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1、北京自行车出行现状调研报告宜居北京骑步走这份报告是自然之友 200 多名志愿者大半年辛苦调研的结果,在此对可爱的志愿者们表示感谢!也感谢我们的合作伙伴比车牛。报告之前已经发布过了，也可以网上下载 PDF 版本。下载地址： 1. 低碳和宜居是中国城市可持续发展的未来1.1 低碳与可持续发展的城市 1.2 宜居城市与出行方式 2. 北京城市交通规划对宜居和低碳城市的贡献2.1. 奥运会让自行车重新回到公交优先综合战略的交通政策中2.2 北京应争当世界自行车友好城市3. 自行车出行的优势和劣势3.1 自行车出行的优势分析 advantages of biking3.2 自行车出行的劣势分析 disa
2、dvantages of biking4. 自行车引领宜居城市国内环保组织在行动5. 自行车在北京低碳出行策略中的现状分析5.1 自行车出行的路面权益和安全问题 5.1.1 机动车是道路的绝对优势者 5.1.2 自行车停车设施缺乏 5.1.3 自行车被部分城市新区排斥在外 5.2 自行车与地铁接驳的程度和服务状况 5.3 自行车租赁系统的成效和存在的问题6. 国内外趋势和案例6.1 世界自行车之城哥本哈根6.2 发展中国家的自行车城波哥大 6.3 向自行车城转变的特大城市纽约 6.4 我们身边的自行车城杭州7. 政策建议概述一二十多年前满街“自行车大军”的北京，现在已经演变成满街都是机动车的现
3、代化都市。机动车和自行车在北京街头的转换过程，不论得失成败都是中国城市化和现代化的一个缩影。道路无疑是城市出行中重要的市政公共资源。由于城市化率不断攀升，人口和机动车数量迅速膨胀，围绕着城市宜居的质量和节能减排的目标，不同出行方式在公平、效率、生态、适应城市发展尺度和速度等问题上理应展开更开放的博弈，从而营造多种出行方式和谐并存的局面。但是，当道路越来越成为城市稀缺资源的时候，不同出行方式间的偏见和排斥却在加深并呈现两极化，在机动车和非机动车之间，尤其在小轿车和自行车之间表现得特别明显。与其说这种正在拉大的分野反映了出行方式之间的竞争，不如说它反映了不断富裕起来的城市人群的一种文化心理：不论是
4、主动还是迫于工作压力，选择私家车就选择了舒适、安全、效率和自由，放弃自行车就代表我们向现代城市文明靠近一大步。但是果真如此吗？城市道路资源增长的数量和速度无法满足机动车的增长需求机动车的供求仍然旺盛，本来占优势的机动车出行却因道路的极度拥堵而日渐式微。我们能否想象一个机动车对道路资源占据绝对地位，而道路却畅通无阻的未来城市？这样的城市果真可以在北京实现吗？它又是否是宜居的、可持续的、绿色生态的呢？新千年的气候变化议题给世界、也给中国带来了后工业文明时代的新课题：是否所有的环境和社会挑战，所有的低碳生活选择，都只能坐等一套套复杂的高科技方案？自行车是否可以代表生活方式上的一种返璞归真？二现代城市
5、的交通需求远不只是加快人流和物流的简单命题，它同时还应该体现节能减排、环境友好、人体健康、生活方式、社区文化等综合功能。值得庆幸的是，奥运会的举办为北京创造了新的契机综合看待城市交通与环境、人文、经济和社会的关系被摆到了首善之都、绿色北京的议事日程上。近两年的城市交通规划讨论中，我们又可以看见久违了的自行车的身影。本报告以北京市民自行车出行的现状调研和政策建议为出发点。报告的宗旨不是为了夸大自行车的作用，以贬低相对高碳的其他出行方式；也不想设置一个道德标准鼓励大家为了环保，不论天气和距离，做苦行僧式的自行车跋涉。本报告试图回答两个问题：第一，在北京低碳、绿色和宜居城市建设的过程中，自行车究竟还
6、能扮演什么角色？自行车真的过时了吗？第二，在多种出行方式争夺公共空间和资源的今天，北京的自行车出行方式遇到了什么困难，特别是与公交车、地铁等交通工具接驳的情况如何。对前一个问题的回答，主要是通过文献研究、相关交通政策和规划的分析和比较国内外宜居城市的低碳出行实践来进行。后一个问题的答案，则主要通过自然之友志愿者将近半年时间在地铁沿线的实地调查得出。通过调研和分析，我们发现世界各地都有很好的例证，可以证明自行车在营造低碳和宜居都市的过程中是不可或缺的。其方便灵活、易于停放、准时、成本低廉、低碳的优势和以人为本的宜居城市有着天然的互补性。世界各地的政府交通部门通过税收、立法、社区教育、观念普及和商
7、业支持等多渠道鼓励自行车的基础设施建设和软环境改善，以便更符合自行车出行的需要。自行车作为大城市公交系统的重要接驳工具和中小城市的重要出行工具，可以配合地上和地下的公交及地铁系统，满足城市出行者的不同需求，使城市公共交通的综合出行率达到一个较高的水平。要发挥自行车在北京公共交通中的接驳作用，潜力是巨大的，这可以从本次报告专门制作的地铁沿线自行车服务网点分布地图上看出。但是挑战也是巨大的。自行车作为一种出行方式，正在机动车对道路空间的绝对挤压下，越来越边缘化。骑行的危险，以及停放的不安全和不方便令自行车日益失去对公众的吸引力。即便如此，北京乃至整个中国的自行车基础设施状况在世界上还处于领先地位。
8、相对于众多完全建基于汽车文化之上的西方城市来说，中国的低碳城市建设决不能丢掉这一重要的优势。从我们的调查中不难看出，自行车与公共交通的接驳作用还有较大的改善余地，特别是老地铁线路的服务网点比较有限。而其中的自行车租赁业务由于租赁管理和运营方式缺乏全局的创新和激励机制，对运营商的鼓励、支持和监督不到位，在总体上处于节节败退、惨淡经营的状况。我们的调查初步标记了所有地铁沿线的自行车停放、租赁和修理的服务网点。希望以此为契机，鼓励公众在线上查询、标注和评价这些网点，以期起到完善服务网点体系运行的作用。随着地面和地下公交系统的数量的增长与质量的提升，自行车对接公共交通的状况，将直接影响已经拥有私家车的
9、市民是否选择“公共交通自行车”作为出行的替代方案。三哥本哈根气候会议之后，低碳经济的呼声一定会越来越具体地体现在低碳家庭、低碳社区、低碳城市、低碳社会等不同方式的实践中。我们认为，低碳出行方式的探索是北京建设宜居城市、首善之都的解题之举。我们渴望北京的交通规划从公共交通和自行车的接驳入手，改善自行车停放、修理和租赁的现实问题，保证租车点切实、有效的运营，租用和归还的手续简单实用。同时，学习西方在机动车租赁方面的方法和制度创新，把驾驶和购买机动车的两种需求剥离开来。用建设性的思维，在出行快捷方便和低碳环保两方面创建新的平衡。延续了一个世纪的西方汽车文化刚抢滩中国的城市，正呈现方兴未艾之势，但同时
10、，低碳、健康、绿色和宜居的理念也正在登陆中国，有望成为新的时尚。这两种时尚并不必然是冲突的，但是它们之间的关系，需要新的想象、新的设计。创建宜居和低碳的现代都市要靠你，要靠我，要靠我们 21 世纪城市新公民的具体参与和实际行动！最后，我们要特别感谢所有参与过低碳出行团队实地调研的可爱的志愿者们。特别感谢直接参与撰写的团队，饶欣子（德国海德堡大学）和徐寅杰（北京林业大学）及 STC 的 Shannon Bufton，还要感谢自然之友长期志愿者张文桦（浩然基金会国际志愿者交流计划）发动、协调志愿者的工作，调研顾问陈刚（美国耶鲁大学）、 张颖（北京市城市规划设计研究院）和自然之友低碳出行团队的核心成
11、员梁笑媚、王晓耕、丁宁、刘丽梅，以及调研部和其他众多关心支持这个项目的同事。没有他们的积极参与，反复多次的义务调查与核实，就没有这份报告扎实的内容。自然之友将会持续关注低碳城市、低碳出行的话题，关注绿色北京行动计划（20102012 年）中公众参与的过程和细节。我们期望通过实际的行动，对“宜居北京”贡献公众和环保组织的力量。欢迎社会各界的批评和指正。自然之友总干事李波1、低碳和宜居是中国城市可持续发展的未来中国城市的发展无疑是中国经济的晴雨表，城市的变迁直接或间接地影响着所有的人。根据联合国经济与社会事务部人口司发布的世界城市化展望 2009 年修正版，中国 2010 年城市化率已经达到 47
12、%，并且还将在 2025 年达到 59%。麦肯锡公司报告预测，2025年中国将有超过 66%的人口生活在城市，中国城市 GDP 占全国 GDP 的比例将由目前的 75%增加到 2025 年的 95%。中国将出现 221 个 100 万人口以上的大城市，23 个 500 万以上人口的大城市，以及北京、上海、广州、深圳、天津、武汉、重庆和南京等 8 个人口超过千万的巨型城市。庞大的城市人口在共同分享着城市现代化成果的同时，“中国速度”引领下的城市现代化过程也遇到了前所未有的挑战。无论是从节能减排、公共卫生与健康、还是从和谐的人居环境的目标来看，公共政策都必须在危机中把握机会，做出超前的判断中国的城
13、市必须是低碳的、宜居的，我们别无选择。 1.1 低碳与可持续发展的城市中国在 2009 年哥本哈根联合国气候变化框架公约缔约国大会之前宣布了中国的减排目标：到 2020 年，单位国内生产总值二氧化碳排放比 2005 年下降 40%45%，非化石能源占一次能源消费的比重达到 15%左右。3实现这一系列目标的挑战是巨大的，各行各业都需要行动起来。为了实现中国所设定的减排目标，城市交通的引领作用和潜力都很大。据欧盟的统计，欧盟国家的碳排放总量中，交通是第二多的，而且仍在上升。而支持城市人口流动所消耗的能源占据了 40%的陆地交通碳排放总量，以及近 70%的其他污染物排放总量。英国交通部对有代表性的英
14、国城市碳排放调研显示：47%的机动车出行都可以在不实施大改动的情况下，通过公交、自行车和步行代替。该调查指出：在城市范围内，10%的出行是 1 千米内的，30%是在 3 千米内的，50%是 5 千米内的，这些出行都有可能由公交、自行车和步行的组合方案来代替。澳大利亚的类似调查显示：澳大利亚普通家庭平均一半的碳排放来自交通，有代表性的四大城市针对 3 千米和 5 千米以内的私家车出行比例分别是布里斯班 29%、45%；墨尔本 37%、53%；帕斯 32%、48%；悉尼 25%、42%。同时，欧盟国家在发展低碳交通的过程中逐渐认识到：低碳交通运输是高能效、低能耗、低污染、低排放的交通运输发展方式，
15、其核心是要提高交通运输的用能效率、优化交通运输的用能结构、改善或优化交通运行模式。近年来，北京市政府着力推进“公交城市”建设，加大创新力度，提高交通设施承载能力和交通运输服务水平，构建以“人文交通、科技交通、绿色交通”为特征的新北京交通体系。公共交通出行成本降低、路网扩大、服务质量提升，大大激发了北京市民乘坐公交、地铁的热情。据自然之友 2010 年所作的低碳出行调查显示，有 66%和 62.8%受访北京市民愿意选择公交、地铁作为日常的出行方式。然而，中国机动车快速增长的势头在短期内更显强劲。北京市机动车从建国时的 2300 辆增加至 2010 年 9 月的 450 万辆，预计 2010 年底
16、将会突破 500 万辆大关。北京机动车从 100 万辆增长到 200 万辆大概用了 6 年多的时间，而 400 万辆到 500 万辆可能只需要一年零六个月的时间。北京机动车百万辆增长速度不断攀升的同时，北京城市的空气质量受汽车尾气影响的权重正在增大，而机动车出行的平均速度持续降低。与一些发达国家相比，北京等大城市的公交出行比例还相当低。北京市交通委 2009 年交通工作完成情况及 2010 年工作重点的报告中提到，北京市公交出行比例由 2008 年的 36.8%提高到目前的38.9%；作为对比，巴黎已达到 65%，东京则接近于 90%。1.2 宜居城市与出行方式宜居城市（livable city），指适宜人类居住和生活的城市。2007年 4 月，我国建设部公布宜居城市科学评价标准，提出宜居城市主要包括社会文明、经济富裕、环境优美、资源承载、生活便宜、公共安全六个方面。因此，清洁
