1 -空域分类1 国际民航组织空域分类1.1 国际民航组织提出空域分类建议的背景为了规范目视和仪表飞行对设备以及飞行员的各种要求，澄清在各类空域内仪表飞行和目视飞行需要提供的相关服务，结束高空管制区、中低空管制区、终端（进近）管制区和机场管制区之间空域管理的混乱状况，国际民航组织制定了空域分类的相关标准，将空中交通服务空域分为 A、B、C 、D 、E、F 、G 七类基本类型1.2 国际民航组织建议的空域分类标准国际民航组织推荐将空域分为七类：A 类空域：仅允许航空器按照仪表飞行规则(IFR)飞行，对所有飞行中的航空器提供空中交通管制服务，并在航空器之间配备间隔 B 类空域：允许航空器按照仪表飞行规则(IFR)飞行或者按照目视飞行规则(VFR)飞行，对所有飞行中的航空器提供空中交通管制服务，并在航空器之间配备间隔 C 类空域：允许航空器按照仪表飞行规则(IFR)飞行或者按照目视飞行规则 (VFR)飞行，对所有飞行中的航空器提供空中交通管制服务，并在按照仪表飞行规则(IFR)飞行的航空器之间，以及在按照仪表飞行规则(IFR)飞行的航空器与按照目视飞行规则(VFR)飞行的航空器之间配备间隔；按照目视飞行规则(VFR)飞行的航空器应当接收其他按照目视飞行规则(VFR)飞行的航空器的活动情报。
D 类空域：允许航空器按照仪表飞行规则(IFR) 飞行或者按照目视飞行规则(VFR)飞行，对所有飞行中的航空器提供空中交通管制服务；在按照仪表飞行规则(IFR)飞行的航空器之间配备间隔，按照仪表飞行规则(IFR)飞行的航空器应当接受按照目视飞行规则(VFR)飞行的航空器的活动情报；按照目视飞行规则(VFR)飞行的航空器应当接收所有其它飞行的航空器的活动情报 E 类空域：允许航空器按照仪表飞行规则(IFR)飞行或者按照目视飞行规则(VFR)飞行，对按照仪表飞行规则(IFR)飞行的航空器提供空中交通管制服务，并在按照仪表飞行规则(IFR)飞行的航空器之间配备间隔，所有航空器应当接受其它航空器的活动情报E 类空域一般设为非管制空域F 类空域：允许航空器按照仪表飞行规则(IFR)飞行或者按照目视飞行规则(VFR)飞行，所有飞行中的航空器应当在需要的情况下接受空中交通咨询服务和飞行情报服务 - 2 -G 类空域：允许航空器按照仪表飞行规则(IFR) 飞行或者按照目视飞行规则(VFR)飞行，所有航空器在需要的情况下应接受飞行情报服务不同类型的空域垂直相邻时，在共用飞行高度层的飞行应当遵守限制较少的空域类型的要求，同时空域服务机构提供适合该类空域要求的服务。
2 美国空域分类2.1 美国空域分类概况1993 年 9 月 16 日开始有选择地引入 ICAO 的空域分类标准，并与飞行员执照管理、机载设备相关连简单、有效、 便于理解和与国际接轨IFR非管制空域类型 G 管制空域类型 A,B,C,D,E VFR非管制空域类型 E，G 有限管制空域 C，D 管制空域类型 A，B 美国 A 类空域在美国国家空域系统中，A 类空域是绝对管制空域，在 A 类空域中只允许 IFR高度范围为平均海平面高度 18000 英尺（含）到标准气压高度 60000 英尺（含）之间，水平范围为美国大陆（48 个州包括阿拉斯加和夏威夷）以及海岸线向外延伸 12 海里之上的空间A类空域的设立主要是满足高空航路区域的 IFR 飞行美国 B 类空域在美国国家空域系统中，B 类空域划设的主要目的是为了加强主要繁忙机场终端区范围内的空中交通管制，减少航空器空中相撞的危险B 类空域一般建立在繁忙机场附近，高度范围通常为地表至平均海平面高度 10000 英尺（含） ，呈三环阶梯结构并具有 30 海里的 C模式应答机区域地面附近的环阶结构半径为 10 海里，高度为平均海平面高度 3000 英尺以下，中间的环阶结构半径 20 海里，高度为平均海平面高度 3000 英尺至平均海平面高度5000 英尺，顶层的环阶结构半径为 30 海里，高度为平均海平面高度 5000 英尺至平均海平面高度 10000 英尺，同时 B 类空域还包括一个半径为 30 海里，高度为地表向上至平均海平面高度 10000 英尺的 C 模式应答机区域。
标准的 B 类空域包含全部的仪表进近程序，空域内运行的飞机通常为大型机，其设计和运行原则是将大型飞机和小型飞机隔离美国 C 类空域C 类空域一般建立在中型机场终端区内，该终端区内的机场必须具有塔台和进近雷达管- 3 -制单位C 类空域的呈半径 5 海里、10 海里两环阶梯结构并附有 20 海里的外围进近管制空域空域环阶的上限高度为空域内主要机场标高以上 4000 英尺内层半径为 5 海里的圆柱形区域，高度为地表至主要机场标高以上 4000 英尺，外层环阶半径为 10 海里，半径 5 海里至 10 海里的区域高度为真高 1200 英尺至主要机场标高以上 4000 英尺航空器在进入C 类空域之前必须实行雷达管制，为了减轻工作负荷，C 类空域通常附有 20 海里的外围进近管制空域，同时需要注意的是 C 类空域没有规定的 C 模式应答机区域C 类空域提供基本的雷达服务和进近排序服务，快速（喷气式）和慢速（螺旋桨式）飞机通常混合运行美国 D 类空域在美国国家空域系统中，D 类空域也叫管制地带，一般划设在拥有管制塔台的小机场这类机场的交通流量非常小，主要为机场区域范围内运行的 VFR 飞行和 IFR 飞行提供管制服务。
D 类空域划设的目的是使飞机从航路飞行至目的地机场的全过程能为管制空域所覆盖标准的 D 类空域为一个半径 4.3 海里的环形结构，高度范围通常为地表至场压高度 2500 英尺，同时包括场压高度 1000 英尺至地面的仪表进近程序，地面至相邻管制空域下限的仪表离场程序美国 E 类空域在美国国家空域系统中，E 类空域是美国面积最大，应用最为广泛的一类空域，E 类空域是除 A、B 、C 、D 类空域范围以外的管制空域，包括美国的中低空空域，终端区同航路之间的过渡空域，无塔台机场的管制空域等E 类空域的空域范围比较大，垂直范围通常为地表或一个设定的高度向上至各类管制空域（A、B、C 、D 类空域）的底部，具体有以下三种情况：（1 ）在美国东部， E 类空域的高度从场压高度 1200 英尺至平均海平面高度 18000英尺；在美国西部，E 类空域的高度从平均海平面高度 14500 英尺至平均海平面高度 18000英尺，此空域范围为美国的中低空空域，是美国中低空航路的主要运行空间 （2）当 E 类空域处于 B 类、C 类、D 类空域同 A 类空域之间时，此时的 E 类空域就是过渡空域 （3）E类空域同时也包括无管制塔台的机场管制空域，高度范围通常为地面以上，包括仪表进近程序的全部，或者场压高度 700 英尺以上，包括进近程序的仪表部分，这时要注意同 G 类空域配合使用。
E 类空域属于管制空域，在 E 类空域中，可以同时存在 IFR 飞行和 VFR 飞行，IFR 飞行进入 E 类空域需要 ATC 的许可，IFR 飞行同 ATC 之间需要保持持续双向的无线电通信在E 类空域中，ATC 对 IFR 飞行之间，IFR 和 VFR 飞行之间提供间隔服务，塔台管制提供跑道运行间隔服务ATC 负责向空域内的航空器提供安全咨询服务，当管制员的工作负荷允许时，ATC 可以向空域内的航空器提供交通咨询服务 4 -美国 G 类空域G 类空域为美国的非管制空域航空器在 G 类空域中飞行时， ATC 不提供管制服务，飞行安全由飞行员自己负责美国国家空域系统中，大多数 G 类空域高度范围都是地表至真高 1200 英尺，但是在美国的西部山区，当空域不包含航路区域时，该空域也是 G 类空域，这时 G 类空域的高度范围是地表至平均海平面高度 14500 英尺G 类空域可以同时存在 IFR 飞行和 VFR 飞行，航空器可以自由进入 G 类空域，不需要ATC 的许可，同时航空器同 ATC 之间也不需要保持持续双向的无线电通信对于 VFR 飞行最低能见度要求是 1 英里，航空器只要保持云外飞行就可以。
ATC 不对空域中飞行的航空器提供飞行间隔服务，航空器驾驶员自己负责安全飞行间隔当管制员工作负荷允许的情况下，可以通过飞行情报服务站向航空器提供交通咨询服务，ATC 向空域中运行航空器提供安全咨询服务5常规 ATS 航路1、建立 ATS 航路网 1.1 为何要建立 从理想上说，除非是遇到恶劣天气现象，航空器希望在其起飞地点与目的地之间的最直接的路线飞行 但是，因为许多不同的空域用户对空域使用有许多矛盾的需求，并且因为环境和安全保卫方面的考虑，常常不能飞行最直接的航线 因此，需要在希望和现实之间找到合理的折衷办法 1.2 如何去建立 ICAO 推荐的建设一个 ATS 航路网的大纲： A. 经营人提出在他们使用的机场之间，他们对航路实际的和预期的需求； B. 然后把各个经营人广泛不同的需求，综合成为一个合理的、一致的航路需求；C. 航路需求的衡量应考虑到空域的其他限制来进行，如：军事飞行区，飞越敏感地域等同时提出可供替换的航路设计方案 D. 就上述方案同有关经营人协商，争取达成一个合理的折衷方案； E. 当由于各种原因未能取得折衷时，需求应当保留一段时间，直到一些问题得到解决 经验表明: 采用上述方法通常能符合经营人的要求，产生令人满意的结果。
1.3 具体建立措施 ATS 航路网中单个 ATS 航路的建立细节应按以下所述进行： 建立给定区域内服务于主要交通流量的主航路以及由此延伸的航路； 建立或审查这些航路，要求其提供不是从或到航路直接服务地点的进出航路的通道； 建立或审查其他航路，要求其容纳次要交通流量或者减轻主航路交通负荷； 建立或审查地方航路，这些航路用于满足特别的国家需要或者特种使用集团6的需要（直升机、VFR、军用低空航路、夜航等)然后确定这些地方航路是否与整体航路网结合1.4 航路的特点和分类 航路中的大多数将永久可以使用，但也有下列情况：a) 一年中只在特定期间需要的航路（季节性航路） ，以便休假季节的运输；b) 只在周末才供使用的航路，因为它们通过一些区域，在周日期间这些空域保留以供其他活动之用；c) 一些航路以所涉及的特殊飞行为基础，并视当时情况，经特殊的程序进行协调，方可使用 航路可分为管制航路和非管制航路，由使用航路的交通量和类型决定1.5 航路代号 ICAO 在附件 11 中规定了航路代号，代号应考虑到便于实施飞行计划、ATC 自动化、并且使 ATC 能以短小而精确的方式发出放行许可 为保证兼容性，与其他地区和国家的协调是重要的。
ATS 航路代号应含有基本代号，基本代号应包含一个字母，后随以 1-999 的数码可以在基本代号上加一个字母作前缀 经有关 ATS 当局规定或地区航行协议，可在有关 ATS 航路代号之后加一个补充字母以表示该航路提供服务种类 注：组成代号所需字数限制最多为五个，任何情况下不应超过六个字符 1.6 设置重要点 沿 ATS 航路需要设置重要点，是为了提供以下服务： A 协助飞行员作飞机导航； B 通过下列方法协助飞行员和 ATS： C 协助飞行员和 ATS 确定特别许可； D 协助 ATS 在两个 ATC 设施之间确定管制移交点（通信或管制或者两者兼有） 72、沿 VOR 标定的航路2.1 容纳容纳：提供的保护空域可以容纳占沿所考虑的航路飞行的总飞行时间（即累积所有航空器）的百分比ICAO 规定：作为最低限度，保护防止相邻空域的活动进入航路，应当提供 95％的容纳 2.2 95％容纳 ICAO 研究表明：VOR 系统性能如根据 95％容纳的概率，则要求沿航路中心线两侧有下列的保护区以容许可能的偏航： a) VOR 航路，两部 VOR 台之间相距 50 海里以下： ±4 海里； b) 。