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1、第六章 公交线网优化与调整规划公交线网的优化调整是公交发展规划的核心内容之一。合理的公交网络不仅能够缩短出行时间，而且可以降低出行费用，提高公交网络的运行效率。根据浦东新区客流出行特点，以及影响公交发展的各组团需求变化特性、越江交通、轨道交通等方面因素，提出 2010 年公交线网优化调整思路（见下图）：重点从公交系统结构、服务功能和线网布局走向三方面进行优化和调整。分区需求轨道交通越江交通结构优化功能优化布局优化优化依据 优化原则图 6.1 2010 年公交网络优化调整思路6.1 公交线网优化依据6.1.1 分区需求特性（1）内部区域，属于城市核心区，有较高的交通吸引量和产生量，与浦西联系最密
2、切。（2）中部区域，既是主要产业区，又是居住集聚区，主要为区内通勤出行以及与浦东核心区之间工作和生活出行，与浦西联系稍次之。（3）外部区域，以区内出行为主，离区出行（包括到达浦东核心区和少量越江）为辅。根据地面公交客运量预测，内部区域公交运量占总运量的 44.5%，客运周转量占总客运周转量的 36.6%；中部区域公交运量占总运量的 44.3%，客运周转量占总量的 47.6%；外部区域公交运量占总运量的 11.2%，客运周转量占总量的15.8%。6.1.2 轨道交通线网2012 年轨道交通网络基本形成后，浦东新区内部区域运营里程达到 113 公里，但相对浦西城市中心区轨道交通覆盖面仍较小。轨道交
3、通线网布局主要呈辐射状，中部区域轨道交通线路覆盖两条客运通道，网络效益不及浦西。届时，浦东新区轨道交通承担城市骨干公交网络的条件还不够充分，需要地面公交补充和衔接配合，完善干线公交网络布局。虽然轨道交通布局在浦东新区未形成方格网络，但其呈辐射状连接浦东和浦西重要客流集散点，因而对越江交通和长距离跨区出行交通有较大改善。预计轨道交通在总出行比例中将占 12左右，在公交出行中约占 25%。地面公交线网与轨道交通网络以各类枢纽和轨道站点为依托，两网衔接和配合将突出轨道交通、地面公交间的互依互存互补关系。地面公交线网与轨道交通线路的配合方式推荐“十字型”和“丁字型” ，局部地区受道路网络限制可以采取“
4、之字型”方式。6.1.3 越江交通2010 年，越江公交客流总量为 176.5 万乘次/日，其中采用轨道交通出行方式的越江客流达 52-62 万乘次/日；采用常规公交出行方式的越江客流达 91 万乘次/日，占地面公交总客流的比例将从 2004 年的 54%下降为 30%，越江客流周转量约占总客运周转量的 37.3%。由此可见，2010 年轨道交通将承担近一半的公交越江客流，常规地面公交在越江线路上的运能可相应缩量调整。6.2 浦东公共交通系统结构2010 年，浦东新区公交系统发展的总体思路：建立一个层次清晰、功能明确、组织合理、利于管理的公交系统，与城市其它客运出行方式合理衔接，形成高效、便捷
5、的一体化客运交通系统（见下图） 。图 6.2 浦东新区公共交通系统结构浦东新区公交系统结构由三个子系统快速公交系统、常规公交系统和辅助公交系统组成。（1）快速公交系统。以提升公交服务为目标，承担大容量公交客流，为客运干道提供快速、准时、可靠的公交服务。系统构成以轨道交通为主、地面准快速公交主干线为辅，地面准快速公交主干线主要由常规公交快线组成。（2）常规公交系统。以优化和扩大公交服务为目标。系统构成以地面公交线路为主，包括区域线、驳运线。（3）辅助公交系统。以扩大公交服务、为出行者提供多种选择为目标。系统构成为出租车、轮渡。本规划重点是整合快速公交系统和常规公交系统，形成多层次、多服务目标、高
6、效的公交线网结构。6.3 公交线网优化调整6.3.1 优化调整目标提高公交服务水平，提升公交方式对其他方式的竞争力，必须实现地面公交与轨道交通的良好配合。本规划确定的公交线网优化调整主要目标：（1）实现效能优先。在构建快速公交网络，配置优质公交线路，确保客运走廊上公交出行达到并保持舒适、便捷、安全、快速连通的公交服务水平。（2）优化地面公交运能。在减量同时，扩大公交线网覆盖面。（3）缩短公交乘客出行时间。地面公交与轨道交通衔接和配合，应充分考虑时空转化效应。（4）深化多种交通模式整体配套设计。将平面分散设置的公交线路首末站通过枢纽实现集中管理，以达到优化城市空间利用的目标。（5）改善整体道路交
7、通的畅通性。通过交通运能调整，降低内部区域道路和越江通道公交车流量，缓解道路资源紧张局面，减少城市污染。6.3.2 优化调整原则区域差别优化原则。采用“沿一轴、三带组团式发展”模式，各区域所处发展阶段、规划期产业结构、人口布局状况等影响交通需求的因素存在较大差别，各区域对公交的需求以及公交布局的要求有所不同，在线网优化和运能调整中，应根据实际情况区别对待。（1）内部区域。轨道交通网络发达，地面公交线网以减量调整为主，运能配置减少。（2）中部区域。随着人口迁移和住宅开发建设，地面公交线网将适当增加。（3）外部区域。轨道交通线网稀疏，各重要组团与内部和中部区域、浦西中心城区的联系基本依靠地面公交，
8、地面公交线网规模和运能需进一步扩大。多种公交方式协调优化原则。轨道交通、地面快速公交、地面常规公交、出租车等多种方式相互补充、良好衔接。重点建设中运量准快速优质主干公交、高密度常规公交、小运量便捷公交的分级公交体系，并达到系统最优目标。公交一体化系统中遵循功能分工不同原则。（1）轨道交通服务功能分析。轨道交通在不同区域、不同类型和不同时间段出行中的作用是有差异的，表现为出行比例不同。轨道交通准时、可靠，在长距离出行、道路交通始终比较拥挤的城市核心区域有明显的优势。通常情况下，高峰期间出入核心区的通勤交通是轨道交通网络的主要需求。例如在日本的东京圈，3000 万人口、60km 的居住圈，每天通勤
9、交通量的 90%以上由 12 条地铁线路、20 多条地面轨道交通承担。（2）中运量准快速公交主干线的服务功能分析。中运量快捷线路作为轨道交通的补充，承担部分中长距离的客流，运营车速保持在 25-35km。主要作用是提高地面公交服务的可靠性与竞争力。实现该服务功能的软硬件保障措施：硬件。道路：必须设置在开辟公交专用道的城市主、次干道或公交专用路的次干道上；外部区域设置在高速公路或一级公路上；大功率、大容量车辆：舒适、平稳的大巴和中巴。软件。设置公交专用信号，开发公交车辆优先通行的信号系统和公交车辆运行监控系统。客流支持。一定规模的客流量是开设公交线路的前提，也是公交线路运营盈利的基本保证。公交虽
10、然公益性特征突出，但也不能完全忽略企业利益。通过公交优先通行的交通信号和车辆运行监控系统，确保公交车辆运营车速，达到准快速主干公交线路到达站点的准时性要求。在德国、日本城市中，所有公交站点上各类线路都有到站时刻表，公交车到站离站完全按照时刻表运行，充分体现了公交的可靠服务功能，其中先进的公交管理系统功不可没。（3）区域公交的服务功能分析。高密度区域公交线配合轨道交通线路、准快速公交主干线路，构成地面公交的主体。主要承担功能分区内、分区间的中短距离交通，保持市民公交出行便利，线路主要布设在城市次干道上。（4）小运量便捷公交（即驳运公交）的服务功能分析。驳运公交是提供“一端到门”短途客流服务，起到
11、减低步行到站距离、改善公交服务质量的作用。随着轨道基本网络和准快速主干公交线路的形成，地面公交将更多地为快速公交网络提供接驳服务。此类驳运线路通常设置在大型住宅区或公共活动中心，为零星客流服务，并驳运到最近区域公交枢纽或轨道交通站。驳运线路设置和运营模式具有灵活性，主要体现在以下两个方面：线路主要布设在支路上，注重与生活居住区、学校、商业区、公共活动中心、区域公交枢纽、轨道交通站点的连接，对线路迂回不进行限制。服务规则和定价适应市场需求，不实行强制性统一规定，要求按健康的企业化模式运营。驳运线一般不允许在指定服务区外设站。从国内外交通发展经验可知，仅仅依赖于限制小汽车增长，并不能确立公交的主导
12、地位。一个比较完善的以轨道交通为核心的公交系统，可以使公交方式在小汽车普及的情况下仍然占据客运的主导地位。随着经济发展和人民生活水平的提高，公交服务质量必须同步改善，即在“可达”的前提下，通过提高公交出行的便利、舒适和可靠程度来增强与小汽车交通的竞争力。6.3.3 地面公交优化调整的方式地面公交线网优化调整应突出处理好轨道交通与地面公交之间的互补关系；以投入运营的轨道交通为客运走廊，对轨道交通尚未涉及的主体客流流向，布设准快速地面公交主干线；以交通换乘枢纽为节点，布设为轨道交通和快速公交主干线输送客流的区域线和接驳线，服务于广大社区。地面公交优化调整方式可以概括为以下六种，可以单独使用或结合运
13、用。（1）切断一部分与轨道交通产生竞争的线路，改变与轨道交通共站超过 3站公交线路的走向；撤消与轨道交通复线超过 70的线路。（2）局部调整线路以实现与轨道交通良好的空间配套衔接，实现轨道交通和常规公交互依互补。（3）为轨道交通线路和准快速公交干线提供驳运客流时，允许设置新线。（4）合并复线线路以实现资源合理配置。复线线路指首末站相同或接近，线路走向 80%重复，主要客流来源于同一地区的线路。（5）房地产建筑面积超过 20 万平方米，居住人口超过 1 万的新开发大型居住区，应新增配套公交线路。（6）加强外部区域间的联系，缩短郊区线路长度，郊区线路直接与中部区域换乘枢纽和集散枢纽相连。6.3.4
14、 公交运能调整原则和方法（1）调整原则时间差别原则。按照轨道交通建成和运营时间以及重点区域开发情况，对公交配套做相应调整，优先考虑轨道交通建成段和已经开发的重要节点或重要区域，实行逐步调整、分期优化。区域差别原则。公交运能在三个区域实行差别对待，总体上是减少内部区域和越江交通运能配备，增加中部区域和外部区域公交运能。不同功能的线网和线路区别对待原则。确保通行准快速公交主干线地面公交客运走廊上的公交运能；削减与轨道交通平行的地面公交运能；确保轨道交通和准快速公交干线的驳运公交运能。确保一定的服务水平和运营效益原则。平均每标台车的日客运量维持在600-650 乘次。遵循减量不减线原则。即线路总数不
15、减少，线路走向和布局应调整。（2）调整方法不同发展阶段各区域区别对待、彼此协调。内部区域：轨道交通网络发展较快，重点着眼轨道交通网络成熟期地面公交的布局调整。2010 年，内部区域地面公交平均乘距下降到 6 公里左右，公交周转量总数减少，相应的公交运能需要进行缩减，内部区域公交运能占总量比例下调到 36%左右。中部区域：随着城市发展，与内部区域以及外部区域之间的联系日益密切，虽轨道交通网络发展不足（只有轨道交通 6 号线贯穿南北，轨道交通 2 号线连接中部区域和城市核心区） ，但加快布设准快速公交主干线路，增加公交运能可予以弥补。地面公交平均出行长度将在 7km 左右，公交周转量将占总量的 4
16、8%左右。外部区域：无轨道交通线路，中长距离公交出行主要由常规公交承担。通过布设准快速地面公交主干线路、结合中部区域和外部区域换乘枢纽调整区域干线、增加公交运能三种方式提高公交服务水平。地面公交平均出行长度将在 9km 左右，公交周转量将占总量的 16%左右。不同性质公交线网对应运能的协调。常规公交快线的运能配备。常规公交快线是准快速地面公交干线的主要组成部分，也是轨道交通的补充，布置在客流集中的客运走廊上。参考 2000 年美国BRT 最高日客流量线路数据洛杉矶的威尔榭-惠蒂尔线路（ Wilshire-Whitter line） ，使用双向两车道专用道，发车间隔 3-12 分钟，平均约 5 分钟，24 小时全天运营，日客运量达到 9000-56000 人次/天，平均 32500 人次/天。浦东新区常规公交快线的线路长度大于 15km，配车 20-30 辆，平均车间隔 8-10 分钟，一条线路的运送能力达到 2.5-3.5 万乘次/日，常规公交快线的运能配备占总运能的 50%
