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1、6 事故风险评价6.1 风险源识别工程施工期及运行期的风险主要有以下四个方面：高港枢纽二线船闸溢油事故风险、排泥场围堰垮坝事故风险、高港枢纽二线船闸工程闸室施工引起的地下水污染风险和运行期因运力增加所带来的水环境风险。（1）高港枢纽二线船闸工程溢油事故风险高港枢纽二线船闸工程在施工期或运营期发生风险事故的可能性是溢油事故。一方面，施工船舶在高港枢纽二线船闸工程位置作业或行进时，由于管理疏忽、操作违反规程或失误等原因引起石油类跑、冒、滴、漏事故的可能性是比较大的，这类溢油事故对环境影响相对较小，但也会对水域造成油污染；另一方面，由于船舶本身出现设施损废，或者发生船舶碰撞，有可能使油类溢出造成污染
2、。本码头停靠船舶溢出的油主要为船舶本身动力所用的燃料油。（2）排泥场围堰垮坝事故风险根据泰州引江河工程总体可行性研究报告，二期工程弃土在一期工程堆土区的基础上堆高，不新增堆土区。泰州市引江河疏港生态景观大道的建设占用泰州引江河第二期工程规划中的东侧堆土区，泰州市承诺置换用地 7 处，共639 亩，作为泰州引江河第二期工程河道开挖弃土区。工程排泥场共布置 24 处，其中，新增临时排泥场 2 处，利用一期工程西侧堆土区 15 处，置换用地 7 处。排泥场围堰垮坝事故发生后，部分堆土进入水体，可能导致堆土进入水体，导致水流的稳定性受到影响，从而影响护岸和护坡的稳定性，局部水体的悬浮物浓度也会出现比较
3、大的升高；部分堆土进入农田，可能导致农田被毁，造成一定的经济损失，并对生态环境产生一定的影响。经对排泥场围堰的抗滑稳定计算结果可知，其抗滑稳定性达标。（3）高港枢纽二线船闸工程闸室施工引起的地下水污染风险高港枢纽二线船闸工程闸室施工时，地下水可能透过闸室靠河岸一侧进入闸室，从而造成闸室的含有浓度比较高的悬浮物和地下水发生混合，从而对地下水产生一定的污染，并对施工安全产生一定的影响。高港枢纽二线船闸工程闸室采用透水底板，闸室墙采用锚碇灌注桩式地连墙结构，防渗、基坑支护效果好，技术风险小，可靠度高。因此船闸工程闸室施工引起的地下水污染风险非常小。（4）运行期因运力增加所带来的水环境风险泰州引江河在
4、运行期浚深加大，从而使得河道的航运能力得到很大的提高。同时随着航运船舶数量的增加，船舶生活污水量和含油废水量会有所增加，从而使得对水环境污染的风险会有所加大。泰州引江河在运行期航运能力会有很大程度的提高，船舶生活污水量和含油废水量的增加会对水环境污染的风险有所加大。但是由于其产生量不是很大，加上油水分离器的配备，所以河道运力增加带来的水环境风险很小。综上所述，排泥场围堰垮坝事故、高港枢纽二线船闸工程闸室施工引起的地下水污染和运行期因运力增加所带来的水环境风险很小，因此，对本工程仅对在高港枢纽二线船闸发生溢油事故进行计算分析。6.2 风险源强6.2.1 船舶溢油事故统计资料根据对我省内河航运情况
5、及发展趋势以及一线船闸过闸船舶的调查，泰州引江河二线船闸等级为级，近期船型主要以 500 吨级、300 吨级顶推船队和100 吨级拖带船队为主。目前，航道的建设基本能满足通航的需要，未发生船舶碰撞事故。但随着航道内的船舶密度的增加，船舶碰撞事故发生的概率将有所增加。6.2.2 事故源强 由于船闸位于引江河，为安全起见，本项目假设运输船舶有溢油事故发生。本项目事故溢油主要为船舶自身的燃料油，根据 500 吨级船载储油量按照一天计约 5 吨，一旦发生船舶相撞导致漏油现象，船方会立即启动应急程序，对燃料油进行围堵、蘸、吸，并通过相关部门应急救援，但会有少部分油会泄露。本次环评按照 5 吨溢漏量评价。
6、6.3 船舶溢油事故影响预测（1）事故溢油扩散漂移预测模式本评价采用费伊（Fay）油膜扩延公式对重油入河事故污染进行风险预测。膜的扩延费伊（Fay）油膜扩延公式目前广泛采用，费伊把扩展过程划分为三个阶段：在惯性扩展阶段，油膜直径为： 2/141)(tgVKD在粘性扩展阶段： 4/162/tW在表面张力扩展阶段： 4/321/3tKDW在扩展结束之后，油膜直径保持不变： 8/3.56V在实际中，膜扩散使油膜面积增大，厚度减小。当膜厚度大于其临界厚度时（即扩散结束之后，膜直径保持不变时的厚度） ，膜保持整体性，膜厚度等于或小于临界厚度时，膜开始分裂为碎片，并继续扩散。（2）溢油漂移计算方法油品入水
7、后很快扩展成膜，然后在水流、风生流作用下产生漂移，同时溢油本身扩散的等效圆膜还在不断的扩散增大。因此，溢油污染范围就是这个不断扩大而在漂移的等效圆膜。如果膜中心初始位置在 S0，经过 t 时间后，其位置 S 由下式计算：tvdSt0)(式中膜中心漂移速度 v，则有：vv + vw式中，v w、v 为预测的水的流速，风速， 为经验参数，v =0.035 v10，v 10为当地水面上 10m 处地风速。如果发生泄漏事故，风向因素对不溶于水的在水面漂浮的污染物的移动影响较大，如果风向为朝岸，则对岸边的生物有影响，如果为离岸风，则对岸边敏感目标影响较小。（3）预测结果引江河平均流速 0.88m/s,水
8、面宽 100 米，在主导风向、平均风速情况下，计算结果见表 6.3-1 和 6.3-2。表 6.3-1 高港枢纽二线船闸溢油事故影响范围(涨急)时间(min) 油膜直径(m) 面积（m 2） 厚度(mm) 距事故泄漏点的扩散距离(m) 备注1 30.3 720.4 8.17 46.9 2 42.8 1440.7 4.08 85.0 3 52.5 2161.1 2.72 121.6 4 60.6 2881.4 2.04 157.5 5 67.7 3601.8 1.63 192.9 10 87.9 6067.6 0.97 361.9 20 112.7 9979.8 0.59 692.4 30 15
9、2.8 18334.1 0.32 1030.4 40 189.6 28227.2 0.21 1366.8 50 224.1 39448.8 0.15 1702.1 60 257.0 51856.7 0.11 2036.5 开始影响到长江70 288.4 65347.0 0.09 2370.2 80 318.8 79838.7 0.07 2703.4 90 348.3 95266.9 0.06 3036.1 226（最终） 345.9 93992.7 0.06 7359.8 表 6.3-2 高港枢纽二线船闸溢油事故影响范围(落急)时间(min) 油膜直径(m) 面积（m 2） 厚度(mm) 距事
10、故泄漏点的扩散距离(m) 备注1 30.3 720.4 8.17 88.9 2 42.8 1440.7 4.08 169.0 3 52.5 2161.1 2.72 247.6 4 60.6 2881.4 2.04 325.5 5 67.7 3601.8 1.63 402.9 10 87.9 6067.6 0.97 781.9 20 112.7 9979.8 0.59 1532.4 30 152.8 18334.1 0.32 2290.4 40 189.6 28227.2 0.21 3046.8 50 224.1 39448.8 0.15 3802.1 60 257.0 51856.7 0.11
11、 4556.5 70 288.4 65347.0 0.09 5310.2 80 318.8 79838.7 0.07 6063.4 90 348.3 95266.9 0.06 6816.1 226（最终） 345.9 93992.7 0.06 16851.8 开始影响到水源地由上表中事故溢油预测结果表明：在不采取措施时涨急情况下燃料油污染的最大扩散距离 7.36km；落急情况下燃料油污染的最大扩散距离 16.85km。在约 226 分钟后，油膜达到临界厚度 0.06mm，继而油膜将会被破坏，呈分散状，油膜破坏后，将在水力和风力作用下继续发生蒸发、溶解、分散、乳化、氧化、生物降解等，即受环境因素
12、影响所发生的物理化学变化，逐步消散。因此溢油事故一旦发生对引江河水质产生污染影响。长江位于高港枢纽二线船闸上游约2km，涨急情况下，发生溢油事故若不采取措施将会对长江水质造成影响。泰州市备用水源地位于船闸下游约 17km, 落急情况下，发生溢油事故，若不采取措施将会对泰州市备用水源地水质造成影响。机舱燃料油的泄露将会对引江河水域的水生生物产生一定影响，主要表现为：河面连片的油膜使水体的阳光投射率下降，降低浮游植物的光合作用，从而影响水域的初级生产力，同时干扰浮游动物的昼夜垂直迁移。油污染能伤害水生生物的化学感应器，干扰、破坏生物的趋化性，使其感应系统发生紊乱。水生生物的孪和幼体对油污染非常敏感
13、，而且由于卵和幼体大都漂浮在水体表面，表面油污染浓度最高，对生物种类的破坏性最大。溶解和分散在水体中的油类较易侵入水生生物的上皮细胞，破坏动植物的细胞质膜和线粒体膜，损害生物的酶系统和蛋白质结构，导致基础代谢活动出现障碍，引起生物种类异常。由于不同种类生物对油污染的敏感性有很大差异，水体受油污染后，对油污染抵抗性差的生物数量将大量减少或消失，而一些嗜油菌落和好油生物将大量繁殖和生长，从而改变原有的结构种类，引起生态平衡失调。因此，一旦发生漏油事故必须立即采取隔油、除油措施，以减轻对周围水体的影响。由于机舱燃料油量不大，泄露速率较小，可以有较充分的应急处理时间，一般可将影响范围控制在 1km 的
14、范围，不会影响长江和泰州市备用水源地，也不会对周围环境造成严重影响。泰州市需启动备用水源地供水时须及时与高港枢纽二线船闸环境事故应急领导小组联系，加强风险管理确保泰州市备用水源地供水安全。6.4 风险管理恶劣的天气有可能导致船舶倾倒或互相之间发生碰撞或摩擦，造成货物的撒漏或油料的泄露，对引江河水体造成污染，还有可能引起火灾，但发生的几率很小。船舶交通事故的发生于船舶航行和停泊的地理条件、气象状况、水文条件、船舶密度及船舶驾驶人员、管理人员的素质有关。随着建设项目的建成，该区域运输船舶将日益增多，因此，建设单位应从以下几个方面制订和实施事故应急防范措施。为了保障航行安全。随时掌握进出船闸航道及该
15、水域内的船泊动态，实施对船泊的全航程监控，建立健全船舶交通管制系统，辅助采取船舶报告制度及船舶自动识别系统，连续实时掌握船舶的船位和状态，及时发现问题，预先采取措施及减少事故隐患，为船舶的航行安全提供支持保障，创造有利条件。接受辖区内海事部门的协调、监督和管理。此次应配备必要的人员、安全保障设施，负责各方面的安全监督业务。6.5 事故应急预案6.5.1 事故应急预案的体系定位及应急处置程序根据国务院国家突发公共事件总体应急预案 （2006.1.8）确定的全国突发公共事件应急预案体系的划分原则，本项目应定位为突发公共事件地方应急预案和突发公共事件部门应急预案。突发公共事件的应急处理程序主要包括以
16、下 4 个方面：(1)信息报告：特别重大或者重大突发公共事件发生后，要立即报告上级应急指挥机构并通报有关地区和部门。应急处置过程中，要及时续报有关情况。(2)先期处置：突发公共事件发生后，在报告特别重大、重大突发公共事件信息的同时，要根据职责和规定的权限启动相关应急预案，及时、有效地进行处置，控制事态。(3)应急响应：对于先期处置未能有效控制事态的特别重大突发公共事件，要及时启动相关预案，由上一级应急指挥机构统一指挥或指导有关地区、部门开展处置工作。现场应急指挥机构负责现场的应急处置工作。需要多个相关部门共同参与处置的突发公共事件，由该类突发公共事件的业务主管部门牵头，其他部门予以协助。(4)应急结束：特别重大突发公共事件应急处置工作结束，或者相关危险因素消失后，现场应急指挥机构授予撤销。6.5.2 环境风险应急预案本工程溢油应急反应预
