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1、目录摘要： .1关键词： .1一、 概述 .1二、 各项性能检测方法探析 .2（一） 侧滑检测 .2（二） 汽车车速表检测 .2（三） 制动力检测 .3（四） 前照灯检测 .4（五） 排放和烟度检测 .4（六） 噪声检测 .4三、 检测系统结构设计 .8（一） 检测线硬件系统结构 .8（二） 常用检测设备： .8（三） 汽车检测设备中常用传感器的工作原理及应用 .8（四） 检测系统的基本组成 .9（五） 四轮定位的检测 .10（六） 车轮定位的动态检测 .12四、 总结 .12参考文献 .131摘 要为了保证汽车安全行驶和减少环境污染，需要时汽车的操纵稳定性、行驶平稳性和环保性等进行检测。该检
2、测系统以工业计算机和插入式数据采集控制板为核心，利用网络及通信技术等实现了汽车整车性能的流水线式检测。正常情况下，可以供至少三辆车同时在线检测，且检测过程不需要辅助人员(驾驶员除外)，从而减少了人为误差，提高了检测效率。目前的大部分故障检测方法往往只是对系统状态信息中的一种或几种信息进行多层次、多角度的分析和观察，从中提取有关系统行为的特征，所以给系统故障的有效诊断带来了局限性。关键词：汽车;检测;侧滑;速度表;制动一、概论汽车在使用过程中，随着行驶里程增加，出现可靠性降低，经济性变差和故障率增加等现象。汽车的这一变化过程是必然的，是符合发展规律的，但是如果检测不及时，则汽车在行驶过声等，如果
3、能定期检测汽车的这些性能，就可以减少甚至避免行驶中的问题。汽车技术状况检测的基本方法有两种：一种是传统的人工经验检测法，另一种是现代仪器设备检测法。人工经验检测法检测速度慢，准确性差，不能进行定量分析，不适用大批量的检测。现代仪器设备检测法可在汽车不解体情况下，用专用仪器设备检测汽车的性能，为分析和判断汽车技术状况提供定量依据。采用计算机控制的汽车整车室内检测系统可以自动分析、判断、存储和打印汽车的技术状况，具有快速、经济、安全、不受外界自然条件限制，以及试验重复性好和能定量显示检测结果等优点，因而成为检车的主要方法，在国内外获得了广泛应用。国家标准规定了台试法检法，使得人们在设计系统时有据可
4、依。在现代汽车的设计开发过程中，车身设计的合理性，对汽车可靠性、安全性、动力响应特性都有很直接的影响。作为一个弹性系统，车身在外界的时变激励作用下将产生振动。当外界激振频率与系统固有频率接近时，将产生共振。汽车性能已经越来越受开发设计人员的重视。为了使汽车有较好的 NVH 性能，在设计中，常采刚有限元方法计算结构系统的动态特性，但是汽车结构复杂，建立有限元模型时，边界条件的处理及力学模型的简化上，往往与实际结构有较大差异，这就需要通过模态试验得到模态参数，并对有限元模型进行修正，使其更符合实际，从而优化设计结构，达到预定的要求。随着微电子技术、现场总线、计算机测控技术、信息与处理技术、无线通信
5、、线控驱动等技术的发展，多传感器信息融合的智能化诊断技术在汽车系统故障诊断中的应用2已成为一个新的研究方向。多传感器数据融合与所有单传感器信号处理相比，单传感器信号处理是对人脑数据处理的一种低水平模仿，而通过多检测仪器数据融合可以更大程度地获得被测目标和环境的信息量，能够在最短的时间内，以最小代价获取单个传感器所无法获取的更精确特征。检测数据融合的基本原理也象人脑综合处理信息一样，充分利用多个检测仪器资源，通过对这些传感器及其观测信息的合理支配和使用，把多个检测数据在空间或时间的信息冗余或互补依据某种准则进行组合，以获得被测对象的一致性解释或描述，但从现代生活应用的角度看， ，各种检测仪器的时
6、空采样，对所关心的目标进行检测、关联、跟踪、估计等多级多功能处理，以更高的精度、较高的概率或置信度得到人们所需要的目标状态和估计，以及完整及时的态势和威胁评估，为驾驶员提供有用的决策信息。汽车行业的快速发展促进了汽车检测产品行业的发展，作为汽车行业的新发展方向，受到了国家的重视。从技术、节能减排效果、产业化能力等诸多方面考虑，具备了传统内燃机和电动机的优势，将在较长一段时间内占据优势。车辆检测技术避免了车辆在电池技术和能源基础设施上的不足，成为近期新型车辆研究开发的热点。经过国家计划的支持与发展，我国的混合动力车辆检测技术正在迅速迈向产业化。在某些故障诊断过程中，虽然有时利用一种信息，即可判断
7、机器的故障，但在许多情况下得出的诊断结果并不可靠。因而多传感器数据融合技术从多个不同的信息源获得有关系统状态的特征参数进行有效的集成与融合，能较为准确和可靠地实现系统运行状态的识别和故障的诊断与定位。二、 各项性能检测方法探析（一）侧滑检测汽车行驶过程中，若其车轮定位参数匹配不合理，尤其是车轮外倾和前束匹配不佳，将导致每个定位参数产生的侧向力不平衡，出现侧向滑移现象，即车轮侧滑。用侧滑试验台检测车轮侧滑量大小可以反映车轮外倾与前束的匹配情况。滑板式侧滑试验台在我国获得了广泛应用，它是利用滑动板在侧向力作用下能够横向移动的原理来测量车轮侧滑量的。按滑动板数不同，滑板式侧滑试验台可分为单板式和双板
8、式两种，该检测线采用双板联动式侧滑试验台。侧滑检测时，汽车以 35 km/h 的速度垂直侧滑板驶向侧滑试验台，使前轮(或后轮)平稳通过滑动板，在行进过程中，不允许转动方向盘，转向轮通过台板时，测取横向滑动量。根据 GB72582004 的规定，用侧滑试验台检测前轮侧滑量，其值不应超过 5m/km。（二）汽车车速表检测车速表是驾驶员安全行车的重要依据。用滚筒式车速表试验台检测车速表的指示误差，是利用滚筒旋转带动车轮旋转来模拟汽车的实际道路行驶状态，根据滚筒的线速度与车轮的线速度相等的原理测量出实际车速，进而根据此时车辆速度表的指示值求得速3度表的误差。常见的车速表试验台有：无驱动装置的标准型，依
9、靠被测车轮带动滚筒旋转;有驱动装置的驱动型，由电动机驱动滚筒旋转。本检测线采用无驱动装置的标准型。国际标准的有关规定 GB72582004 规定，车速表指示误差(最高设计车速不大于 40 km/h 的机动车除外)的判断标准是：车速表指示车速 V1(单位：km/h)与实际车速 V2(单位：km/h)之间应符合关系式：0V1-V2(V2/10)+4。将被测机动车的车轮驶上车速表检验台的滚筒上使之旋转，当该机动车车速表的指示值(V1)为 40 km/h 时，车速表检验台速度指示仪表的指示值(V2)为 32.840 km/h 范围内为合格;当车速表检验台速度指示仪表的指示值(V2)为 40 km/h
10、时，读取该机动车车速表的指示值(V1)，当 V1 的读数在 4048 km/h 范围内时为合格。采用工业计算机控制系统进行台试时，车速表检验台速度指示仪表的指示值通过计算机显示器显示，台上不安装指示仪表。（三）制动力检测台试法使用的制动检测设备称为制动试验台，可以近似地模拟实际制动过程。当汽车整车在室内的滚筒式试验台上试验时，滚筒式试验台是以筒的表面代替路面，试验时通过加载装置给滚筒施加负荷，以模拟行驶阻力，使汽车尽可能在接近实际行驶工况下进行各项检测与试验。用滚筒式制动试验台检测时，需注意以下事项：滚筒表面应干燥，没有松散物质及油污，滚筒表面当量附着系数不应小于 0.75。驾驶员将机动车驶上
11、滚筒，位置摆正，置变速器于空档。启动滚筒，在 2 s 后测取车轮阻滞力;使用制动，测取制动力增长全过程中的左右轮制动力差和各轮制动力的最大值，并记录左右车轮是否抱死。在测量制动时，为了获得足够的附着力，允许在机动车上增加足够的附加质量或施加相当于附加质量的作用力(附加质量或作用力不计入轴荷)。在测量制动时，可以采取防止机动车移动的措施(例如加三角垫块或采取牵引等方法)。当采取上述方法之后，仍出现车轮抱死并在滚筒上打滑或整车随滚筒向后移出的现象，而制动力仍未达到合格要求时，应改用 GB72582004 标准中规定的其他方法进行检验。1、对于行车制动性能检验，通过测制动时左右轮的制动力差来检测汽车
12、的制动稳定性。GB72582004 中对制动力平衡的要求如下：在制动力增长全过程中同时测得的左右轮制动力差的最大值，与全过程中测得的该轴左右轮最大制动力中大者之比，对前轴不应大于 20%，对后轴(及其他轴)在轴制动力不小于该轴轴荷的 60%时不应大于 24%;当后轴(及其他轴)轴制动力小于该轴轴荷的 60%时，在制动力增长全过程中同时测得的左右轮制动力差的最大值不应大于该轴轴荷的 8%。对制动协调时间的要求：液压制动的汽车不应大于 0.35 s，气压制动的汽车不应大于 0.60 s。对车轮阻滞力的要求：进行制动力检验时各车轮的阻滞力均不应大于车轮所在轴轴荷的 5%。2、驻车制动性能检验，当采用
13、制动检验台检验汽车驻车制动的制动力时，机动车空4载，乘坐一名驾驶员，使用驻车制动装置，驻车制动力的总和应不小于该车在测试状态下整车重量的 20%(对总质量为整备质量 1.2 倍以下的机动车为不小于 15%)。3、制动完全释放时间，即从松开制动踏板到制动消除所需要的时间不应大于 0.80 s。由于台试法检验制动力时，要将轴制动力与轴荷的百分比作为诊断标准，所以在测制动力前，要先测轴荷。本检测线采用轴荷与制动力试验台分离的方式，即在轮重试验台上先测轴荷，而后再到反力式滚筒试验台上测制动力。（四） 前照灯检测前照灯是汽车在夜间或在能见度较低的条件下，为驾驶员提供行车道路照明的重要设备，而且也是驾驶员发出警示、进行联络的灯光信号装置。前照灯的技术状况，可用屏幕检测法和前照灯检测仪检测
