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1、实习总结报告2010 年 12 月 22 日至 2011 年 1 月 4 日我们在江阴和上海实习，参观澄西造船厂和沪东中华造船厂。上课听取了各厂主要技术骨干的技能培训，通过这次实习，我体验到一些平时在书本上看不到。学不到的东西，让我对造船行业的现况以及前景有了更直观的认识。下面就这次实习做下总结，希望能够使自己在总结过程中再次熟悉学过的内容，了解自己的不足，也希望通过总结能够使自己再次回想起当时的情景，为自己坚定做一个造船人的目标提供更直接的动力吧。 澄西造船厂（12 月 22 日至 12 月 29 日）我们首先是在澄西造船厂实习参观。一开始我们观看了公司纪录片，我们了解到中船澄西船舶修造有限
2、公司是中国船舶工业集团公司旗下上市公司中国船舶工业股份有限公司的全资子公司，位于长江下游南岸的江苏省江阴市境内。公司主要从事船舶及海洋工程修理、建造及大型钢结构件制造，现有员工及务工人员逾万名，其中合同制员工 2400 余名，人均年收入达 10 万元，专业技术人员 1100 余名。公司生产区域面积 77 万平方米，沿江岸线 2200 多米。拥有岸壁式舾装码头 1630 米，拥有 3 个船坞，分别是 10 万吨级的衡山坞、6万吨级的金山坞和 3.5 万吨级的长山坞， 7 万吨级船台和内港池码头各一座，1600 吨浮吊等完善的修造船配套设施。钢结构生产拥有四条先进的风力发电塔塔体制作流水线和精良的
3、钢结构制造设备设施。公司创造了 32 天的最短船台周期（对于散货船） ，2010 年产值达到了 72个亿，年利润达到 10 个亿，通过两地三线造船，公司年总造船量突破了百万吨，而且 2010 年又新接了 30 条船，要知道这是在金融危机刚过去不久，船市仍然低迷的条件下创造出的辉煌成绩。钢结构件制造，生产风力发电机风塔的塔体，年产值也达到了 7 个亿。如果就比较单个企业，澄西船厂的修船方面在全国是数一数二的，很多船东都喜欢到澄西船厂来修理船舶，由此澄西船厂的修船技术可见一斑。目前澄西正向浙江舟山一带发展，要走出长江去发展。因为实习的主要场地是车间，安全自然是重中之重了。所以实习还没开始，我们就得
4、到了安技部综合管理科副科长周其元老师关于个人安全的培训。虽然之前去过大连船厂实习，但仍认为我们都是这么大的人了，安全什么的有什么好说的。但听完老师的讲解之后，很多想法就不由自主地消失了。首先，船舶行业是高风险行业，立体交叉作业，窄小舱室作业，明火作业，起重作业，水上作业，粉尘作业等都比较多，如果稍不注意的话，就很容易发生事故，而且一旦有意外发生，伤亡几乎是在所难免的。所以船厂有起重机安全、车间安全、船坞安全等各方面的安全规章。同时在工厂的各醒目位置，都标有“注意安全”“禁止吸烟”等字样，另外还有澄西船厂独特的一旦发现有人在禁烟地点抽烟的罚款一千元规定。通过一系列血的教训，我们都深深地体会到所谓
5、船厂工作的 H.S.E 管理确实很有道理：HEALTH（健康） 、SAFE（安全） 、ENVIRONMENT（环境）！第二天上午由陶海老师给我们上了有关船体建造工艺的讲座。造船工业分为船体建造、舾装工艺、涂装工艺。船体建造工艺分为：1、 船体放样船体外形通常是光顺的空间曲面。由设计部门提供的用三向投影线表示的船体外形图,称为型线图，一般按 1:50 或 1:100 的比例绘制。由于缩尺比大,型线的三向光顺性存在一定的误差，故不能按型线图直接进行船体施工,而需要在造船厂的放样台进行 1:1 的实尺放样或者是 1:5、1:10 的比例放样，以光顺型线，取得正确的型值和施工中所需的每个零件的实际形状
6、尺寸与位置,为后续工序提供必要的施工信息.船体放样是船体建造的基础性工序。随着电子计算机在造船中的应用，又出现数学放样方法。即用数学方程式表示船体型线或船体表面，以设计型值表和必需的边界条件数值作为原始数据，利用计算机进行反复校验和计算，实现型线修改和光顺，以获得精确光顺和对应投影点完全一致的船体型线。船体的每条型线都由一个特点的数学样条曲线方程表示，并可通过数控绘图机绘出图形。数学放样可取消传统的实尺放样工作,还可为切割和成形加工等后续工序提供控制信息，对船体建造过程的自动化具有关键的作用,是造船工艺的一项重要发展。2、 船体号料号料是将放样后所得的船体零件的实际形状和尺寸,利用样板，样料或
7、草图划在板材或型材上,并注以加工和装配用标记。最早的放样和号料方法是实尺放样，手工号料。20 世纪 40 年代初出现比例放样和投影号料，即按 1:5 或 1:10的比例进行放样制成投影底图，用相应的低倍投影装置放大至实际尺寸；或将投影底图缩小到 1/51/10 摄制成投影底片，再用高倍投影装置放大 50100倍成零件实形，然后在钢材上划线。比例放样还可提供仿形图，供光电跟踪切割机直接切割钢板用，从而省略号料工序。投影号料虽在手工号料的基础上有了很大改进，但仍然未能摆脱手工操作。60 年代初开始应用电印号料，即利用静电照相原理，先在钢板表面喷涂光敏导电粉末，进行正片投影曝光，经显影和定影后在钢板
8、上显出零件图形。适用于大尺寸钢板的大型电印号料装置采用同步连续曝光投影方式，即底图和钢板同步移动，在运动过程中连续投影曝光。适用于小尺寸钢板的小型电印号料装置，则在钢板上一次投影出全部图形。这种号料方法已得到较广泛的应用。3、 船体加工船体加工包括边缘加工和成形加工。边缘加工就是按照号料后在钢材上划出的船体零件实际形状，利用剪床或氧乙炔气割，等离子切割进行剪割。部分零件的边缘还需要用气割机或刨边机进行焊缝坡口的加工。气割设备中的光电跟踪气割机能自动跟踪比例图上的线条，通过同步伺服系统在钢板上进行切割，它可与手工号料，投影号料配合使用。采用数控气割机不但切割精度高，而且根据数学放样资料直接进行切
9、割，可省略号料工序，实现放样，切割过程自动化。对于具有曲度，折角或折边等空间形状的船体板材，在钢板剪割后还需要成形加工，主要是应用辊式弯板机和滚压机进行冷弯；或采用水火成形的加工方法，即在板材上按预定的加热线用氧-乙炔烘炬进行局部加热，并用水跟踪冷却，使板材产生局部变形，弯成所要求的曲面形状。对于用作肋骨等的型材，则多应用肋骨冷弯机弯制成形。随着数字控制技术的发展，已使用数字控制肋骨冷弯机，并进而研制数字控制弯板机.船体零件加工已从机械化向自动化进展。4、 船体装配船体装配分为部件装配和分段装配：部件装配：又称小合拢。将加工后的钢板或型钢组合成板列，T 型材，肋骨框架或船首尾柱等部件的过程，均
10、在车间内装焊平台上进行。分（总）段装配：又称中合拢。将零部件组合成平面分段，曲面分段或立体分段，如舱壁，船底，舷侧和上层建筑等分段；或组合成在船长方向横截主船体而成的环形立体分段，称为总段，如船首总段，船尾总段等。分段的装配和焊接均在装焊平台或胎架上进行。分段的划分主要取决于船体结构的特点和船厂的起重运输条件。随着船舶的大型化和起重机能力的增大，分段和总段也日益增大，其重量可达 800 吨以上。5、 船台装配船台(坞)装配：即船体总装，又称大合拢。将船体零部件，分段，总段在船台（或船坞）上最后装焊成船体。排水量 10 万吨以上的大型船舶，为保证下水安全，多在造船坞内总装。 常用的总装方法有:
11、以总段为总装单元，自船中向船首，船尾吊装的称总段建造法，一般适用于建造中小型船舶；先吊装船中偏尾处的一个底部分段,以此作为建造基准向船首,船尾和上层吊装相邻分段,其吊装范围呈宝塔状的称塔式建造法;设有 23 个建造基准,分别以塔式建造法建造,最后连接成船体的称岛式建造法；在船台(或船坞)的末端建造第一艘船舶时,在船台的前端同时建造第二艘船舶的尾部,待第一艘船下水后,将第二艘船的尾部移至船台末端,继续吊装其他分段,其至总装成整个船体,同时又在船台前端建造第三艘船舶的尾部,依此类推,这种方法称为串联建造法；将船体划分为首,尾两段,分别在船台上建成后下水,再在水上进行大合拢的称两段建造法。各种总装方
12、法的选择根据船体结构特点和船厂的具体条件而定。当天下午我们又参观了钢结构件加工流程，在这里我们又学到了很多知识。制作风塔塔体所采用的都是高强度钢，而且厚度都有几十个毫米。它的整个流程基本是这样的：先将一块块的钢板经过冷弯机弯曲成筒状，再在接缝处通过埋弧焊焊接起来，形成一节独立的钢筒，再通过埋弧焊将这一节节的钢筒连接起来，最后再给这些中间产品进行涂装和舾装作业。这些塔体基本上都是为国外公司生产的。第三天我们学习了分段建造工艺流程并且参观了胎架分段制造和分段合拢。给我们讲课的是一位叫董嘉义的老师傅，他虽然年纪不小了，但精神头却很好。他给我们讲了造船的发展及模式，包括铆接技术的应用、焊接技术的应用、
13、区域舾装模式、计算机的应用和随着并行工程，也正是因为这些技术和模式的不断更新，才使我们的造船行业不断发展走向更高的台阶。虽然里面的很多知识在我们上的专业课中都讲到过，但听起来自现场的老师傅给我们讲，那种感觉却是不一样的。12 月 27 日我们上了关于修船的专题讲座，在这堂课中，我们学到了：1、 船舶营运、检验与修理的关系2、 船舶检验主要包括哪些内容3、 修船的工作流程4、 修船的主要设施5、 修船的主要工程内容6、 常见的船体结构修理范围7、 船体结构修理中经常遇到的工艺要点8、 船舶改装包括哪些方面9、 油船双壳的改装下午老师傅们又给我们讲了船舶的焊接方法，主要的焊接方式是：手工电弧焊，气
14、体保护焊，埋弧自动焊，垂直电气焊，钨极氩弧焊等。他们都有其各自的优点，比如手工焊方便，但效率低；二氧化碳气体保护焊效率高，并且节约能源，但它对焊接准备及设备维护的要求较高；氩弧焊焊接精度高，但对工人技能要求高等。因此，现代船厂常将多种焊接方式综合使用，效果会更好一些。28 日我们学习了生产设计和船舶下水方面的知识。船舶生产设计,也叫详细设计。设计院的图纸,目的主要是为了送审，直接拿过来制造是不行的。送审设计考虑的方向是符合规范与法规，生产设计考虑的是加工方法，要根据船厂的加工能力,比如说船厂拥有的设备如吊车车床等,用船厂的现有工具,来实现设计院设计的功能。比如说布置,设计院不考虑除主要设备以后
15、的设备布置,但生产设计必须把设备的位置用三维坐标定下来；电力系统图是由送审设计出了,但是电缆多长走向设计院不出(设计院只出主干电缆走向),这是生产设计考虑的了。再比如,电缆穿舱件的大小数量位置电缆该经过哪些穿舱件设备的基座等,都是属于生产设计的范畴。生产设计,也就是详细设计,是对送审设计的细化。而且,细化后经船厂车间等可能再经过一次细化。一般来说,生产设计可以称之为一级工艺,车间细化可以称之为二级工艺。船舶下水是指将在船台(坞)总装完毕的船舶从陆地移入水域的过程。船舶下水时的移行方向或与船长平行,或与船长垂直,分别称为纵向下水和横向下水。下水滑道主要为木枋滑道和机械化滑道。前者依靠船舶自重滑行
16、下水,使用较普遍；后者利用小车承载船体在轨道上牵引下水,多用在内河中小型船厂。纵向下水之前先将搁置在墩木上的船体转移到滑板和滑道上,滑道向船舶入水方向有一定倾斜。当松开设置于滑板与滑道间的制动装置后,船舶由于自重连同滑板和支架一起滑入水中,然后靠自身的浮力飘浮于水面。为减少下滑时的摩擦阻力,在滑板与滑道之间常涂上一定厚度的下水油脂；也可用钢珠代替下水油脂,将滑动摩擦改为滚动摩擦,进一步减少摩擦力。 在船坞内总装的船,只要灌水入坞即能浮起,其下水操作比在船台下利用滑道下水简单和安全得多。下水意味着船舶建造已完成了关键性的,主要的工作。按传统习惯,大型船舶下水常举行隆重的庆祝仪式。下午我们学习了船舶建造好以后要做的试验，通常分为两个阶段，即系泊试验和航行试验。系泊试验俗称码头试车,是在系泊状态下对船舶的主机,辅机和其他机电设备进行的一系列实效试验,用以检验安装质量和运转情况。系泊试验以主机试验为核心,检查发电机组和配电设备的工作情况,以便为主机和其他设备的试验创造条件。对各有关系统的协调,应急,遥测遥控和自动控制等还需要进行可靠性和安
