台式办理到网络化办理的转变；三是由多部门管理向一体化管理的转变；四是由能
5、力紧缺型向能力满足型的转变；五是由主业、多元分开办到合并一起办的转变；六是由多头收费向“一口价”的转变。上述改革，说白了，就是要让货主到铁路切实感觉到“程序更简便，取送更快捷，价第 3 页格更实惠”，让铁路货运业重现活力。因此，在现代物流业日趋发达完善的今日，铁路货运改革这次“大破大立”的艰难转身，或具“颠覆性”意义，虽不算早，但也不算太晚。接下来的问题是，体制机制的转换，经营流程的再造，能否经受市场的检验，体现改革的成效。这次货运组织改革意义重大，为铁路走向市场化奠定了坚实的基础，也是铁路管理体制和运行机制能不能适应市场的一个关键。在铁路运输中，货物运输能够充分体现铁路运输的特点和整体水平，
6、通过改革货运组织方式，可以推动铁路运输组织由内部生产型向市场导向型转变，并以此为突破口，推动铁路运输整体改革，加快建立符合市场经济要求的铁路运输管理体制和运行机制，提高运输质量和效益。从这个意义上说，抓住货运组织改革这个“牛鼻子，就抓住了转变铁路发展方式的关键环节，就能够在转变铁路发展方式上迈出实质性步伐。推进铁路货运组织改革，是铁路更好地服务经济社会发展和人民群众的重要举措。为经济社会发展和人民群众服务是铁路的本质属性，也是检验铁路改革成效的重要标准。但是，改革不是剪一根辫子、喊两声“革命”就可以轻易完成的，尤其对于铁路这样一个“航母型”的超级企业，其改革成功与否，是铁路这次政企分开的一个重
7、要“风向标”，难度和压力不容小觑，必须要有“主动适应”、“自我革命”的决心，必须要有“釜底抽薪”、“壮士断腕”的勇气，从目前掌握信息看，铁路这回确实“豁出去了”，对此，我们有理由抱有“谨慎的乐观”。期待铁路货运改革的成功，还不仅仅是希望铁路多几车货物，多一些效益。更大的意义在于，通过铁路货运组织改革的“一池春水”，来搅活整体的物流市场，带动更高效、更有序的运输市场竞争，促进国家现代物流业的科学发展，而最终给社会、给老百姓带来第 4 页更多更大的方便。因此，这也正是国家对铁路改革所期待成功的良好开始。篇二：铁路货物运输调查报告。“物流运输组织与管理实务”课程调查报告铁路运输小组成员：谢兴明20*
8、05390039李小龙20*05390036卢艾丽20*05390038梁君君20*05390018孙忠秀20*05390004何晓敏20*05390031目录：一、铁路货物运输的基本知识（1）.概述（2）.优缺点（3）.发展趋势（4）.发展方向（5）.设施与设备（6）.业务流程（7）.运输费用二、调查报告展示查询资料（1）.(2)照片三、全国铁路情况四、武汉铁路情况五、总结一、铁路货物运输的基本知识1）概述：铁路运输是指使用铁路列车运送客货的一种运输方式。铁路运输主要承担长距离、大数量的货运，在没有水运条件地区，几乎所有大批量货物都是依靠铁路，是在干线运输中起主力运输作用的运输形式。据统计，
9、1991-20*年，我国铁路营业里程从5.78上升到8.21万公里，增加42%；铁路货车拥有量从37万辆上升到63.4万辆，增加了71.4%。2）从技术性能上看，铁路运输的优点：（1）运行速度快。常规时速一般在80到120公里，提速后运行时速可高达200公里以上。（2）运输能力大。一列货车可装20*到3500吨货物，重载列车可装20*0多吨。（3）铁路运输过程受自然条件限制较小，连续性强，能保证全年运行。第 5 页（4）通用性能好，既可运客又可运各类不同的货物。（5）火车客货运输到发时间准确性较高。（6）火车运行比较平稳，安全可靠。从经济指标上看，铁路运输的优点：（1）铁路运输成本较低（2）能
10、耗较低（3）建设周期长、投资高铁路运输的缺点：（1）投资太高，单线铁路每公里造价为100300万元之间，复线造价在400500万元之间。（2）建设周期长，一条干线要建设510年，而且占地太多，铁路适于在内陆地区运送中、长距离、大运量，时间性强、可靠性要求高的一般货物和特种货物；从投资效果看，在运输量比较大的地区之间建设铁路比较合理。铁路运输经济里程一般在200公里以上。发展趋势：（一）国外发展趋势1、集中化2、重载化3、集装化4、直达化5、快速化高速铁路：1964年日本的新干线，以时速210KM/H吸引了很多乘客，7年收回了建设成本。现在这种高速铁路在很多发达国家中都相继得到发展。像我国的京沪
11、高速铁路，和京津高速铁路。磁悬浮列车：德国有这项专有技术。我国现在上海也有磁悬浮列车，上海磁悬浮列车西起上海地铁2号线龙阳路站，东到浦东国际机场，线路全长30公里，全程只需要8分钟。运行依靠电磁力，列车与线路之间没有机械接触或大大避免机械接触，无接触，无摩擦，因而可以比轮轨铁路更经济地达到较高的速度（400-550KM/H）我国铁路货物运输的发展方向：1、提高货运集约化水平集散为整（业务、货运站）2、实现货运设施、装备的现代化和信息化第 6 页第六次铁路大提速范围覆盖17个省市,在京哈、京沪、京广、京九、陇海、浙赣、兰新、广深、胶济等干线展开。全国铁路大提速总投入在260亿元人民币左右，每一公
12、里就要花费400万元。铁路历次大提速回顾：第一次(时间：1997年4月1日)铁路实施第一次大面积提速，京广、京沪、京哈三大干线全面提速。以沈阳、北京、上海、广州、武汉等大城市为中心，开行了最高时速达140公里、平均旅行时速90公里的40对快速列车和64列夕发朝至列车。第二次(时间：1998年10月1日)铁路第二次大面积提速。京广、京沪、京哈三大干线的提速区段最高时速达到140公里至160公里，广深线采用摆式列车最高时速达到200公里。全路旅客列车平均速度达到55.16公里/小时。第三次(时间：20*年10月21日)铁路第三次大面积提速重点是亚欧大陆桥陇海、兰新线、京九线和浙赣线。列车等级和车次
13、重新分类和调整；全国铁路实行联网售票，400多个较大车站可办理相互异地售票业务。第四次(时间：20*年10月21日)提速范围基本覆盖全国较大城市和大部分地区，对武昌至成都、京广线南段、京九线、浙赣线、沪杭线和哈大线进行提速。第五次(时间：20*年4月18日)京沪、京广、京哈等干线部分地段线路最高时速200公里，全路旅客列车平均旅行速度65.7公里小时。名词解释：CRH列车CRH（ChinaRailwayHigh-speed）意为“中国高速铁路”。世界上一般将高速铁路定义在时速200公里以上，中国高速铁路的时速也定义在200公里以上。目前中国高第 7 页铁机车主要有四种型号：CRH1、CRH2、
14、CRH3和CRH5。其中CRH1、CRH2、CRH5的设计时速在200公里以上，而CRH3的设计时速在300公里以上。5）.设施与设备铁路线路：铁路线路(LineHaul)是机车车辆和列车运行的基础。它直接承受机车车辆轮对传来的压力。铁路线路是由路基、桥隧建筑物和轨道组成的一个整体工程结构。轨距：铁路轨距是钢轨头部顶面下16mm范围内两股钢轨作用边之间的最小距离。我国的标准轨距为1435mm，误差允许范围为-26mm。宽轨轨距：1524或1520mm标准轨距（俄罗斯、芬兰）窄轨轨距：762或1000mm轨距一米的昆河铁路（昆明至河口），到河口，经中越铁路大桥和越南段铁路衔接起来。中越铁路大桥全
15、长76米，位于河口城南侧，横跨南溪河。大桥中间为中越国界，北段中方管辖，南段越方管辖。中俄之间的国境车站滨州线哈尔滨后贝加尔与西伯利亚铁路相连满洲里是国家一类口岸，距边境有9.8千米。俄罗斯轨距为1520mm。滨绥线哈尔滨绥芬河格罗迭科与俄罗斯的远东地区铁路相连铁路限界：为了确保机车车辆在铁路线路上安全运行，防止机车车辆撞击邻近铁路的建筑和设备，而对机车车辆和接近线路的建筑物、设备规定的不允许超越的轮廓尺寸，称为限界。机车车辆限界建筑接近限界铁路机车具备动力牵引力、可在轨道上运行的铁路车辆。一般可以分为三种：蒸汽、内燃、电力机车。篇三：铁路货运改革调研报告铁路货运改革调研报告铁路货改大背景1铁
16、道部拆分货运是铁路最主要的收入，货运改革面临着既得利益群体的阻力。而铁道部被分拆，整个原有利益格局被打破，铁路货运改革迎来最好的契机。铁道部第 8 页被撤销后，原有职能被一分为三：交通运输部统筹规划铁路、公路、水路、民航发展，加快推进综合交通运输体系建设。组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部的其他行政职责，负责拟订铁路技术标准，监督管理铁路安全生产、运输服务质量和铁路工程质量等。组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责，负责铁路运输统一调度指挥，经营铁路客货运输业务，承担专运、特运任务，负责铁路建设，承担铁路安全生产主体责任等。2铁路货运量持续下跌铁路运输收入的约70%来自货运，长期以来都是“以货补客”。然而近期以来受困宏观经济形势萎靡，铁路货运量持续下降。20*年，全国铁路货运量除1月份同比增长1.6%外，2-6月份同比持续为负。而在铁路货运量下降的同时，全社会物流却实现较大幅度增长。铁路货运服务方面，存在着办理手续繁杂、运输组织与市场需求脱节
