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1、城市有轨电车工程接触网系统设计陈玲（铁道第三勘察设计院集团有限公司 电化处 天津 300251）摘要：研究目的：作为城市轨道交通系统的一个组成部分，有轨电车系统虽然在我国应用的较少，但工程本身具有鲜明的特点。本文研究的目的在于通过对有轨电车接触网系统设计原则、思路以及方案的论述，展现有轨电车接触网系统的特点。研究方法：以大连市有轨电车工程为例，通过理论分析、图解计算、方案比较等方法，对有轨电车接触网系统的设计进行论述。研究结果：在进行有轨电车接触网系统设计时，应在详细调研的前提下，对工程的实际情况进行分析,以确定最终的、合理的设计方案。研究结论：城市有轨电车系统与地铁、轻轨等城市轨道交通项目相
2、比，有轨电车系统具有投资少、工期短、见效快的特点。相对于其他城市轨道交通接触网系统而言，有轨电车接触网系统的设计需要更加注重与城市景观的结合与适应，充分利用有限条件突出细节设计。关键词：有轨电车；接触网系统；图解计算；城市景观Overhead Catenary System Design of City Tramway ProjectCHEN Ling（TSDIG, Tianjin,300251, China）Abstract: Research purposes: Be a part of city traffic system, the tramway project has distin
3、ct characteristic, though the application of it is not so widely. The purpose of writing this thesis is to bring forth the characteristic of tramway overhead catenary system, according to the discussion such as the design principle, idea and project etc.Research methods: According to the design of D
4、aLian city tramway, the discussion of how to design a tramway overhead catenary system is being carry on by the way of theory analyse, diagrammatize calculation and project comparison etc.Research results: when we begin to design a tramway overhead catenary system the final and logical project shoul
5、d be confirmed by the prophase and particular investigation and the analyse under the actual condition. Research conclusions: Compared with the system of subway and light rail, tramway has the characteristics such as lower investment, shorter time limit and faster act. The design of tramway overhead
6、 catenary system should pay more attention to the integrate and adaption with the sigh of city. At the same time we should pay attention to the detail desigh by using the limited condition.Key words: tramway; overhead catenary; diagrammatize calculation; sights of city近年来国内很多城市都在大力发展城市轨道交通工程，其中以地铁、轻
7、轨形式居多，而有轨电车形式只有大连、长春等地有所采用。个人认为对于一些中小城市，在还不具备大规模建设地铁、轻轨项目的条件下，采用有轨电车的交通形式既可以合理利用城市现有地形，同时又可以较好地优化城市交通结构，较之地铁、轻轨项目具有投资少、见效快的优点。接触网系统是有轨电车工程供电系统的重要组成部分，其设计原则和要求与地铁、轻轨工程基本相同，但又有所区别。以下就大连市轨道交通 201203 号线有轨电车改造工程为例，分析城市有轨电车工程接触网系统的设计。1.工程概述大连市轨道交通 201-203 路有轨电车改造工程起自沙河口站，沿西安路、长江路、世纪街、鲁迅路、华乐街，经兴工街、火车站、寺儿沟至
8、终点东海园。线路自沙河口至寺儿沟为既有电车线的改造，基本利用既有电车线线位，其中北京街至东关街段取直沿规划道路布置。自寺儿沟至东海园为新建线路，其中寺儿沟至王家屯段线路基本走在鲁迅路及华乐街中央，王家屯至东海园段线路沿华乐街南侧。工程正线全长 12.036km，在兴工街设与既有 202 路有轨电车的联络线，全部为地面线。共设车站 20 个，平均站间距 619.7 m，最小站间距为 355m（市场街至东关街） ，最大站间距为 1018m。工程采用 C 型车，设计最高行车速度 60km/h，供电额定电压为 DC750V 兼容 DC600V。2.有轨电车接触网系统设计原则（1）满足工程最高行车速度的
9、要求，安全可靠地向机车供电。（2）由于线路多位于城市中心区，与机动车、人行道等混行，为保证安全性接触网系统绝缘标准采用双重绝缘标准。（3）具有良好的受流条件和弓网关系，其结构形式力求简单、轻型、稳定性好、便于安装。（4）接触网设备及零部件要技术先进、安全可靠、耐腐蚀性好，力争作到不维修或少维修。优先选用满足设计要求的国产设备，以提高系统国产化率。（5）接触网形式应最大限度与城市景观协调一致，为提高美观性，各接触网附加导线一般应采用电缆敷设。（6）在条件允许的情况下，可考虑利用城市建筑物进行接触网的悬挂，减少支柱的数量。3.接触网悬挂类型选择与导线配置有轨电车接触网悬挂可选用补偿弹性简单悬挂或全
10、补偿链形悬挂方式。根据供电计算的导线载流截面，接触网悬挂方案及导线配置可以有以下三个方案方案一：采用补偿弹性简单悬挂方案的导线配置为 1120mm2 接触线3YJV-240 mm2 单芯电缆辅助馈线方案二：采用全补偿链形悬挂方案的导线配置为 1120mm2 接触线1120mm 2 承力索2YJV-240 mm 2 单芯电缆辅助馈线方案三：采用全补偿链形悬挂方案的导线配置为 2120mm2 接触线2120mm 2 承力索就悬挂类型而言，补偿弹性简单悬挂其优点是结构简单，造价低，弹性吊索改善了悬挂点处的弹性和运行状态，满足有轨电车最高行车速度 60km/h 的要求，施工、维修方便，整体形象简洁、美
11、观。但是接触网系统的实际运营情况不理想，导线的磨耗比较大，据运营单位反映既有线路采用接触网简单悬挂方式的导线和受电弓的磨损非常严重。方案二、三均为全补偿简单链型悬挂，其优点是弹性均匀、稳定性好，能满足较高的运行速度；缺点是结构较复杂，造价高，增加了施工和维修的工作量。但方案三与方案二相比虽然受流条件稍好但悬挂线材多，结构复杂。特别是有轨电车线路条件多受城市本身的道路条件制约，小曲线半径地段多，双导线方案会增加装配的难度，同时对城市景观的影响较大。通过以上分析，本工程确定采用方案二即采用全补偿链形悬挂方案的导线配置为1120mm2 接触线1120mm 2 承力索2YJV-240 mm2 单芯电缆
12、辅助馈线。在个别曲线半径 60m 及 30m 地段为了简化悬挂装配，局部采用了简单悬挂方式。图 1 小曲线半径地段采用简单悬挂方式图 1图 2 小曲线半径地段采用简单悬挂方式图 24.支柱形式及悬挂结构选择4.1 支柱形式选择城市轨道交通一般均采用钢支柱，根据结构形式可分为圆形等径支柱，锥形钢管柱和H 型钢柱。支柱技术经济性能综合比选表（同等容量） 表 1支柱类型技术参数 H 型钢柱 圆形等径钢管柱 锥形钢管柱柱底荷载（kN-m） 10 10 10支柱高度（m） 7 7 7所需断面尺寸（mm） 250250 29914（壁厚） 29914（壁厚）支柱类型技术参数 H 型钢柱 圆形等径钢管柱 锥
13、形钢管柱相应支柱重量（kg） 560 660 560抗扭性能 差 好 好抗弯性能 高 高 高受力特性 有方向性 无方向性 无方向性生产工艺 简单 简单 复杂配套零件 统一 统一 复杂安装 简单 简单 简单美观性 好 好 好维修 容易 容易 容易使用寿命 长 长 长单根造价（元） 4800 6600 5600从工程投资分析，H 型钢柱造价最低，但由于支柱本身特性限制，抗扭能力差，而有轨电车线路情况复杂，需要支柱具备一定的抗扭能力，因此 H 型钢柱不适合有轨电车线路采用。等径圆形钢柱和锥形钢管柱在抗扭性能及美观性方面都能满足工程需要，同等容量下，锥形钢柱的材料利用率更高，而且造价较低，因此采用锥形
14、钢柱是理想方案。4.2 支柱设置以及悬挂结构选择一般有轨电车工程均具备观光游览的作用，因此行车速度一般较低。线路多位于市区中心较繁华地带，接触网支柱的设置不能影响其他车辆的正常行驶，一般只能利用有限的条件设于两线路中心位置或设于人行横道上，而设于人行横道时又不能影响城市建筑。综合考虑以上因素，制定以下支柱设置以及悬挂结构设置的原则：4.2.1 线间距大于等于 3.8 米线路并行地段采用支柱立于两线路之间的方案，即一根支柱两侧各悬挂上下行接触网。在与无轨电车并行地段支柱还需考虑与无轨电车合架（本工程与既有无轨电车存在并行地段） 。图 3 线路中间立柱悬挂示意图（有轨电车网）图 4 线路中间立柱悬
15、挂示意图（有轨及无轨电车网合架）4.2.2 线间距小于 3.8m 地段采用软横跨方式，支柱设于人行横道上，支柱基础距人行横道边约 500mm。正线一般采用链型悬挂，特别小曲线半径地段采用简单悬挂。图 5 链型悬挂软横跨悬挂示意图图 6 简单悬挂软横跨悬挂示意图5.带横棚拉线悬挂结构支柱容量计算本工程个别地段曲线半径分别为 R30m ；R60m；R 80m 而且位于市区中心地段，由此导致支柱跨距值无法满足以上特小曲线半径的悬挂及拉出值要求。在以上几处必须采取特殊设计悬挂方式才能满足技术要求。参考无轨电车在小曲线半径地段的悬挂方式，本工程在 R30m ；R60m；R80m处均采用了类似无轨电车棚拉
16、线的悬挂方式，即曲线处支柱在不同高度位置各悬挂几根棚拉线（棚拉线的根数需根据曲线半径计算拉出值确定） ，将大跨距值分解成几份满足拉出值要求的小跨距值如图 7 及图 8 所示。图 7 未采用棚拉线辅助悬挂俯视示意图图 8 采用棚拉线辅助悬挂俯视示意图由图 7 和图 8 可以看出采用棚拉线辅助悬挂后，相当于将不满足拉出值的大跨距值分割为满足要求的几份小跨距值，采用以上方法只要根据曲线半径计算出所需的跨距值，可以将接触线分成任意需要的份数以满足拉出值要求。 （图中粗实线表示辅助棚拉线）悬挂棚拉线的支柱由于不仅需要承受正常悬挂的荷载，同时还需要承受棚拉线的拉力荷载，因此支柱的容量需要特殊进行计算，以满足悬挂荷载要求。以下简要介绍棚拉线作用于支柱拉力的图解计算方法5.1 曲线处简单棚拉线张力图解计算图 9 简单棚拉线图解示意图 9 中“1” 、 “2”表示接触线的方向，接触线在棚拉线 AB 的作用下形成夹角“a” ，求棚拉线 AB 作用于支柱的
