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1、12015 年国内沿海化工水运市场基本情况及未来市场预测 2016-02-15 11:00:37 一、目前国内化工水运市场总体状况受国内化工需求下滑和深度低迷的影响，2015 年上半年国内沿海化工品水运市场运行的低迷状况已超出众多人的预期。对国内化工市场而言，PTA 原料 PX 是运量最大的化工产品，对国内市场影响最大。2015 年国内 PTA 产能开工率依然延续下滑的局面， 15 下半年甚至预计可能下降到 50%以下。虽然 PTA 总产能增加，但由于产能大幅过剩，对 2015 年 PX 实际需求仅增加约 150 万吨。除此之外，2014 年韩国新增 300 万吨 PX 的产能，主要瞄准中国市
2、场，也进一步抑制了国内 PX 的运量。韩国新增的这一部分运量已经被饥渴的韩国船东底价运价瓜分。沿海国内其他品种没有明显的增长。2015 年国内总体运量基本维持了 2014 年的水平，但是由于区域一体化的影响，运距缩短，总的周转量应该是下降了。此外由于化工企业效益下降，以及船舶供应的充裕。2015 年国内市场运价较 2014 年下滑，从 2015 年下半年船东谈判的情况来看，运价将进一步下降。从运力供应看，至 2014 年 9 月底止，按在册不完全粗略统计（不包括有运力指标但尚未交付的船舶），统计到的 64 家(包括长江南京水域以上有海船的 2 家) 船东中，拥有中国旗的船舶为 299艘/92
3、万载重吨，运力仍在增长，但速度和幅度明显下降。按照过去的平均运距计算，可以承运国内沿海水运量约 3000 万吨水路运输货物。实际由于近年来化工区域一体化结果，大部分的海运距离减至 400 海里内，客观形成了实际运输能力估计超过 3500 万吨以上情况。而水运需求近两年仅有不到 5%的小幅度增长，约维持在 2000万吨左右的水平，局部阶段，市场不好甚至出现下滑。由于运力供应充足，货源争抢激烈。有国际经营管理能力的船东，在 2014 年已2经开始将更多的运力甚至近半运力转向国际航线经营。这也是国内市场维持相对稳定的一个重要因素。从细分吨位结构看，10000 及以上载重吨船舶中，可从事国内运输的船舶
4、现有 11 艘，平均船龄不足 9 年，合计近 14.9 万载重吨，占总运力的 16.2%。与上年比可参与国内运输的运力减少 2 艘，合计 2.4 万吨。主要是 2014 年 1 艘拟用小型船舶置换同等国内运输市场而退出，1 艘光租国外寻求较好收益的国际市场而退出国内运输。这一市场的国内运输船东也进一步减少至 6 家。现有各家规模均不大，每家最多也只有 2 条，与上年无变化。运输市场和品种无变化，依旧为 PX 和甲醇等简单化学品，即青岛丽东、腾龙芳烃，中石化镇海、南京、福建联合的 PX 运输；华北到宁波禾元的甲醇等渺渺几个工厂有运输需求，月均不足 10 万吨运输总量，可容纳 3-4 条船的运力正
5、常运行，或者投入在运价低廉的石脑油市场。在国内长期稳定经营的仅 2 家，不足 4 条船的运力需求，其余 7 条仍主要靠外贸或台海两岸运输或国内石脑油运输来补充和维持营运，市场供给过剩。由于这部分市场货源结构单一，未来市场容量有进一步缩小的威胁，部分船东甚至已主动退出，表明这一细分市场空间不大，收益不能满足船东的要求，继续增长无意义。因此，这一细分市场船舶，以及欲发展这种运力的船东，应谨慎、认真考虑投入。主管部门也应在总量上控制不超过 2014 年上半年可从事国内运输 13 艘的船队总规模，巩固已取得的调控成果，避免运力供给严重过剩现象的出现回头。国内 5-9000 载重吨化工船舶，目前在册 4
6、0 艘，平均船龄不足6 年，载重吨约 25.8 万吨，占全部吨位的 28.0%。2014 年由于国内运输需求的不足，导致大量 5000 吨船舶的货源短缺，另一方面仅有的货源面临低价竞争，有资质、可从事国际运输的船舶几乎都选择外贸运输作为内贸运输的补充，或者避开国内市场上的低效益竞争。客观反映了国内 5000 吨以上船舶市场运行供求市场的关系恶化，只能寻找新的国际市场作为出路。这部分船舶，结构上表现为运力常3年富余，市场恶劣时甚至接近 30%的运力处于相对富余状态。未来两年，即使国内仍将陆续有新增项目投产，恐也将无法在短期内消化这样的过剩运力，需要靠周边的国际和台海运输补充。因此，这部分仅能从事
7、国内运输的船舶和公司，在运力发展上应严格控制；有良好经营和管理能力的公司，需要通过周边的台海两岸和国际市场做适当补充货源，才合适发展和优化其运力结构。3000-4999 载重吨的化工船有 71 艘, 比上年净增加 3 艘，主要为近年新批准和老旧船运力更新或置换，平均船龄 7 年，25.2 万载重吨，占总运能得的 27.4%；1800-2999 载重吨的船舶有 59 艘，运力减少 1 艘,主要是升级替换为 3000 吨级船舶，平均船龄 8 年，载重吨 12.9 万吨，占总载重吨位的 14.0%，这两部分市场的船舶国内供给富余，需要依靠外贸补充，运力失衡相对较轻；1799 及以下的化工小型船,约有
8、 118 艘,运力基本没有变化，平均船龄超过 10 年，船舶载重吨位仅为 12.3 万吨，但吨位仅占全部运力的 13.4%，2014年这部分船舶数量和吨位均无变化。值得注意的是，1800 载重吨及以下的化工船，数量大,超过全部在册船舶总数三分之一，平均船龄也相对最高，主要从事区间和短途运输，靠终端客户支撑，市场相对封闭，运输业务也相对稳定，在部分有一定规模的船东中，拓展外部市场是其发展愿望。目前所出现的珠三角/长三角/环渤海湾三大化工区域的一体化，在运力需求的结构方面，将缩短化工产品的水运距离，减少了大吨位船舶的需求而可能改为短途的公路运输或使用 3000 吨及以下的小型船舶承接，并呈现区域化
9、、精细化的特点，可能对船舶带来新的技术运输要求。这需要船东跟踪区域市场的变化特点，做深入细致的区域市场分析。从目前运输需求的总体情况看，市场没有迫切、大量的运力发展需要，运力供给总体过剩依然是基本现实；市场运价水平尚面临货主的降价压力。因此，市场环境并不支持运力快速发展和增长的要求。未来船舶运力发展应避免单纯靠增长的思路，而更多地体现4在船舶的技术进步，管理要求的提升，船舶的更新换代和船东运力的结构优化上。但从总船东的增长和竞争意愿看，与现实状况有一定的不符。船东对船舶大型化减少运输成本，加强竞争能力有天然的意愿和需求，对外部市场的拓展愿望也客观要求其发展。与船东的意愿明显不利的是市场现实，化
10、工企业大幅亏损，带来生产缩减，化工下游企业需求不振，形成了相对低迷的运输市场需求，以及未来需求增长乏力，均造成国内大型化工船运输供给过剩难以短期改变的现实。国内化工船东排队申请运力审批，以及沿海各船台上已有开工建造和等待开工的化工船，将对运力发展的限制政策带来严峻的挑战。以上供需矛盾和问题的存在，外部经济贸易形势的艰难，加剧了国内各化工品船东经营的困难，无论规模大小，与上年相比，也是更为艰难、更困难的一年，尤其是大吨位的化工船，运输需求和运价面临双下滑的情况更明显。即使是成本相对较低的部分低等级、低成本运输企业，也面临保效的压力。更为担忧的是，部分大型船公司在经营管理较为雄厚的基础上签订了一定
11、的 COA 货源，但最近几年快速发展起来的部分小型船公司，为获得生存空间和稳定的货源，争相与货主低价揽货，部分航线甚至亏损运行，采取了近似“自杀式”的经营行为，不仅严重冲击了市场，特别是对 2015 年可能下行的运输市场，是更严重的威胁。虽有上述困难， 2015 年国内化学品船运尚能基本保持平稳运行，大部分国内船东效益维持了稳定,只有少部分船东出现亏损以及个别船东由于各自不同的原因出现了财务危机。与相比其他类型的船舶比，化工船型总体收益较好，市场相对稳定。正是由于相对其它船型较好的形势，部分船东对当前的感觉良好，易忽略未来化工水运发展增速严重放缓的威胁和风险，在自身运力升级发展上与总体市场趋势
12、存在一定的矛盾和不匹配。加之目前仍然存在的审批控制，使得少部分船东错误认为运力的价值，对自身需要和发展能力5以非理性决策而抢批新造船运力。这种情况，对目前逐渐稳定的化工运输市场可能引发新一轮的“发展”大战，值得注意。二、2016 年及其后一段时间水运化工市场形势及其变化1、全球油价大幅下滑和美国化工成本竞争，将给国内化工运输需求带来震荡和新的变化今年上半年以来，全球原油价格大幅直线下滑，油价已处于今年的最低点，目前维持在 45 美元/桶的水平。油价的快速下行，化工企业和其下游必然要压缩库存，减少存货和加工量，控制亏损。油价下滑，在没有企稳前，运输需求必然受到抑制，生产和加工将处于低位徘徊，消费
13、旺季到来会受到干扰。因此， 2015 年化工运输的开局将面临很大的压力。在国际油价大幅度下跌的环境下，给中国化工行业带来的低成本的竞争压力，对国内化工产业的发展存在持续的影响。因此，中国化工行业及其水路运输，也必然在油价剧烈下行下，受到冲击，运输波动性加大，运输价格下滑的压力也同时凹现。2、大型新增化工项目大幅减缓，产能继续增加，运输需求的增长交织着有涨有跌。由于国内经济增长明显放缓和近几年国内人力资源成本的上升，加上化工行业布局的基本完成，国家从整个战略层面收紧了对未来新建项目的严格审查力度，加之国内环保和人工成本的影响，部分化工及下游竞争力已不如东南亚和印度, 加大了国内对化工需求增速的放
14、缓。韩国 2014 年近 300 万吨 PX 产能的投放，也进一步抑制了国内 PX 投资的热情，减少了未来国内水路运输增长的前景。同时，欧美贸易壁垒重新抬头，中东化工下游的发展，将进一步抑制了中国的出口增长，减少化工下游的需求增长。由此未来几年内能够新增的大型化工项目寥寥无几。受化工产能过剩影响，其他各化工项目均在前期调研论证以及市场评估的基础上推迟和延缓了开工建设工期以及建设规模，国内原计划上马的几个 PX 项目，都已暂停审批或者需要重新决策。宁波荣盛投资 130 亿元的宁波中金 160 万吨 PX6和 48 万吨纯苯大项目，在 2015 年三季度投产。该项目主要针对宁波附近国内最大的 PX
15、 消费区，主要不产生水路运输需求，甚至可能冲击并减少宁波地区 PX 进口量；预计推迟到 2016 年投产的浙江兴兴 180 万吨甲醇制烯烃 MTO 项目，江苏连云港斯派尔 240 万吨甲醇制 83 万吨烯烃 MTO 和多联化工项目，江苏常州 100 万吨甲醇制 50万吨 MTO 苯乙烯项目，以及值得高度需要关注的大连长兴岛化工区建设。预期还有 2016 年投产的南京亨斯迈 24 万吨环氧丙烷联产 75万吨 MTBE 项目。这些沿海大型化工项目，基本都按照安装产业园思路建设，采用上下游一体化的考虑，不同产品的水路运输有增有减，但精细化工的水路运输总体是减少的。3、化工区域一体化进程加深，深刻影响
16、货流结构，减少运量。从近几年化工消费和生产市场看，中国的化工发展逐渐已经由初期粗放式、原料加工式向上下游一体、精细多元化发展和深化，特别是国家和地方推行和主导的工业园区化及循环经济区域给化工产品的中远程物流带来负面影响。从目前聚酯产业链化工布局看，基本形成北方大连港长兴岛以及营口仙人岛区域一体；长江口地区的中石化区域内工厂以及产业链一体并有逐渐向沿江上游炼厂相互一体加深趋势；宁波地区更是由于纺织业发达化工企业众多早已形成非常完整和发达的上下游区域联动，如前述提到的荣盛集团的160 万吨 PX 和 48 万吨纯苯中金项目；福建地区福炼腾龙 PX-佳龙及翔鹭 PTA-PET 等结合，使原本就非常发达的纺织产业区域化工经济如火如荼。这些一体化化工经济的发展对运输物流企业来讲肯定是消极的。但在国家和地方政府的积极倡导下，加上化工生产商自身对物流的优化考虑以及对原料来源保障以及就近配送等优势，今后国内化工品运输尤其是大宗原料化工品水运中远程运距货源将大幅减少。从实际结果看，目前各区域一体化地区后，原先下海及水运运输化工品数量已经呈现逐年下降趋势。
