８ 高速铁路运营马德里—塞维利亚高速铁路于 1992 年 4 月 20 日塞维利亚“１９９２年国际博览会”开幕前夕正式投入运营由于最初投入运营的仅 8 列 AVE 型高速列车，在博览会期间安排马德里—塞维利亚间每个方向开行 6 列直达列车，其中 2 列列车停靠在专门为国际博览会会址临时修建的塞维利亚 Expo 车站(在塞维利亚市郊)，直接为参观博览会的各国游客服务在马德里—塞维利亚间还有 3 列由 S252 型机车牵引 Talgo 摆式车体列车高速运行，担当运输旅客任务1992 年 10 月，塞维利亚“１９９２年国际博览会”闭幕后，马德里—塞维利亚间ＡＶＥ型高速列车每天往返开行增加到 10 列，以后达到 12 列同时，还增开了马德里—雷阿尔城和塞维利亚—科尔多瓦间各 5 列区间高速列车往返运行到 1995 年，在马德里—塞维利亚间每天往返开行 15 对 AVE 型高速列车，其中 1 对为中途不停车的直达客车，10 对列车在科尔多瓦一站停车，4 对列车在科尔多瓦及雷阿尔城、布拉萨托尔塔斯三站停车列车运行图的铺画，大多数列车安排在一天中的早、晚出发，以便于旅客当日返回到 2002 年，在马德里—塞维利亚高速铁路线上每天往返开行的高速列车已达 74 列。
其中 38 列 AVE 型高速列车以３００ｋｍ/ｈ速度在马德里—塞维利亚间运营，18 列 AVE 型高速列车在马德里—雷阿尔城—布拉萨托尔塔斯间作区间运输，另有 18 列 Talgo 快速列车以２００ｋｍ/ｈ速度从马德里运行到塞维利亚，然后进入宽轨线到马拉加、加的斯、韦尔瓦等城市马德里—塞维利亚高速铁路运营之初，在这条线路上行驶的 AVE 型高速列车运行速度限制在２５０ｋｍ/ｈ以下，此后运行速度不断提高，旅行时间相继缩短高速铁路开通后，到 1998 年底统计，马德里至安达鲁西亚地区各主要城市的旅行时间缩短的情况详见表４—８—１所示表４—８—１ 马德里至安达鲁西亚地区各主要城市旅行时间比较&〖ＢＨＤＦＧ３，ＷＫ１３，Ｋ１３，Ｋ１３，Ｋ１３Ｗ〗&起 止 点１９９２.４.２１以前旅行时间１９９８年底旅行时间旅行时间的缩短马德里—雷阿尔城２ｈ ５１ｍｉｎ ５１ｍｉｎ２ｈ马德里—科尔多瓦５ｈ １ｈ ４１ｍｉｎ３ｈ １９ｍｉｎ马德里—塞维利亚６ｈ ２ｈ １５ｍｉｎ３ｈ ４５ｍｉｎ马德里—塞维利亚６ｈ ３ｈ ２５ｍｉｎ２ｈ ３５ｍｉｎ马德里—马拉加 ７ｈ ２０ｍｉｎ ３ｈ ５５ｍｉｎ３ｈ ２５ｍｉｎ马德里—加的斯 ７ｈ ４０ｍｉｎ ４ｈ ４５ｍｉｎ２ｈ ５５ｍｉｎ马德里—韦尔瓦 ７ｈ ３０ｍｉｎ ４ｈ １５ｍｉｎ３ｈ １５ｍｉｎ&〖ＢＨＤＦＧ２ ２，ＷＫ５２ＺＱ２Ｗ〗&注： ——ＡＶＥ型列车； ——Talgo200 型列车。
由于马德里—塞维利亚高速铁路是按满足高、中速旅客列车混跑的运营需要设计的，因此对高速铁路沿线的一些主要停车站进行了新建、改建或扩建在首都马德里近郊修建了新的阿托恰车站，作为高速铁路的起点站该站共铺设了 15 股两种不同轨距的站线(其中 4 股道为标准轨距线路)分别用于接发 AVE 型高速列车、市郊列车及其他方向的宽轨始发和直通旅客列车，站内各种设施先进，成为西班牙首都新的现代化交通中心雷阿尔城是修建了 2 股准轨和 4 股宽轨的新车站，铁路线路绕城而过，列车不必穿越城区在原来铁路车站的旧址，修建了普埃托利亚诺新站在科尔多瓦，一座由长３.９ｋｍ隧道联接既有宽轨和新建标准轨距线路的科尔多瓦新客站在 1994 年 9 月落成，马德里—塞维利亚高速铁路通车初期，仍使用原有客站作为高速铁路的终点站，在塞维利亚修建了全新的圣胡斯塔车站，取代了原设在塞维利亚市中心的既有客站，同时铺设了一条具有宽轨和标准轨两种轨距的支线通往国际博览会会址所有车站通过遥控设备进行监督管理列车运行和车站的作业情况的图像，及时、准确地传送到 3 个装设在马德里—阿托恰站调度指挥中心助理调度员调度台的显示屏上每个车站的站台上，装有列车进路、列车出发、到达、列车类型和车次等指示器，指示器的各种显示，由中央调度所自动控制。
必要的信息，由 2 台电子计算机实时传递利用系统传输 HICOCM—PAC 数据、数字传输信息和光缆信息到相应的车站必要时，也可以由值班人员通过电子计算机操纵装设在各个车站上的指示器由于马德里—塞维利亚高速铁路上还开行用 S252 型机车牵引的 Talgo 摆式车体列车，在高速铁路的出入口修建了 Talgo 列车从宽轨线路转换到标准轨线路(或相反)的地面自动变换轨距设备这样，从马德里通过高速铁路至马拉加、韦尔瓦、加的斯等地，可开行直通的 Talgo 摆式车体列车还有多列 Talgo 摆式车体列车分别从巴塞罗那和巴伦西亚经过高速线路直抵塞维利亚此外，联结法国和西班牙的每周开行 2 次的巴黎—马德里国际列车将延长到塞维利亚，国际列车在西班牙境内也由 S252 型机车牵引运行由于 Talgo 快速列车的开行，造成了高速铁路的网络效应，使西班牙全国各主要城市均能享受到高速铁路的服务，并由此增加了铁路客运量在马德里—塞维利亚高速线路，乘坐 AVE 型高速列车的票价比普通列车稍贵，但比这两个城市间的飞机票价要低同时，高峰期间(每日早晨和傍晚)与平时实行不同的票价例如乘坐早 7：00 开出的 AVE 型高速列车的头等车，票价为１.６５万比塞塔；乘坐11：00 开行的 AVE 型高速列车，票价则为１.４１万比塞塔。
在头等车和俱乐部车的票价中，包括了为旅客提供的餐茶供应费用为了更好地改进旅行服务质量、吸引更多的旅客乘坐高速列车，进一步提高高速铁路的社会和经济效益，西班牙国铁负责高速运输的ＡＶＥ业务部从 1994 年 9 月 11 日起实行“正点率承诺制” ，对高速列车晚点延误进行补偿，即因铁路直接原因造成ＡＶＥ型高速列车延误超过 5ｍin，或Ｔalgo 快速列车延误超过１０ｍｉｎ，则将票价的全部金额退还给旅客马德里—塞维利亚高速列车运营以来，截止 1998 年底，AVE 型高速列车正点率达９９.６％，Talgo 快速列车正点率达９８％，为采取这项措施提供了可靠的保证从这项措施推行至 199７年底，在共开行的４４ １８４次运行列车中仅 109 列没有正点到达，只占全部列车总数的０.２５％，铁路退还旅客票款只占客运总收入的０.２２％目前西班牙国铁的 AVE 型旅客运输公司正在进一步开展“忠诚为旅客服务”项目，为较频繁乘坐 AVE 型高速列车的顾客颁发一种“忠诚卡” 忠诚卡分两种，一种叫“ＡＶＥ俱乐部卡” ，持卡的顾客乘坐 AVE 型列车 15 次可得 1 次免费乘坐的优惠另一种叫“ＡＶＥ金卡” ，持卡顾客乘坐 10 次 AVE 型列车即可得到免费 1 次的优惠。
4 万张卡已在两年内分发出现在这种卡对国际列车、有协议的旅店、餐馆及航空公司也有效通过民意调查，高速铁路沿线９４％居民认为高速铁路很好或好，非沿线居民９０％认为高速铁路好新建马德里—巴塞罗那高速铁路项目也有８８.７％表示赞成马德里—塞维利亚高速铁路运营不但在西班牙，而且在世界各国，都已经产生了十分广泛的影响据西班牙国铁专家预测，这条铁路的旅客年运量将会进一步增加到６００万人９ 高速铁路建设投资和社会经济效益９.１ 高速铁路建设投资 西班牙马德里—塞维利亚高速铁路建设投资，包括全部线路、桥梁、隧道基础设施和配套工程，以及机车车辆购置费，总金额为 4 410 亿比塞塔(按 1991 年比价折算约 45 亿美元)，最终成本仅比预算成本高出９％其各项耗资费用情况，见表４—９—１表４—９—１ 马德里—塞维利亚高速铁路建设投资分配&〖ＢＨＤＦＧ３，ＷＫ１４ ２，Ｋ１０Ｗ〗&项 目投资额（亿比塞塔）&〖ＢＨＤＧ１ ３/４，ＷＫ１４ ２ＺＱ２，Ｋ１０Ｗ〗&全线线、桥、隧土木工程２ １２０通信信号及电气化工程９７０管理和环境工程３９０车站建设工程２６０工厂和车间建设工程１００购置 16 列 AVE 型动车组４７０购置 15 台S252 型机车１００总 计４ ４１０ 由表４— ９—１可见，马德里—塞维利亚高速铁路线、桥、隧、通信信号及电气化工程等基础设施(不包括车站与其他配套设施)建设费用，加上土地购置费、研究费、工程设计费、技术补偿费和环境保护费等费用，总投资为３ ４８０亿比塞塔，平均每千米线路工程造价为７.４１亿比塞塔。
即使是按全部投资总额计算，平均每千米造价也只有９.３６亿比塞塔，按当时比价折合美元为９４５万美元/ｋｍ，与各国已建成的高速铁路比较，仅比２０世纪 80 年代初期建成的法国巴黎—里昂TGV—东南线稍高，而 TGV—东南线是高速客运专线，运营条件较易适应线路地形变化，限制坡度选择较大，土方工程量相对较少，而且没有修筑一座隧道马德里—塞维利亚高速铁路工程造价与法国、日本和德国的高速铁路比较，见表４—９—２（按 1991 年西班牙货币折算比较)表４—９—２ 各国高速铁路造价比较&〖ＢＨＤＦＧ３ ２，ＷＫ４ ２，Ｋ１０，Ｋ１０Ｗ〗&国 家高 速 线每公里造价(亿比塞塔，折合)&〖ＢＨＤＧ１８，ＷＫ４ ２，Ｋ２０Ｗ〗&法 国日 本德 国西班牙&〖ＢＨＤＧ２，Ｋ１０，Ｋ１０Ｗ〗&TGV—东南线 4.56ＴＧＶ—大西洋线７.６０东海道新干线１９.７７山阳新干线２２.０５上越新干线４９.４２东北新干线３２.６９汉诺威—维尔茨堡２５.８５曼海姆—斯图加特２７.３７马德里—塞维利亚７.４１ 按照线路基础设施建设不同工程项目，其平均造价为：&〖ＢＨＤＷＧ２，ＷＫ１１，WＫ１１Ｗ〗&干 线平均造价&〖ＢＨＤＷＧ１ ２/３，ＷＫ１１ＺＱ０，ＷＫ１１ＺＱ ２Ｗ〗&全线７４０.７１（１０ ６比塞塔/ｋｍ） 其中：莫雷纳山脉区段１ １８０.０４（１０ ６比塞塔/ｋｍ）桥、隧工程超静定型高架桥１.４５（１０ ６比塞塔/ｍ）静定型高架桥０.６０（１０ ６比塞塔/ｍ）隧道１.５５（１０ ６比塞塔/ｍ） 马德里—塞维利亚高速铁路建设成本相对较低，主要有以下原因：(1)政府高度重视，保证建设投资及时到位马德里—塞维利亚高速铁路建设，是西班牙国家铁路战略发展规划的重要组成部分。
建设方案经过反复研究论证，得到了西班牙政府的批准认可与此同时，国会通过决议：高速铁路全部投资费用的６５％由政府承担；西班牙国铁负担总投资的３５％，并负责购置高速机车车辆国家投资部分在年度财政预算中及时拨款到位，不准挪作他用，保证工程建设顺利进行根据高速铁路建设的实际情况，这样的工程项目是国家发展交通运输的重要基础设施建设，尽管耗资巨大，但对于改善主要运输走廊铁路运输紧张状况，促进沿线地区经济发展能够起到积极的推动作用，产生十分深远的影响因此，西班牙政府决定高速铁路建设的国家投资部分不考虑回收，而在高速铁路所发挥的社会效益和间接经济效益中得到反映2)方案选择得当，设计合理马德里—塞维利亚高速铁路动工修建之初，即进行了深入、充分的可行性研究论证，既考虑到铁路建成投入运营将能改善铁路运输状况、提升铁路运输品质、促进铁路技术进步及满足国家社会和经济发展对铁路的要求，又特别注重在铁路设计和修建过程中的土地资源利用、节省能源和保护生态环境在西班牙铁路技术基础并不雄厚、装备设施也不先进的条件下，很好地结合本国的具体情况，研究和吸纳国外先进经验，正确选择了建设方案，确定了合理的各种技术参数，为有效地降低铁路工程造价打下了基础。
在高速铁路设计和修建过程中，西班牙 TIFSA 工程咨询公司发挥了积极作用这家拥有 60 余名高级工程技术人员的公司，受政府和西班牙国铁委托，与其他铁路部门各方面技术专家一起，对马德里—塞维利亚高速铁路建设进行了前期研究；制定设计、施工规范和标准，编制全部系统完整的技术文件和资料；参与高速列车的研制和试运行；担当工程监理；对铁。