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1、严格过程卡控 规范施工作业力保既有线行车和施工安全大广高速 LQ7标跨京九铁路特大桥临近京九铁路施工安全防护和现场卡控主要做法大广高速 LQ7 项目 马亮【摘 要】本文结合施工实际对我项目临近京九铁路既有线施工安全防护和现场卡控的主要做法进行了总结。【关键词】安全 铁路 邻近既有线 施工1引言由我公司承建的大广高速公路衡大段 LQ7 合同段，上跨京九铁路 K289 段高架桥全长 1088 米，其中跨越京九铁路的主线桥部分为转体 T 构现浇梁施工，路线与铁路交角为 47.66，桥梁于公路里程 K44+572.132 处与京九铁路下行线相交叉，对应铁路里程 289+171.177；于公路里程 K4
2、4+566.450 处与京九铁路上行线相交叉，对应铁路里程 289+174.823。考虑桥梁上跨京九铁路，为保证主桥施工期间减少对铁路的干扰，本桥为错孔布置，京九铁路两侧各设主桥墩一座，待主桥主体施工完成后进行同步转体合拢。大广高速公路与京九铁路平面关系图京九铁路还是一条新改建的电气化铁路，其行车密度大，上、下行平均每 5 分钟就有一趟列车通过，在京九铁路两侧施工必须保证铁路运行安全，对我项目的安全施工要求很高，不能有半点差错。由于京九铁路两侧施工无小事，我们一进场，就把铁路运行安全作为施工工作的重中之重，在施工中树立了“安全为了生产，生产必须安全”的思想，既要保证铁路安全，又要确保施工顺利进
3、行。2安全施工要点开工前，经过现场调查和对转体部分施工工艺的研究，以及专家的讨论，我们综合分析了影响铁路安全的几大因素 ：2.1转体基础施工转体基础施工两侧共不足 70 米范围内，盘踞有铁通、电力、信号、通信光缆共六条线路，转体部分基础桩基、铁路防护桩、大型承台施工时，对铁路路基扰动较大，加之过往火车自身震动，极易造成边坡坍塌，尤其是雨季，临近铁路涵洞积水无处排放，很容易汇集倒灌基础基坑，造成铁路路基塌陷，影响铁路运营安全。2.2T主体部分施工主体包括双壁墩和 T 构箱梁，其临时钢管支架靠近铁路，尤其是现浇箱梁支架，每侧支架搭设长 100 米、平均高 14.8 米，距离钢轨最近的仅 8 米，距
4、 2.75 万伏高压接触网最近的仅 5 米，转体后桥下净高为 7.96m。在施工中，支架搭设时间长，离不开高空作业，施工中使用的机械、器械、模具等极易倾倒、掉落或支架垮塌，对铁路运营存在很大安全隐患；靠近电气化线路搭设、拆除支架等操作施工，由于静电、感应电原因，稍有不慎，容易造成触电、静电、感应电伤人事故，尤其是大风、大雾、雨雪天气，高压线 5 米范围就能形成静电伤人。由于主体工作面宽、施工高度在铁路电气化线路上方、施工时间长，对铁路安全潜在危险因素最多，施工中必须加强安全管理。2.3T构同步转体施工转体施工，在封锁京九铁路行车接触网不断电的情况下，跨越 2.75 万伏高压接触网实施双幅 T
5、构同步转体施工。3分部分项工程安全施工控制在进行转体基础施工之前，办理好既有线路施工的一切手续，与各个铁路设备管理部门签订好安全生产协议与施工许可，在以后的施工中均按照铁路相关部门有关规定进行落实。3.1转体基础施工3.1.1线缆改移线缆改移是临近铁路施工中的第一部，要在铁路相关部门指派的监护人员配合下先进行线缆的探查，人工挖探沟，找出铁路各部门线缆的埋设位置，并对影响施工的障碍物进行清理，然后进行人工开挖线缆槽，进行线缆挑出、改移。如遇到线缆无法改移或改移过程中对线缆造成损坏的，应急时与铁路相应部门进行联系，在争得其同意后，再进行作业。3.1.2钻孔桩基础为保证铁路路基的稳定性，防止铁路路基
6、边坡坍塌，我项目在主墩钻孔桩基础施工前进行了铁路防护桩的施工。铁路防护桩使用正循环钻机作业，桩长 24 米，范围包括主墩承台及辅墩承台的所有影响铁路路基边坡的部位，间距为 0.25 米。防护桩施工的同时，在防护桩的外侧进行了止水帷幕旋喷桩的施工，以防止地下水对桩基础施工造成影响。铁路路基防护桩和主桥桩基平面布置图防护桩与止水帷幕旋喷桩施工完成后，进行主墩钻孔桩基础施工。因施工位置离铁路距离较近，桩基础较深，所以我项目根据实际情况，对桩基钢筋笼进行了分节吊装作业，吊装作业时有专人进行指挥，铁路相应部门有专人进行配合、监护，保证了铁路的正常运营。钻孔桩施工中，钻机摆放方向采用重心的长轴方向垂直铁路
7、；钻机放置处地面进行夯实处理；当钻机高度大于至安全限界距离时，采取拉锚等防倾覆措施。因要频繁使用吊车、挖掘机等大型设备，现场专门设安全员一名，与铁路相应部门的配合、监护人员一起进行全天 24 小时值班，保证了铁路安全，又确保了施工顺利进行。3.1.2转体墩承台为保证铁路路基边坡的稳定，除施工了防护桩与止水帷幕旋喷桩外，承台其余三面我项目还施工了 18 米、24 米两种长度的钢板桩，增加承台深基坑的安全性。基坑用挖掘机进行开挖，由于承台设计标高在水位线以下，按北京铁路局要求，铁路边深基坑不得抽水开挖，因此在开挖时为带水开挖，开挖完成后马上进行砼封底，确保不沉降。 封底完成后在远离铁路一侧设集水坑
8、，对地下水进行及时抽除。并在抽除降水过程中定期对路基、线路沉降进行监测。承台模板采用砖砌筑，砼浇筑使用泵车泵送。3.2主体部分施工3.2.1双壁墩双壁墩施工在承台施工完成后进行，采用先搭设脚手架，后绑扎钢筋、安装墩身模板方法施工。脚手架用揽风绳进行加固，靠近铁路一侧用防护网围护。因要频繁使用吊车进行钢筋、模板的安装，现场专门设安全员一名，与铁路相应部门的配合、监护人员一起进行全天 24 小时值班，防止施工不注意造成的物体坠落，碰触铁路接触网或砸坏铁路既有设施，影响铁路信号或直接造成铁路中断等重大事故。3.2.2T构现浇箱梁北 京 方 向京 九 铁 路 上 行 线 护 栏京 九 铁 路 下 行
9、线 护 栏说 明 ：1、 本 图 尺 寸 均 cm计 ；2、 铁 路 东 、 西 两 侧 防 护 桩 均 为 32根 ， 总 计 64根 ； 防 护 桩 直 径 为 .5， 间 距 1， 桩 长 m；3、 铁 路 东 侧 8#墩 主 墩 基 坑 深 7.（ 冠 梁 顶 到 基 坑 底 高 度 ） ；铁 路 西 侧 9墩 主 墩 基 坑 深 9；4、 左 幅 墩 和 右 幅 墩 桩 基 直 径 为 15， 桩 长 70m； 左 幅1墩 和 右 幅 墩 桩 基 直 径 为 ， 桩 长 。、 大 广 高 速 与 铁 路 交 叉 里 程 为 K28+3。九 龙 方 向 右 幅 19#墩 左 幅 18#
10、墩 比 例 ： 1： 0 比 例 ： 1： 20A-断 面 图 防 护 桩 立 面 图K289+173左 幅 19#墩 右 幅 18#墩3.2.2.1T构现浇箱梁支架我项目 T 构现浇箱梁施工采用支架法施工。为使支架搭设范围地基达到设计承载力要求，我项目对支架搭设范围进行了地基压实，并进行了旋喷桩施工，以曾加地基承载力，旋喷桩施工后进行了砼硬化，使地基完全达到并超过设计承载力。脚手架搭设逐层进行搭设，在确认本层稳定后方可进行下一层的搭设；搭设高度倾覆可能侵限时，应采取支撑及与固定物连接等稳定措施；搭设过程中未形成完整结构而停工时，不得有长悬臂杆件；搭设完毕由项目技术人员对扣件紧固等联接状况进行
11、检查，尤其是顶托、底托、剪刀撑等关键部位进行检查，并做好记录。支架外侧必须采取防护措施，我项目采用细目铁丝网和绝缘板进行封闭防护，防止细小物件掉落侵限和静电等产生的触电。支架搭设完成后应进行预压。3.2.2.2T构现浇箱梁梁体施工T 构现浇箱梁梁体施工为高空作业施工，在靠近铁路一侧应设置稳定的隔离防护网；桥面零小料具及时固定，不得随意乱放、乱丢，停工时应及时清理，避免坠落；使用吊车配合时，项目专职安全员随时关注吊车的稳定性及作业过程中的回转范围，严格控制不能让吊车作业超过铁路设备安全限界。3.2.2.3T构现浇箱梁体系转换支架法施工 T 构现浇箱梁有两次体系转换，第一次是拆除支架后由支撑结构转
12、换为悬臂结构，第二次是转体就位后由悬臂结构转换为连续结构；第一次体系转换即支架拆除时，应按设计次序对称进行，避免局部出现应力集中，且原则应全部拆除，避免转体过程中形成障碍造成延点，来不及全部拆除时，其拆除范围也应至少达到距梁底 2m 以下，对铁路安全基本无影响。3.3 T构同步转体施工T 构同步转体施工分为试转与正式转体。3.3.1T构同步转体试转试转作业前做到反复确认：球铰的安装精度、撑脚的位置正确、滑道平整无障碍；称重及配重已进行，且经设计单位确认，梁顶配重体已确认稳固；转体范围内的高空障碍已全部清除；桥上防撞墙及防抛网的安装已完成。试转范围以不侵入铁路限界为原则，且必须保证试转角度，并对
13、试转情况进行监测记录，为正式转体做好技术准备，确保同步转体的成功。3.3.2T构同步转体转体前应全面清理桥面料具，专人检查确认，防止转体过程中滑落；跨线转体时应建立全程监测系统，并制定标准和预警制度，转体过程中随时通报监测情况，监测数值异常时应立即停止进行分析；转体接近就位时，应采用点动方式，防止过量，并应有限位措施。3.3.3线间搭板与桥面线间搭板安装和桥面施工在铁路上方，现场方木、木板、砼块、水泥袋等临时材料或杂物较多，施工不注意容易造成坠落砸挂，施工存在很大危险性，其危险性不亚于现浇箱梁施工，甚至要超过，直接影响铁路信号或直接造成铁路中断重大事故。因此，我们不能有侥幸心理，麻痹大意，要时
14、刻绷紧安全这根弦。我项目在线间搭板安装和桥面施工时，在两幅中心线及护栏边设防坠落网，并设专职安全员一名与铁路配合监护人员一起值班盯控，防止事故的发生。4安全措施4.1安全保证体系有效项目部建立健全安全组织机构。成立以项目经理为组长，项目书记、安全总监、总工任副组长，各部室负责人、施工队长为组员的安全领导小组,安全总监负责安全工作。安质部设专职安全工程师，具体负责管段一切施工可能影响到铁路安全施工项目的安全监督检查指导工作；昼夜与施工现场保持联系；各专业施工队设兼职安全员，具体负责相应管段施工现场安全防护。认真落实安全生产责任制，明确各级安全管理人员职责。4.2安全管理制度健全4.2.1实行岗前
15、培训、挂牌上岗各级安全管理人员、技术人员及施工作业人员，施工先进行培训，重点学习与铁路安全施工的有关安全管理规定，并做好详细记录，使全体参建职工牢固树立“安全第一”的意识，克服侥幸心理，绷紧安全这根弦。4.2.2加强现场监督检查制度安质部长、安全工程师、安全防护员，在临近既有线施工生产中不间断进行现场监督检查，尤其是可能对铁路造成安全危害的施工项目，进行重点监控，及时发现处理施工中存在的不安全因素，消除影响安全的一切不良因素，及时发现安全隐患和事故苗头，把安全隐患消除在萌芽状态，确保施工区段的铁路路基稳定。4.3制定完善安全质量自控文件和管理制度为深入推进工程项目标准化管理，健全安全质量自控体
16、系，我们优化了标准化管理实施方案、综合管理制度和责任体系，编印了各分项工程施工作业指导书，制定了关键工序卡控表等，保证各个施工要素处于制度控制范围。4.4修定完善安全应急预案并进行模拟演练为提升高风险工程施工管控水平，有效防范和处置突发问题，项目制定了临近既有线施工安全、京九铁路高架桥施工防洪方案和防洪抢险应急预案，成立了应急救援领导小组，明确了具体分工和主要职责，组建了应急抢险专业队，储备了应急物资设备，组织了抢险救援专业知识培训，并按照统一指挥、政令畅通、上下联动、快速有序的要求，开展了应急预案模拟演练，提高了参建职工的安全意识，锻炼了作业队伍的应急处理能力，以保证关键时刻能够拉的上、扛的住、打的赢。铁路边路基防洪加固 防洪演练项目部人员现场指挥4.5认真配合铁路监护工作施工之前要提前与铁路各部单位进行联系，签订铁路监护配合协议及配合通知单，在施工过
