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1、附录 1 外文翻译汽油直喷式发动机的最大排放量摘要：其燃油经济性高，是制作轻型车辆直喷式火花点火（SIDI）引擎的吸引力。然而，废气排放和影响对排放的燃油质量的影响并不清楚这发动机类型。一个具 1.8-L 的缸内直喷三菱发动机测试联邦试验程序（ FTP）和公路燃油经济周期。结果是相比与那些生产道奇汽车 2.0-l 端口燃油喷射（ PFI）发动机。在三菱的与标准燃料，阿莫科公司高级终极测试，和低硫汽油。霓虹灯只能用测试标准燃料。发动机和尾气排放衡量。第二，由第二排放和烃碳形态进行了评价。 直接式火花点火发动机提供更好的燃油经济性 24以上的燃油喷射发动机在高速公路上周期。的废气排放在直接式火花点
2、火车辆的氮氧化物（NOx）的使用低含硫量的燃料比分别为 40，使用时标准燃料。加权平均尾气排放总量碳氢化合物（THC）和氮氧化物在直接式火花点火车辆 2.9 和 9.5 倍，比那些从燃油喷射车辆，分别。 直接式火花点火车，测试，不符合第二级（2004 年）的非甲烷碳氢化合物的排放限值和氮氧化物，但它确实满足一氧化碳排放量的限制。第二由第二排放数据表明，在直接式火花点火催化剂需要超过 200 秒热身，而燃油喷射的催化剂需要约 60 秒。臭氧形成潜在直接式火花点火车运行上标准燃料是超过 13，燃油喷射的车辆。看来，从燃油经济性的角度来看，直接式火花点火发动机是一种可行的替代美国能源部的涡轮增压直喷
3、式柴油机新一代的车辆能源的伙伴关系方案，只是更换直接式火花点火中燃油喷射的发动机引擎是不够的，要达到 80 英里或严格的排放目标。引言：在火花点火直接注射技术的进展（SIDI）发动机已经生产的车辆利用首次向公众能1-4。目前，这类车辆只适用于日本，但他们的介绍预计在欧洲和北美市场5。 直接式火花点火发动机的兴趣的主要原因是其高部分负荷燃油经济性。 直接式火花点火发动机实现分层负责经营的燃油经济性高部分负荷时，进气歧管的最小节流。此外，高压缩比为 12.0:1，是可能的因为操作的分层收费模式是相对敲不敏感。主要缺点直接式火花点火发动机如下：（1）的精确控制燃油喷射和点火的要求，（2）发动机排放的
4、碳氢化合物，氮氧化物和可能的微粒不管是比常规端口较高的燃油喷射（PFI）发动机。精确的控制可以是 AC一氧化碳 M 的，随着计算机技术，已成为周一甚至燃油喷射的发动机上。氮氧化物排放量是难以减少整体的空气/燃料比，因为可能精益为 30:1。这里考虑在直接式火花点火车辆使用氮氧化物的陷阱的催化剂，是敏感的硫含量燃料。微粒排放测量是以后工作测量的主要目的。 已经赞助了美国能源部（DOE）的作为伙伴关系的一部分，为在直接式火花点火车辆测试新一代汽车（新一代汽车合作计划）计划。目标的该计划包括相当于每加仑 80 英里 5-6 客运家庭轿车和尾气的汽油排放量小于 0.125 克/ 公里非甲烷碳氢化合物（
5、非甲碳氢化合物），1.7 克/公里的二氧化碳， 0.2 克/ 公里氮氧化物。这些美国环境保护署的第二层（年排放量的目标是相同的 2004 年）的标准。为满足这些目标，直接式火花点火发动机是一种潜在的替代到涡轮增压直喷式柴油（CIDI）发动机。本测试的目的是向公众提供生产直接式火花点火排放域信息车辆和比较这些排放的排放了当前燃油喷射的车辆。此外，影响不同汽油的尾气排放亲直接式火花点火车辆进行调查。工作状况与 1.8-L 的绘图引擎的排放量，结果三菱的废气比为 2.0-L 的燃油喷射的道奇。发动机和尾气排放，收集，分析变化在燃烧过程中，这些车辆的催化转化器的变化。测试运行美国环境保护署的发动机测试
6、试验程序-75 和公路燃料经济周期。三，高级终极燃料，标准燃料和低硫燃料，用于三菱。只在霓虹灯标准燃料。低硫燃料选择，以满足三菱的 30 ppm 的规范最高含硫。直接测量包括燃油经济性，大量并且连续的排放物（四氢大麻酚，一氧化碳，氮氧化物，甲烷，二氧化碳），碳氢化合物袋排放的形态，和转换器入口废气温度。测量直接测量所得，包括非甲烷碳氢化合物，形成臭氧的潜力，识别的主要水文碳物种和其形成臭氧的潜力四氢大麻酚，一氧化碳和氮氧化物的催化转换器的效率。实验装置车辆规格及设置 - 1997 年三菱是五座旅行车与 1.8 L 时，112 千瓦，直接式火花点火发动机和四速自动传输。由于车辆设计日本市场，它不
7、是美国的排放认证法规。催化转化器，位于下地板的车辆，包括催化剂的氮氧化物陷阱型和三路的催化剂。在测试开始时，车辆里程表约 1,440 公里。作为 1995 年的 2.0-L 的燃油喷射的发动机道奇与霓虹灯比较车辆。其在里程表读数开始测试宁五五一九八公里。霓虹灯有三速自动变速器。催化转换器位于排气歧管密切。规格这两款车在表 1 所示。为了获得发动机排放测量，法兰连接，安装在入口和出口两车催化转换器。管道被当发动机更换转换器制造测量完成.发动机测试试验程序-75 测试 - 测试是在阿莫科公司进行石油产品设施在内珀维尔市，伊利诺伊州。尽管它不是一个美国环境保护署认证的工厂，但是能够执行发动机测试试验
8、程序-75 和公路设施循环测试，表 1： 三菱道奇轻型车辆的规格参数 三菱 道奇发动机类型 1.8-L 14 2.0-L 14最大功率 112 kW 6500 rpm 98 kW 6000 rpm最大扭矩 128 N-m 5000 rpm 174 N-m 5000 rpm缸径 81.0 mm 87.5 mm行程 89.0 mm 83.0 mm移位 1834 cm3 1995 cm3压缩比 12.0:1 9.8:1缸盖 双顶置凸轮轴，4 阀每缸 凸轮轴， 4 阀每缸活塞 不对称的，有半球形碗形 对称进气口 直立，位于凸轮轴之间 水平燃油系统 直喷，压力 5.0Mpa 进气道喷射车身高度 1510
9、mm 1345 mm车长 4670mm 4364 mm车宽 1740mm 1706 mm轴距 2635mm 2642mm重量 12690kg 1080 kg座位 5 5表2中列出的测试仪器。该设备采用了可编程的驱动程序创建和运行的驱动周期。恒定容量的系统提供260 标准立方英尺每分钟的流用于测试。测功机设置的三菱 1477 年惯性体重公斤和 4.1 千瓦。测功机霓虹灯的设置分别为 1307 公斤的惯性重量和 5.0 千瓦。三菱是比霓虹灯重，但它有减少阻力。三菱上的测试运行霓虹灯测功机的设置，以确定是否这些设置会影响测试结果。在每个测试条件下，重复进行发动机测试试验程序测试。 “本文报道了，除非
10、这两个测试的平均另有说明。表 2：排放测量仪器测量量 仪器测力计 克莱顿的 DC-90 流体动力电源减震器一氧化碳，高的范围 2 贝克曼型号 864一氧化碳，低的范围 2 贝克曼型号 865 红外二氧化碳 2 贝克曼型号 868碳氢化合物 4 贝克曼型号 400A一氧化碳/ 氮氧化物 2 贝克曼型号 951A排气气体形态 2 惠普 5840 系列 II 气相色谱图表排气醛和酮 高压液相色谱法燃料分析 - 三种燃料被选为测试。 标准燃料被选为标准燃料，但其含硫量超过五倍 30 ppm 的最高含硫三菱的规范。终极溢价被选为代表美国优质高档燃料.虽然发动机是比其辛烷值要求不敏感 12.0:1 的压缩
11、比表明，三菱商事建议修理使用优质燃料。预硫含量最小极限是 2.5 倍以上三菱的限制。一低硫燃料，赛车燃料的基础上，被选为确定是否硫含量有直接的影响发动机和/或废气排放。低硫燃料由于事先预计不会扭转任何退化使用高含硫量的燃料。三个燃料的特性燃料表 3 所示测试结果燃油经济性 - 燃油经济性测量直接式火花点火和燃油喷射在发动机测试试验程序和公路车辆周期。由于三菱是一个较大的车辆比霓虹灯，其燃油经济性是衡量第二次；同时使用测功机设置霓虹灯（1307 公斤的惯性和 5.0 千瓦）。正常的测功机三菱的设置是 1477 年公斤和 4.1 千瓦。表 3：燃料特性特性 标准燃料 最终溢价 含硫量NHV，BTU
12、/磅 18,497 18,284 17,946API 重力 59.05 67.7 49.3SP.GR.15.5C 间 0.7426 0.7127 0.7839雷德蒸气压力，psi 8.34 12.62 7.92没有辛烷值。（R + M）/ 291.5 93.0 99.9碳，WT 85.35 83.90 86.07氢，WT 13.40 14.70 12.10氧气含量，wt 0.20 1.52 2.56硫，PPM 154 77 20T10 的，C 间 54 40 60T50 的，C 间 104 85 104T90 的， 165 148 144石蜡，WT% 65.0a 5.396 4.725异构烷烃
13、，WT 28.909 18.442napthenes，WT 4.103 1.304芳烃， 27.5 50.243 63.908烯烃，WT 7.5 4.722 0.259碳 14 0.000 0.000 0.500未知数，WT 0.788 2.049 0.089含氧化合物，含量 0.000 4.578 11.273包括异构烷烃和环烷烃图 1 显示了两车的燃油经济性。这一数字表明，35 英里的发动机测试试验程序的燃油经济性三菱为每加仑（MPG）约 22以上比霓虹灯的 28.5 英里。公路燃油经济性的影响三菱为 53 英里，约 24，比霓虹灯的 43 英里。使用测功机的设置三菱了燃油经济性的边际影响
14、。三菱发动机测试试验程序的燃油经济性高出 1 英里霓虹灯的惯性较轻的重量比它是其正常的惯性质量。公路燃油经济性三菱高 2 英里，其正常刚性比霓虹灯设置，设置包括更高的阻力大排放 - 在发动机测试试验程序-75 周期的质量排放在直接式火花点火使用三个汽油相比发动机，以及联谊会，与在直接式火花点火引擎发动机，都运行标准燃料。这些比较发动机排放和尾气排放量。图 2 比较了发动机排放直接式火花点火发动机使用的燃料。加权平均年龄总碳氢化合物的排放量分别为15，高低硫燃料和 6，比为标准燃料较低 ULTI 交配比为标准燃料。显而易见的是，燃料含硫一氧化碳 N-帐篷和物理性质，化学性质，影响排气排放量。低硫
15、燃料的最低雷德蒸气压力（7.92 磅）和最窄的沸点范围84）三种燃料。相应的数字标准燃料是 8.34 磅和 111C，并最终 12.62 psi 和108C。低硫燃料，也有芳烃比例最高（64，比 46标准燃料和极限的50）和最高每含氧的百分比（11，比为 0标准燃料和终极的 4.6）（见表 3）图 1 直接式火花点火的燃油经济优势超过燃油喷射车辆最终加权平均发动机出的二氧化碳排放队友燃料均比为标准燃料少 10。低硫燃料的加权平均一氧化碳排放 7的比的标准燃料的。加权平均发动机出终极氮氧化物的排放量高出 13比那些为标准燃料。加权平均氮氧化物排放低硫燃料的比那些高分别为 4标准燃料。图 3 比较
16、发动机排放在直接式火花点火车辆燃油喷射的车辆，都上运行标准燃料。加权平均总烃排放在直接式火花点火车辆大约 3 倍以上比那些从燃油喷射的车辆。 直接式火花点火发动机运行在分层负责模式的一个重要组成部分测试。分层地区的燃料/空气的梯度混合物，范围远远超过计量丰富超过计量更为精简。这些丰富和瘦肉可以预计地区作出贡献的碳氢化合物排放量。相比之下，燃油喷射的车辆有均质的混合物，是由发动机控制单元进行了优化（ECU）与排气氧传感器。图 2 直接式火花点火车发动机排放，在发动机测试试验程序循环获得三种不同的汽油。加权平均在直接式火花点火车辆的氮氧化物排放量比燃油喷射的车辆分别为 41。在直接式火花点火发动机运行在显着较高的燃烧压力肯定比燃油喷射的发动机，原因有两个：（1）在直接式火花点火引擎有 12.0:1 的压缩比与9.8:1 燃油喷射的发动机;（2）直接式火花点火发动机工作在一个更高的比燃油喷射发动机的进气歧管压
