第五章交通需求管理

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1、1,城市交通管理,第五章 交通需求管理,2,本章内容,5 交通需求管理5.1 交通需求管理的产生和发展 5.2 交通需求管理的基本概念和主要策略 5.3 公交优先,3,一、麦恩黑姆分析框架,20世纪70年代，美国麻省理工学院Marvin L. Manheim教授在其编著的“Transportation Systems Analysis”运输系统分析一书中提出的。,5.1 交通需求管理的产生和发展,4,（一）构成要素分析,对象系统外部系统,5.1 交通需求管理的产生和发展,5,对象系统,T交通系统，是交通服务的供给方；A社会经济活动系统，是交通服务的需求方；F交通流模式，可视为交通市场上交通服务

2、平衡效果的一种表现。,5.1 交通需求管理的产生和发展,6,交通系统,交通系统的基本构成要素（包括交通网络、车辆、作为运输对象的人与货物）全部交通方式出行全体（所有起终点间的人流和物流）,5.1 交通需求管理的产生和发展,7,外部系统,R外部资源系统，包括土地、资金等；E交通政策、区域规划、城市规划等其他因素。,5.1 交通需求管理的产生和发展,8,（二）基本关系分析,交通流模式F为交通系统T和社会活动系统A两者所决定。,5.1 交通需求管理的产生和发展,9,5.1 交通需求管理的产生和发展,10,当前的交通流模式F又通过所提供的交通服务、为提供这些 服务消耗的资源R，以及区域规划、交通政策E

3、的引导逐渐使 活动系统A发生变化。,5.1 交通需求管理的产生和发展,11,12,当前的交通流模式F又由于投资R的增加而开发新的服务或改 善原有服务水平，以及在交通规划、区域规划E的共同作用下 使交通系统T发生变化。,5.1 交通需求管理的产生和发展,13,第一阶段：2003-2010第二阶段：2010-2020第三阶段：2020-远景年,14,15,（三）麦恩黑姆系统作用图,5.1 交通需求管理的产生和发展,16,（四）数学公式表达,交通市场平衡 F=f1(T, A)社会经济活动变化 A = f2(F, R, E)交通系统变化 T = f3(F, R, E),5.1 交通需求管理的产生和发展

4、,17,交通服务的需求和供给间经常出现短期的动态的市场平衡。社会经济活动系统A和交通系统T在交通模式F、外部资源R 及其他因素E的共同影响下处于一个长期变化过程。,二、交通系统结构特点分析,5.1 交通需求管理的产生和发展,18,5.1 交通需求管理的产生和发展,19,当斯(Downs)定律 著名的当斯(Downs)定律对此的解释为：交通供给的发展永远赶不上交通需求的增长速度，交通需求总是趋于大于交通供给。即新建设的道路降低了出行时耗，但同时引发了新的需求，经过一段时间后最终将恢复到原来的拥挤水平。 因此，在治理交通的实践中，逐步形成并提出了“交通需求管理”的观念和方法。这是在交通系统建设和管

5、理观念上的一次重要变革：从历来由增建道路来满足交通需求的增长转变为对交通需求加以管理、降低需求量或抑制其过快增长，以适应已有道路交通设施能够容纳的程度，即改“按需增供”为“按供管需”。,5.1 交通需求管理的产生和发展,20,5.1 交通需求管理的产生和发展,新加坡是世界上最早（20世纪60年代）采取交通需求管理策略的国家，并且在限制车辆拥有和使用方面成功地运用和完善了这一策略。它实施的限制车辆拥有措施包括高额的车辆税和车辆配额制度；限制车辆使用措施包括区域通行证制度、实施高额的汽油税和高额的停车费等。,21,5.1 交通需求管理的产生和发展,美国从20世纪80年代初开始实施交通需求管理措施，

6、并于80年代后期进行深入的交通需求管理策略研究。1991年制定的冰茶法案（ISTEA）已将交通需求管理作为重要的交通对策纳入其中。1989年1992年，美国在曼哈顿、纽约等十几个大城市进行实验，并对交通需求管理实施机构进行了研究，相继出台了许多交通需求管理策略，如优先发展公共交通、鼓励合乘车、停车收费策略等。,22,5.1 交通需求管理的产生和发展,20世纪90年代，日本、加拿大、英国等也开始了交通需求管理政策研究。日本建设省在其纲领性文件道路建设的长期构想中，将TDM对策置于重要地位，并于1993年制定了新交通拥挤应急措施，提出了推进实施交通需求管理策略的具体方案。加拿大维多利亚运输政策研究

7、所编著了网上TDM百科全书。2003年，英国伦敦在其市中心地区实施了区域收费制度，该政策近年来在收费费率、收费车型、收费时间和区域范围方面得到不断改进，取得了良好效果。,23,5.1 交通需求管理的产生和发展,20实际90年代以来，交通需求管理政策引入我国，并逐渐被人们所认识。一些政策也陆续在我国各大城市得到了实施，如北京、昆明、上海等地实施的公交优先政策，温州、杭州等城市实施的错时上下班和弹性工作制措施，北京、上海等城市实施的出行者信息系统等。这些措施的实施促进了交通需求管理政策在我国的引入和推广，有些措施还使城市交通拥挤问题得到了一定缓解。,24,5.2 TDM的基本概念和主要策略,一、交

8、通需求管理的基本概念所谓交通需求管理（Transportation Demand Management，简称TDM）是指通过交通政策等的导向作用，促进交通参与者的交通选择行为的变更，以减少机动车出行量，引导和调节交通需求的时空分布，使交通系统供需平衡，减轻或消除交通拥挤，同时改善城市生态环境和居民生活环境质量。交通需求管理的核心是通过诱导人们的出行模式来缓解城市交通拥挤的矛盾。,25,5.2 TDM的基本概念和主要策略,二、实施交通需求管理的目的促进与完善交通规划与交通管理的互动反馈作用，减少或避免不必要的交通发生源和吸引源；协调和处理有限的城市空间与不同的道路交通设施之间的矛盾，实现在有限的

9、城市空间内形成最大效能的交通设施能力；促进公共交通的发展，充分发挥公共交通的运能优势，引导其他交通方式的合理使用，形成城市最佳交通结构；缓解有限的道路交通资源同不断增长的交通需求之间的矛盾，合理控制道路上小汽车交通总量，引导理智使用道路交通资源，使道路交通设施得到最充分和有效的利用。,26,5.2 TDM的基本概念和主要策略,三、交通需求管理的主要策略出行产生阶段出行分布阶段出行方式选择阶段出行路径和时间选择阶段,27,5.2 TDM的基本概念和主要策略,(1)出行产生阶段人们要在不同的时间和地点去参加不同的活动，因此产生了出行。我们无法抑制活动的发生，但是可以改变活动的时间和地点，在出行产生

10、阶段减少出行量的生成，使拥堵问题的治理延伸到需求产生之前，从根本上解决交通问题。例如，鼓励出行者应用电话、电报、网络、电视会议等手段进行非出行联系，减少实际出行的产生。,28,5.2 TDM的基本概念和主要策略,(2)出行分布阶段人类活动的分布和活动强度是决定交通需求量多少的重要因素。为了从源头上缓解交通拥挤问题，可以在城市土地利用规划阶段引入交通需求管理理念，通过对土地利用的合理规划配置，综合控制城市各行业在不同区域的发展规模，使出行需求在空间上合理分布。例如，通过控制和调整大型交通集散地的分布，使之从交通拥挤地区转向不拥挤地区，从而解决这些地区的拥挤问题。,29,5.2 TDM的基本概念和

11、主要策略,(3)出行方式选择阶段当交通需求总量基本确定后，城市的交通方式结构就成了道路资源利用程度和交通拥挤程度的决定性因素。因此，加强公共交通的吸引力，将大量的个人交通转变成为高效节能的公共交通，可以有效降低道路上机动车交通量，改善交通状况。例如，建立快速公交系统，提高公交服务水平，增加公交吸引力，限制小汽车出行等。,30,5.2 TDM的基本概念和主要策略,(4)出行路径和时间选择阶段交通拥挤发生的直接原因是同一时点(时段)、同一地点(路段)交通量过于集中。因此，在出行路径和时间选择阶段，可以通过调整交通需求的时、空分布，使一天中的交通量在时间上达到均衡分布，同一时段内的交通量在路网上达到

12、均衡分布，从而减少某一时段、路段的交通拥堵，有效发挥城市交通系统运力。例如，采取错时上下班制度，使一部分通勤出行错开高峰时段；采取拥挤收费策略，减少进入城市中心拥挤区域的交通量等。,31,5.3 公交优先,一、我国公交发展现状调查资料表明：1952年，天津市有自行车17万辆，其客运量占总客运量的38；公共交通工具为400辆，其客运量占62。可见天津市的交通结构以公共交通为主，自行车个人交通为辅。1988年，天津市的公共交通与自行车个人交通的出行比例变为2：8，到20世纪90年代，则变为1：9。这表明天津市以公共交通为主的地位已被自行车交通所替代。20世纪80年代中期上海市的公交出行曾经有超过1

13、200万人次日的记录，承担城市全部出行的35以上，而在随后十几年的发展中公交服务经历了持续衰落的过程，到2003年全市地面公交和轨道交通所有的日均运量只有960万人次，仅占城市客运出行总量的16。在北京，从1986年到2000年机动化出行方式从38提高到61，其中小汽车在出行方式构成中所占比例在15年里由6上升到23.2，而公共交通的份额由过去的35下降到26.5。,32,5.3 公交优先,公共交通相对于其他交通方式在服务水平和可靠性方面竞争力下降，是导致公共交通市区吸引力的根本原因。例如在上海，到20世纪80年代中期，公共电汽车的平均行驶速度为19.1kmh，而到了90年代中期则下降到14

14、kmh。北京20世纪60年代为20kmh，70年代为176kmh，80年代为1415kmh，公共汽车速度慢于自行车(自行车平均速度为16kmh)。人们宁愿骑自行车而不愿乘公共汽车，致使自行车数量增多，加剧了道路拥挤程度，又使公共汽车速度进一步下降，形成恶性循环。,33,5.3 公交优先,城市公交客运系统结构单一，不完善公交线网密度低，线路布置不合理行驶环境差换乘困难运行效率低，服务水平差,34,5.3 公交优先,二、发展公交的好处 下表为城市交通系统中三种有代表性交通方式的运输特征比较。可见，与其他出行方式相比，常规公交具有运输成本低、投入少、人均资源消耗低、环境污染较小等优点。几种交通方式的

15、运输特征比较,35,5.3 公交优先,三、公交优先政策2005年9月，我国建设部、发展改革委、科技部、公安部、财政部和国土资源部联合提出了关于优先发展城市公共交通的意见，将优先发展城市公共交通确定为我国重要的交通发展战略。在该项政策的指引下，各地纷纷出台公交优先发展方案，公交优先成为目前我国各大城市应用最广泛的TDM策略之一。,36,5.3 公交优先,关于优先发展城市公共交通的意见一、进一步提高认识二、充分发挥规划调控作用三、完善公共交通基础设施四、优化公共交通运营结构五、保障公共交通的道路优先使用权六、积极稳妥地推进行业改革七、进一步加大政策扶持力度八、加强组织领导和监督检查,37,5.3

16、公交优先,2007年，上海市编制了上海市2007至2009年优先发展城市公共交通三年行动计划，计划在此期间投入约1100亿元资金完成轨道交通和综合交通换乘枢纽等基础设施建设，以促进公交良性循环。2008年，上海推出了公交换乘优惠政策，即在1.5小时以内乘客再次刷公交一卡通乘坐公交车，可以享受0.5元的优惠。 从2006年开始，北京统一市区地面公交普票票制票价，对刷卡乘坐市区447条公交线路车的乘客实行普通卡4折、学生卡2折。2009年，北京市政府补贴公交104.2亿元、地铁15.2亿元，用以支持票价优惠、公交IC卡改革、公交车辆更新、轨道交通建设等公交优先措施，使公交、地铁可以在运营亏损的情况下给予市民低票价和高标准的服务。,