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1、EVO 的利器 AYC+ACDACD 主动式扭力分配系统(Active Center Differential) 中央差速器的差速控制装置采用电子控制的油压多板离合器，ECU 根据车辆行驶状况，将前后轮差速限制力控制在自由状态到完全连结的范围内，是实现高水平操纵响应性能和牵引性能的系统。控制模式分为三种：干燥的铺装路面的 TARMAC 模式，湿滑或未铺装的路面的 GRAVEL 模式，以及积雪道路的 SNOW模式。ACD 系统与超级 AYC 系统相结合，通过一个 ECU 进行综合控制。超级 AYC 主动偏航控制系统(Super Active Yaw Control) AYC 系统通过设置在后差速
2、器内的扭矩转移机构，由 ECU 根据车辆行驶状态控制左右后轮的驱动力差。AYC 系统控制作用于车体的旋转力矩，提高转向性能。将该系统进一步进化的超级 AYC 系统，是将差速机构由伞齿齿轮方式转变为行星齿轮，使最大扭矩转移量增大到 AYC 系统的约 2 倍。这不仅减轻转向不足，提高极限转弯的性能，并且发挥出与防滑差速器(LSD)相同的牵引性能。超级 AYC 系统与 ACD 系统通过同一 ECU 进行综合控制，获得了好于单独控制的效果。AYC 最早于 1996 年 4 月出现在 EVO IV 上。在 2003 年 1 月的 EVO VIII 上它经历了一次革命性的变革，名字也演化为了 Super
3、AYC从名称就可以轻易发现两者的区别，ACD 装在前后轴之间，只要作用是主动调节前后轮扭力分配；而 AYC 则是装在后轴，作用是调节左右后轮的扭力分配。两者的实质就是加装了电子传感器的两组电子 LSD(限滑差速器)，且由同一台电脑控制，并且两者的作用是同时发生的。为了更好的了解 AYC 和 ACD 的作用，假设我驾驶 EVO 以接近轮胎极限的速度去攻占一个右 4 的弯，并将整个入弯动作分为入弯前和在弯心的两部分。弯前减速，打方向准备进入右弯，此时电脑检测到车体减速并有转向动作：ACD 会将扭矩分配倾向于后轮，以抵消 EVO 较重的车头引起的转向不足；同时AYC 又会将较大的扭矩分配给右后轮，以
4、尽量避免在入弯过程中出现的转向过度。ACD 和 AYC 在极其短的时间内往复循环上述动作，而最终表现在车身上的是 EVO 在入弯过程中以略为推头(转向不足)并逐渐倾向于中性的姿态冲进弯角。到达弯道顶点后，在加油出弯的过程中 AYC 又会将较大的扭矩分配给左后轮产生转向过度来帮助车头迅速指向出弯的方向，这种后轮扭力分配的方式甚至会让右后轮离开地面(在各种 EVO 的录像中早已屡见不鲜)。而 ACD 又会将较大的扭矩分配给前轮以抵消 AYC 动作所产生的部分转向过度，而最终表现在车身上的是 EVO 在出弯过程中以略为甩尾(转向过度)的姿态和轻微的滑移动作冲出弯角。同样的弯角，于 STI 却会又是另
5、外一番风景。因为市售版本 STI 的 AWD 全时四驱系统只是配备中央差速器，换言之它只是比较多的在调节前后轮的扭力分配，所以弯前的推头和弯后的转向过度都无形中被放大，对于一款高性能全轮驱动轿车来说更是如此。2625mm 的轴距对于高速稳定性及操控灵活性而言,是一个非常折衷的数值。加之 ACD 和 AYC 不断的纠正,所以可以创造出很高的弯道极限,此外传统的四门轿车设计带来了性能车少有的富裕后排空间EVO 正是在 ACD 和 AYC 不断的纠正，主动式调节下作出最华丽的攻弯。AYC+ACD构成了 EVO 最具杀伤力的四驱系统。在享受 EVO 酣畅淋漓的过弯之后，有人却又质疑：如此智能的电子系统
6、极大的降低了人车的沟通，尽管 EVO 可能会比STI 更快，但是我选择 STI。人总是如此矛盾，但事实上，Subaru 在 05 年便也开始装配 Subaru 版本的 AYC，原理及功能都是如出一辙，只是它被称之为DCCD。采用 AWD 四驱系统的 sti 过弯更为叼蛮，入弯前的转向不足和弯后的转向过度都更为严重。可我们不都是 Racer,我们只是 Driver,让 AYC 和 ACD 去妥善安排一切，我觉得挺好也许从性格上来选择，我也希望可以有更多的人车交流(机械特征保留得越完善，沟通得越深刻)，可以从情感上来说，我依旧选择 EVO 作为我的 Dream Car。事实上，不论是 EVO 和 STI 都是日系高性能轿车的颠峰之作，实力难分伯仲。而我们会花很多的笔墨去论证他们的优劣，无非是出于情感的捍卫。仅此！
