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1、别克凯越车电子风扇高速常转!堕韭堕塞-! 曼别克凯越车电子风扇高速常转苏州市涌豪汽车维修服务有限公司(215004)田克锋故障现象一辆 2006 年产别克凯越轿车(采用 1.6L 发动机和手动变速器),行驶里程为 9.7 万 km,车主反映在行车过程中感觉该车电子风扇工作噪音过大.故障诊断接车后首先验证故障现象,发现电子风扇一直高速常转.发动机故障指示灯没有点亮.电子风扇高速工作时噪声正常,只是电子风扇长时间高速工作使车主感觉异常.按笔者对别克车系的维修经验,导致电子风扇高速常转的原因,最有可能的是发动机冷却液温度传感器(ECT)故障或是与连接 ECT 的相关线路发生短路或断路,迫使发动机EC
2、M 对电子风扇的控制进入应急状态.因而电子风扇高速常转.这时观察冷却液温度表指示状态,指针指示在 60左右.从冷却液温度表的指示状态分析,ECT 的相关线路应该没有问题.因为发动机 ECM 与冷却液温度表共用车上唯一的一个 ECT.如果相关线路出现故障,冷却液温度表也将无法正常工作:另外,电子风扇高速工作时,需要电子风扇的 3 个继电器协同工作.3 个电子风扇继电器同时损坏的可能性也很小,因此先排除电子风扇继电器出现故障的可能.接上故障检测仪读取故障代码,读得的故障代码为P0126_Ecr 信号不足用于发动机稳定控制 .查阅相关的维修资料,并没有关于该故障代码的故障原因分析.从故障检测仪对该故
3、障代码含义的解释,认为是 ECT 性能不良,产生的信号不稳定,造成发动机 ECM 启用备用功能,使电子风扇高速常转.在发动机进气管的下方找到发动机冷却液温度传感器.拔下 ECT 的导线侧连接器,测得导线侧连接器上 2 个端子间的电压为 4.9V,符合标准.于是更换了 ECT.清除发动机 ECM 的故障记忆后,电子风扇不再高速常转,冷却液温度表指示稳定在90左右,确定电子风扇工作恢复正常后,该车出厂.次日,该车再次进厂报修,车主反映,在开车上班的途中上述故障再次出现了,现在电子风扇还是高速常转.连接故障检测仪对该车进行检测,读得的故障代码依然是 P0126.这时读取 ECT 的相关数据,发动机冷
4、却液温度长时间在5356浮动.清除故障代码后电子风扇立即停止工作.然后冷却液温度表指示逐渐上升并保持在 90cI=左右.电子风扇开始间歇性工作,发动机 ECM 对电子风扇的控制又恢复了正常.很明显,发动机 ECM 再次监测JECT 数据异常 ,迫使电子风扇在应急状态下工作.清除故障记忆后电子风扇工作又恢复正常,说明故障是间歇性的.因为上次更换了 ECT,但问题并没有解决.因此问题就有可能出在 ECT 的线路或发动机 ECM 上.对 ECT 至发动机 ECM 间 2 根导线的电阻进行测量,电阻均小于 0.5Q,正常.对发动机 ECM 的供电和搭铁端子进行检测.也均符合标准.经过这一系列的检测,未
5、能发现故障点,维修-B-J 陷入困境.本人就此问题向 4S 店进行过技术咨询.回答是也曾碰到过类似的故障,只是在清除故障代码或断开相关传感器和执行器的电源后,故障就不再出现了,或很长时间才出现一次.鉴于 2 次故障出现时都是在上午上班的途中,建议车主将该车留下以作进一步的检查.第 2 天上班后,将发动机起动着机后连接故障检测仪,将轿车驶入城市道路,同时监测其相关动态数据.轿车驶出不久,冷却液温度逐渐上升,当冷却液温度上升到 62时.突然发现发动机冷却液温度有一个较快下降趋势.直至下降到 42oC,然后冷却液温度又慢慢回升,这时发动机故障指示灯点亮,而且此时明显感觉到电子风扇高速挡突然启动,最终
6、冷却液温度维持在 53左右.这时故障又一次出现了.读取故障代码,还是 P0126.从刚才监测到的相关数据分析.故障出现时冷却液温度有一个明显的不正常变化过程.这会是什么原因导致的呢?这时下车对该车进行检测.用手感觉散热器的上,下液管.感觉温度基本一样,实际冷却液温度与冷却液温度表,故障检测仪上显示的温度也基本一致,说明此时节温器已经完全打开.这时节温器工作是不正常的,又想到每次故障都发生在上午发动机冷机起动以后.此时笔者对产生电子风扇高速常转的故障原因有了一个初步判断节温器损坏.故障排除对有明显故障的节温器进行了更换.经过长时间的试车,以及对车辆的跟踪回访,电子风扇高速常转的故障一直未再出现,
7、确定故障得到彻底解决.故障分析回过来再分析导致电子风扇高速常转的故障原因.发动机起动后,发动机冷却液温度逐渐上升,发动机ECM 通过 ECT 的信号变化来获知冷却液的温度变化.当有故障的节温器在冷却液温度只有 6O左右时就完全打开 .处汽车维护与修理 2011?945本哂豫毒毒逸教条疆壤玉傩连云港市交通技工学校(222000)徐同华故障现象一辆 2003 车出厂的广州本田雅阁 2.3L 轿车f 采用自动变速器), 因仪表盘上的车速表和里程表不指示.经某修理厂诊断为里程表损坏,但购买一新仪表总成装上后试验,车速表和里程表依旧不显示.故障诊断首先路试.车速表指针与里程表液晶计数系统均不工作,但发动
8、机运转正常,自动变速器跳挡也正常.拆下仪表总成,在不拔下导线侧连接器的情况下找到车速信号输入端子(蓝,白线), 用模拟信号发生器(博安 8901 表)驱动,车速表指针显示车速,并且里程计数器也运转.将换下的仪表总成装上测试.也正常.初步判断仪表总成应无故障.故障应该发生在车速传感器或车速信号线路上.查阅资料得知,车速传感器应该为三端子霍尔式,但找遍发动机室没有找到该传感器.因为该车装有多路传输系统,也不知车速信号究竟是来自于 ABS 还是自动变速器系统.拆下位于驾驶人侧仪表板内的多路传输控制装置检查.也没有发现异常情况.只是发现与车速信号线颜色一致的线输入到多路传输控制装置的端子 B14 上.
9、无奈之下,重新装复好检测时拔下的导线侧连接器,接上故障检测仪,将轿车用举升机升起,读取数据流,此时发现一个值得注意的现象.在数据流里能够读取到车速信号,挂上 D 挡时 ,车速信号数值能随节气门开度的增大而升高,这就说明已经有车速信号进入到发动机电控单元,根本无需再去寻找所谓的车速传感器.可为什么车速表和里程表没有显示呢?试着进入自动变速器系统及制动防抱死系统,也都能读到车速信号.重新查阅资料,在广本车发动机电控单元各端子功能的说明中发现.32 端子连接器的端子 9(与蓝/8 线相连 )是发送车速传感器信号,而 l6 端子连接器的端子 10(与蓝色线相在发动机内小循环的冷却液与散热器内未经加热的
10、冷却液混合后.致使发动机内的冷却液温度有一个突然大幅度的变化.ECT 内的电阻也产生相应的变化,而这个信号的变化曲线并不符合预先设置在发动机 ECM 内的信号曲线,甚至相差很大这时 ECM 误认为是 ECT 或相关线路出现故障,迫使ECM 对电子风扇的控制启用应急模式.所以就出现了电子风扇高速常转的故障.其实在前几次的维修中就应该发现问题,即使电子风46 汽车维护与修理 2011?9连)为中间轴转速传感器信号输入端子.检测的是中间转速信号.至此恍然大悟,在装有自动变速器系统的广州本田雅阁轿车中根本没有装车速传感器,而只有手动挡的车型中;才装有车速传感器.在自动挡车型中采取的是检测自动变速看孽中
11、间轴的转速,再经发动机电控单元换算出来的车速信号.再经 32 端子连接器的端子 9 输送给各系统.,.,ll故障排除从仪表板顺着车速信号线走向.直检澜到发动机电控单元 32 端子连接器的端子 9,也没有发现线束存问题.难道是发动机电控单元有问题?但其价格昂责不便轻易换之.重新顺着发动机电控单元 32 端子连接甓的端子 9 瓣出信号线检查线路.发现此线分别进入了仪表盘 l,多路传输控制装置,巡行控制系统,ABS.试着依次断开上述装置中的车速信号线,发现当断开巡行控制系统中的蓝,白线时 i 仪表盘上的车速指示正常了.至此故障点已经明确了是在巡行控制单元上.原来由于巡行控制单元损坏而直接影响到了车速
12、信号的输出.此时驾驶人才反映,该车的巡行控制系统早已不能使用了.但一直没有修理.故障排除更换巡行控制单元后,恢复原车线路,装上IEI 的仪表总成.路试结果证明 ,车速表和里程表工作均恢复正常.一.故障总结通过对该例故障排除,认识到维修资料在汽车维修中的重要性.随着车辆制造技术的进步,不能单凭以往的维修经验来修车.尤其随着车载网络系统的广泛应用整车各控制单元共用一个信号,当某一系统出现故障耐应充分想到各系统之间的关联性,不能被表象所误导.,(收稿日期:20l1-015)扇高速常转.在节温器工作正常的前提下,发动机冷却液温度也应该在正常的 90左右,而不应该一直长时间保持在53左右.当时在故障判断时只将思维局限在媾代码提示上.而在清除故障代码后电子风扇的工作又可以恢复卫 E常.冷却液温度又上升到标准值,这是因为清码后电子风扇停止了高速常转,冷却液不再被强制散热,此时节温器常开.仅相当于节温器拆除后冷却液一直处于大循环的效果.(收稿日期:20ll-oo),
