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1、目录第一章 绪论 .11.1 课题的来源及意义 .11.2 论文研究目标 .21.3 论文的结构 .2第二章 中间站的特点及作业流程 .42.1 中间站的特点 .42.1.1 中间站的作业 .42.1.2 中间站的设备 .52.2 中间站的作业流程 .52.2.1 中间站接发列车作业 .52.2.2 中间站的摘挂列车作业 .72.2.3 组织不摘车装卸作业 .92.3 我国中间站行车安全现状分析 .9第三章 中间站行车安全评价模型 .113.1 中间站行车安全影响因素 .113.2 中间站行车安全评价的程序 .113.3 中间站主要行车事故的事故树分析 .123.3.1 事故树分析法的概述 .
2、123.3.2 中间站主要行车事故的事故树分析 .143.4 中间站行车安全检查表 .183.4.1 安全检查表的地位和作用 .183.4.2 安全检查表的应用过程 .193.4.3 中间站行车安全检查表的编制 .20第四章 改进中间站行车安全措施的状况 .224.1 中间站行车作业安全管理 .224.1.1 标准化作业控制 .224.1.2 非正常情况下作业控制 .234.2 减少中间站行车事 故的措施 .244.3 改进中间站惯性事故措施 .264.3.1 防止挤岔子事故的措施 .264.3.2 防止车辆溜逸事故的措施 .264.3.3 防止车站错办列车进路的措施 .264.3.4 防止机
3、外停车和站内停车的措施 .27第五章 结论 .285.1 总结 .285.2 有待进一步研究的问题 .285.3 建 议 .28谢 辞 .30参考文献 .31第一章绪论1.1 课题的来源及意义中间站是铁路运输的一个基层生产单位，它广泛分布于铁路沿线，接近农村城镇，其主要任务是不间断接发列车，保证铁路行车的安全畅通；而且沿线广大地区的客、货运输，也需要通过中间站来办理。中间站对沟通城乡物资的交流，活跃农村经济促进工农业生产的发展，满足人民生活的要求，巩固国防，建设社会主义现代化的进程中起着重要的作用。目前中间站数量多、业务量少、投资高在我国 50000 多公里的营业线上，就有 5000 多个车站
4、，站间距离不足10km，短的只有 34km。在这些车站中，中间站就占 4/5 以上，而绝大部分中间站还办理少量的客货。由于中间站分布在铁路沿线，多位于城乡以及边远地区了，设备相对简单落后，人员素质不高，行车事故频繁发生，近几年铁路所发生的事故，中间站约占90以上，而且列车事故几乎都发生在中间站，尤其管理方面存在问题较多，是铁路安全生产的薄弱环节；同时在现在的安全评价中，多是局级安全评价以及各种单项专题评价，相对缺乏中间站行车特点的安全评价；加之，中间站的地位特殊，安全影响因素多种多样，采集数据困难，不易做出定量分析评价，即使做出定量评价也会缺乏一定的准确性。同时这些中间站一旦发生事故，就会中断
5、正线接发列车，阻塞干线畅通，后果不堪设想。因此，完成中间站的行车安全评价有其必要性和紧迫性。多年来我国铁路在加强管理和采用先进技术装备以保障行车安全方面，依靠自动或半自动的技术装备来保障铁路行车安全，并取得了良好的效果。自1996年至2009年的十多年间，每百万公里行车发生的重大、大事故减少了60%。但大多数行车事故都是在中间站发生的，目前中间站的行车安全问题成为我国铁路行车安全的重中之重。由于我国铁路中间站行车安全状况是根据事故指标来评价衡量的，属于“事后”行车安全评价的范畴。从行车事故出发评价安全，导致了我国铁路中间站行车安全评价工作存在许多漏洞，主要有：以重大、大事故评价行车安全状况，忽
6、视了险性、一般事故的统计评价，忽视了潜在的危险性。以事故率来评价行车安全，虽然考虑了工作量的影响，但该指标带有很大程度的偶然性.有时行车安全工作做得很好，事故率不一定明显下降，甚至反而增高。以行车安全百日衡量一个单位的行车安全状况并同经济挂钩，虽然有利于调动职工安全行车的积极性，在缺乏正确行车认识和管理不严的情况下，容易出现隐瞒行车事故，大事化小、小事化了等问题，其结果既不利于事故当事人真正接受教训，又不能切实采取对策。忽视了与行车事故发生有直接关系的人员、设备和环境等因素，因为人的不安全行为、物的不安全状态均是导致行车事故的直接原因；忽视了对行车安全管理工作的评价，管理不严，管理不善，不能很
7、好地起到协调行车安全有关各环节、各部门之间关系的作用，行车安全状况难于好转。仅以行车事故指标作为评价行车安全的依据也导致了我国铁路中间站目前被动的行车安全管理现状，即把行车安全工作的重点放在事故后的追查处理上。对于事故的预防，也仅限于防止已发生事故的再次发生，头痛医头、脚痛医脚，没有由表及里地按行车安全保障系统的结构和功能去进行深入的系统分析。可见，以行车事故指标作为评价行车安全的依据，不仅不能客观、准确、全面地反映铁路中间站行车安全状况，也难于真正系统地揭示铁路中间站行车安全的薄弱环节。目前，运输安全系统评价可以对运输系统中的危险因素识别、分析和评价，从预防事故的观点出发，对系统可能产生的损
8、失进行预测和评价，采取有效的手段以实现系统安全的总目标。我们可以结合我国铁路中间站的实际情况，从中间站的特点和作业流程的角度出发，运用系统科学的研究方法，建立铁路中间站行车安全保障体系，并采取有效措施，从而减少铁路行车事故，提高我国铁路行车安全的整体水平。中间站行车安全评价将在铁路行车安全管理中起着非常积极的作用，促使铁路运输事业的发展，对加强劳动保护、提高安全生产水平具有深远的意义。1.2 论文研究目标中间站行车安全评价的目标是：本文从分析中间站安全管理现状和技术作业流程入手，对重点安全影响因素进行事故树定性分析，进而建立关于中间站行车的安全检查表，对中间站安全进行评价，进行案例分析，并提出
9、改进措施；并从安全管理角度，对铁路中间站行车安全问题进行系统研究，为铁路中站行车安全管理人员进行系统的、定量的安全评价提供理论和实践指导。对系统安全状况和安全原理作进一步认识，建立在对系统安全影响因素及其相互关系系统分析基础上的综合指标体系。1.3 论文的结构第一章“绪论”部分，分析了课题的来源，意义和研究目标。第二章“中间站的特点和作业流程”部分，详细阐述中间站特点及具体工作流程。分析行车安全评价的现状和中间站行车安全现状。第三章“中间站行车安全评价模型”部分，通过建立事故树分析，查明事故所有诱发原因，以及编制中间站行车安全检查表。第四章“改进中间站安全状况的措施”部分，重点从作业安全管理中
10、改进，以及强调中间站惯性和调车事故上的措施。第二章中间站的特点及作业流程2.1 中间站的特点中间站是铁路的基层生产单位，设置在两技术站之间，是具有配线的分界点。它在发展工农业生产，沟通城乡物资交流，巩固国防，建设社会主义现代化的进程中起着重要作用。它是为了满足沿线城乡人民农业生产的需要，提高铁路区段通过能力，保证行车安全而设的车站。铁路中间站又是铁路上为数最多的车站，铁路线上运行的大量列车要在中间站通过、交会或避让。更重要的是，铁路行车安全工作主要着眼点在车务部门。从组织层次看，行车安全工作的重点和难点在中间站一级，铁道部制订的运输组织计划和各种行车安全措施，由部经铁路局、车务段下达，最终落实到中间站，便到了铁路运输组织系统的终端。但由于中间站分布在铁路沿线，多位于边远地区，工作环境艰苦，居住、教育等均不方便；职工素质受条件、设施限制，素质较差，工作情绪不高，人心不稳；管理范围广、难度大，上级的业务指导、安全检查、职工培训、施工保障、生活供应等有难度；基础设施受自然条件限制，车站坡度大，曲线多，股道少，设备相对简单落后，有的连牵出线都没有，特别容易发生事故；多数车站没有调车设备，只能利用本务机开展调车作业；而且中间站喉咙短，人员少，发生事故时极易中断正线
