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1、I目 录摘要.()1.高铁接触网故障抢修原则.( 1 )2.高铁接触网故障抢修的流程.( 1 )3.高铁接触网故障判断的主要思路和方法. ( 2 )3.1 根据天气情况判断.( 2 )3.1.1 恶劣天气易发故障.( 2 )3.1.2 气温急剧变化.( 2 )3.1.3 晴朗天气.( 2 )3.2 根据跳闸情况判断.( 2 )3.3 根据跳闸报告内容判断（以下按照归算至一次侧数值进行判断）.( 2 )3.4 根据受电弓损伤位置判断.( 3 )3.5 外界反映情况.( 3 )3.6 特殊故障.( 4 )4.高铁接触网故障处理要求. .( 4 )5.高铁接触网故障应急处理措施. ( 5 )6.高铁
2、接触网常见故障处理方法. ( 7 )6.1 接触线断线. ( 7 )6.2 承力索断线. ( 8 )6.3 分段绝缘器损坏. ( 8 )6.4 线岔处故障. ( 9 )6.5 隔离开关故障. ( 9 )6.6 避雷器故障. (10)7.高铁接触网故障优先使用的交通工具. (10)西南交通大学网络教育毕业设计（论文） II摘 要高铁作为一个新发展事物，与既有线相比较，有着很大区别，不管是在日常检修模式、日常管理模式及应急抢修方面，都存在很大差别，应急抢修管理手段作为管理的最直接体现，文中通过具体事例就高铁目前应急抢修方式进行对比和比较，探讨适合高铁的接触网应急抢修方式。关键词：高铁 故障 抢修
3、方式西南交通大学网络教育毕业设计（论文） 第 1 页1.高铁接触网故障抢修原则高铁接触网故障抢修要遵循“先通后复” 和“先通一线”的基本原则，以最快的速度先行恢复供电、疏通线路，必要时可采取迂回供电、越区供电、降弓通过或限速等措施，最大限度降低对运输的影响，并及时安排时间处理遗留工作，使接触网设备及早恢复正常的技术状态。由于高铁动车组运行速度高、线路具有封闭性、线路所处地点较为复杂，多为桥梁、隧道，抢修制约条件较多。为提高处置接触网故障突发事件的能力，保证故障发生后能够以最快的速度送电开通，高铁接触网故障抢修一般以“双线封锁、垂直停电”作业方式进行。如果故障影响范围小，单线停电能确保人身和行车
4、安全时，经调度同意后可采用单线停电的封锁 的方式进行。但为了保障抢修人员的人身安全，未停电封锁的相邻线路通过列车应限速在 160Km/h 或以下。2.高铁接触网故障抢修的流程1.电调接到供电设备故障信息或发生事故需出动抢修时，应立即通知通知供电段调度及供电设备管辖车间、工区组织故障查找和出动抢修。2.调度通知动车司机加强瞭望，在列车运行中发现接触网严重拉弧、打弓、挂有异物、零部件脱落、晃动大、网压波动及发生弓网故障等异常情况，应立即用电台将异常情况（包括故障发生的地点、时间、影响范围）报告就近车站或行调，高铁行调应及时将故障发生的地点、时间、影响范围通知武广高铁供电调度。3.调度接到故障通知后
5、，立即通知段抢修领导小组成员，并将跳闸数据等相关故障信息通过短信平台群发到抢修指挥小组成员的手机上。抢修指挥小组成员及各级领导接到通知后，应迅速赶赴段生产调度集合、组织故障抢修。4.工区接到故障通知后，应按故障抢修内部的分工及时出动抢修，带好工具、材料及数码相机等，白天 15 分钟、夜间 20 分钟内出动，驻站联络员应立即赶赴车站运转室办理相关手续，工区值班人员将出动时间、出动人数、抢修工作领导人及其联系电话（手持机、手机）等相关情况报告电调、段生产调度，并做好相关记录。5.抢修人员到达现场，要及时了解情况，将详细故障现场情况（故障地点、范围、设备受损程度等）向电调汇报，同时形成初步抢修方案报
6、电调，经电调同意后组织实施。6.在抢修过程中，抢修组要指定专人负责与电调保持联络，随时报告故障抢修进展西南交通大学网络教育毕业设计（论文） 第 2 页情况，同时电调要将运输部门及上级领导对抢修的有关要求及时传达给抢修指挥人。7.抢修结束 3 小时内，要将抢修情况分析报告（附照片）报上级主管部门。3.高铁接触网故障判断的主要思路和方法3.1 根据天气情况判断3.1.1 恶劣天气易发故障大雾天气：首先考虑绝缘闪络、击穿，与带接地刀闸的隔离开关连接的分段绝缘器烧伤；动车组受电弓支持绝缘子击穿引起跳闸；接触网带电设备对跨线桥底面放电等。雷雨天气：主要考虑避雷器是否爆炸，绝缘子击穿及雷电引起变电所跳闸、
7、电缆头损坏、跨越电力线断线等。大风天气：主要考虑隧道口 AF 线与 PW 线绝缘距离、是否网上有异物、树枝触网、树木倒在接触网上等。冻雨天气：一般表现为跨越电力线断线、弓网放电。3.1.2 气温急剧变化主要考虑引线、供电线、正馈线驰度减小后对地绝缘距离不够放电或过紧拉歪开关、避雷器等设备；补偿装置卡滞；线岔卡滞；悬挂交叉处是否产生摩擦放电现象。3.1.3 晴朗天气主要考虑薄弱设备（线岔、关节、分段）引发的弓网故障；电缆故障；零部件开裂或脱落引起的故障；外单位施工引发故障等。3.2 根据跳闸情况判断（1）永久接地：变电所断路器跳闸，重合闸和强送均不成功，可能由于接触网或供电线断线接地、绝缘子击穿
8、、较严重的弓网故障、动车组故障等。（2）断续接地：变电所断路器跳闸重合成功，过一段时间又跳闸，可能是接触网或动车组绝缘部件闪络；树木与接触网放电、接触网与接地部分距离不够、接触网与 AF 线距离不够、接触网断线但未落地、弓网故障等。（3）短时接地：变电所跳闸后重合成功，一般是绝缘部件瞬时闪络、电击人或动物、网上飘落物、树枝烧断等。西南交通大学网络教育毕业设计（论文） 第 3 页3.3 根据跳闸报告内容判断（以下按照归算至一次侧数值进行判断）（1）电压低（17KV 以下） ，电流较大（1KA 以上） ，阻抗角在 70 度左右，可以判断为金属性接地故障。（2）电压较高（20KV 以上） ，电流较小
9、（1KA 左右） ，阻抗角在 40 度以下，可以判断为过负荷（动车组过负荷阻抗角 10-25 度左右） 。（3）电压较高（20KV 以上） ，电流较大（2KA 左右） ，阻抗角不定，可以判断为机车带电过分相。（4）上下行同时跳闸，两个馈线跳闸报告基本一致，可判断为上跨电力线或其它高空金属物同时坠落在上下接触网上并接地。（5）跳闸报告中谐波含量较大且出现二次谐波，可判定为机车内部故障。（6）同所同线（同为上行或下行）同时跳闸（阻抗角根据各所情况分析） ，可判定为机车带电过分相。（7）两相邻所同行（上行或下行）同时跳闸（阻抗角根据各所情况分析） ，可判定为机车带电过分相。（8）电压为零能重合成功，
10、负荷较大时跳闸，变电所发出电压（PT）回路断线信号，可判定为电压回路断线。（9）阻抗 I 段跳闸，一般为故障点较近（线路长度 85%以内）的情况。（10）阻抗 II 段跳闸，一般为故障点较远（线路长度 85%以外）的情况。（11）阻抗 I、II 段后加速同时动作，电流较大（3KA 以上） ，可判定为接地故障。（12）故标指示沿某电力列车运行方向变化，可判定为机车故障。（13）重合或强送失败的跳闸报告数据一般较为准确，应相信故测指示数值。3.4 根据受电弓损伤位置判断（1）受电弓上有伤痕，主要考虑动车组行走径路上的线夹偏斜、导线硬弯、分段及器件式分相过渡不平滑或零部件松动下垂低于导线面等原因造成
11、。（2）受电弓刮坏，主要考虑是线岔电联结位于始触区并且驰度过大；分段绝缘器技术状态超标；定位、支持装置松动下垂等。3.5 外界反映情况西南交通大学网络教育毕业设计（论文） 第 4 页（1）车站人员反映情况，主要是设备放电（即火球） 。（2）工务、电务等单位人员反映情况，主要部件脱落、断线。（3）动车组司机反映的情况，主要是网上异物、断线、刮弓等故障。3.6 特殊故障（1）变电所馈线有电而接触网无电：可能是供电线断线，上网点断开等原因。（2）变电所没有跳闸，但现场已经出现影响行车的设备故障，比如线岔脱落、吊弦折断、中锚松弛脱落、线索上挂有飘落物等没有接地但已影响行车的情况。4.高铁接触网故障处理
12、要求1.当上行或下行、或上下行同时跳闸重合成功；或当上行或下行、或上下行同时跳闸重合失败，强送成功，判定为线路故障但原因不明时；又或动车组运行途中因故换受电弓运行时，要根据故障跳闸故标折算的公里数或司机提供的故障里程，由调度、设备工区及时向行调、到车站办理降弓、限速运行登记。同时车间立即派人登乘过往动车检查，工区做好出动抢修准备。2.当故障跳闸强送失败时，立即组织抢修。调度协助工区按救援列车办理轨道车出车，同时办理有关封锁或邻线限速等手续。3.接触网故障发生后，电调立即通知行车调度员，要求通过故标点前后各 3km 范围的邻线动车组减速慢行，司机和机械师加强了望，帮助确定故障具体位置和状态，尽可能详细地掌握设备损坏程度和波及范围。4. 高铁调度要对跳闸数据（保护动作的类型、短路电流、
