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1、加强地铁建设监控 确保项目投资安全提纲一、应引起高度重视的国内地铁工程施工频发的安全质量事故1.2003 年 7 月 1 日，上海市轨道交通四号线发生一起管涌坍塌事故。 （详）2-11.其他地铁事故。 （略）二、以杭州地铁一号线事故为例，看地铁工程施工管理中存在的问题（一）事故直接原因。（二）事故间接原因。1. 施工方面的原因2. 设计方面的原因3. 勘察方面的原因4. 检测方面的原因5. 监理方面的原因三、加强风险管理，尤其要加强防范并化解地铁建设工程质量安全事故1. 建设单位领导要提高认识，高度重视风险防范措施。2. 强化过程检查3. 加强签证管理4. 铁路工程招投标不能以最低报价或安全、
2、技术措施费为零的评标方案，监理费不应作为竞争内容。5. 建设单位、监理单位齐抓共管，加强过程检查，堵住工程转包和违法分包这一引起安全事故的万恶之源。6. 建设单位应严格劳务分包合同备案并加强针对性管理。一、应引起高度重视的国内地铁工程施工频发的安全质量事故1.2003 年 7 月 1 日，上海市轨道交通四号线发生一起管涌坍塌事故。政府公布的直接经济损失约为 1.5 亿元，工程延长三年半完工；公布损失的时间甚至还没有统计进去，事故是什么情况？2003 年 7月 1 日凌晨 4 点 45 分正在修建的上海轨道交通四号线黄浦江的江底下穿越黄浦江的隧道出了问题，这个事故是违法分包所引起的。上海到 20
3、20 年地铁运行的里程数是 870 公里，现在运行的有425 公里，未来 8 年总的里程数要翻一倍，目前上海有三条线正在运行，包括延伸和重新建的地铁，一共有 21 条，其中四号线是一条关键干线，按照上海的需求，本来都是市中心的，现在向郊区延伸，整个地铁有一条关键的线路就链接起来，四号线是一条环形的地铁，把这条地铁通过四号线连接起来，提高上海的地铁效率，减少因乘地铁浪费的时间，可以就近换乘，原来的地铁只有一个交点，现在有了四号线，可以把整个地铁线都连通起来，这条四号线在建过程中，因为就在黄浦江底下连通，黄浦讲底下有一条隧道，深度是地下 65 米，你想想看，这个难度有多大，在黄浦江底下还要留出安全
4、的空间，在地下 65 米。我们都知道这个隧道有一个总隧道，还有一个紧急通道，又叫旁通道。总隧道是由总包上海隧道总公司主持包揽，旁通道由隧道总公司分包给了中国煤炭建筑总公司的科学技术公司，这是一个分包单位。出事故时，总隧道已经贯通了，旁通道只剩下最后的 80 公分。旁通道施工外面冻土墙发生了事故，冻土熔化。我们知道上海地下水位非常高，上海下面还有“下海”，下面都是水。冻土熔化以后，水、泥沙就从 80 公分的口子里涌进隧道，而且就在黄浦江的边上，这个地方一空，黄浦江的水就顺着这个空间流，涌进了隧道，整个四号线就成为黄浦江下的一部分。这里说的是“管涌塌陷”事故，但后果是整个隧道里成了黄浦江一部分。凌
5、晨 4 点 45 分下面发生问题后，到了天亮地面上的建筑都像是地震后的建筑，建筑陷进里面，车也陷了下去，建筑里都住着人。这个情况比北京还要严重，开裂、下陷，派出所的所长赶紧组织楼里的人疏散，等到楼里的人都疏散后，这栋楼就沉下去了。前两天北京也有塌陷，一辆车开进去，把那辆车都埋掉了，这个事故有点荒唐。地面上还有一栋建筑是上海社保中心，就在上面，里面全是社保资料，如果这栋楼陷下去，社保没资料，所以后来武警战士赶紧从里面把资料抢出来，这个楼就倒了。这个事故由 4000 多个武警战士抢救半个月。当时国务院派领导到现场，上海动员了上海地区所有的武警战士来抢险。这个事故的原因是由分包单位的偷工减料所造成的
6、，上海地下地铁施工都是采用冰冻方式工艺，这个工艺都是中煤建发明的，因为中煤建挖煤碰到的问题多，然后发明了一种工艺叫冰冻方式，施工面外面的地下两土层采用冰冻的方式，让它成为固体，具体操作是在冻土墙里打钢柱，钢柱里面有冷气的释放孔，从这个孔里释放冷气，让施工外面的成为固体的冰冻状态，等施工完，再解冻，上海的地铁施工下面的程度比较大，主要是因为两土层。因为他们这个方式是他们发明的，自己知道，就偷工减料：第一，实际要求温度是零下 20 摄氏度，他们自己提高了 3 度，就变为零下 17 度。第二，实际要求的钢柱间距有规定，应该放 7 根钢柱的他偷工减料一根，也就是说 7 根间距里只有 6 根，这样就省钱
7、了，主要是省了电，因为 24 小时都要开着。发生事故那一天晚上，两台制冷机同时出现故障，这个区域同时供暖，我们知道地下水位温度很高，没有过多久冻土就熔化了，熔化到零度，就不是结冰状态，开始流动，事故是这样造成的。这个事故得出的结论是，隧道、桥工程施工要执行监督法，不能违法分包，必须自己完成，因为总包对这一块是不管的，分包自己管，然后偷工减料，这里有一个结合部，结合部往往闯祸。结合部是最容易闯祸的，这个事故也是，总包给分包的，总包不管，分包偷工减料，出了事故，总包承包连带责任。这个事故的处理是：总分包承担连带责任，分包单位任何的疏忽和违约，对于建设单位来说都是总包的。过了好几年，上海这条隧道的事
8、故处理据说在世界上这么解决掉的是没有先例的，当时有好几个方案，反复认证，第一个方案是把这条隧道炸掉，这个隧道投资相当大，重新炸掉重新建，施工周期不知要延长到猴年马月了。第二个方案是炸掉了一个，重新再造，原来的隧道炸掉，下面再重新遭一条，这样的话，四号线不知道什么时候能用。另外一个方案是在沿线修复贯通，但地底下 65 米深，难度非常大。不过上海把这个难题解决掉了，是这样处理的：涌进隧道的口子周围用混凝土将其堵住，造成和黄浦江悖离的设施，然后把里面的水抽干，抽干以后把隧道修复，后再拆封水墙，当然这个施工的周期就一再延长，经过三年半修好了，这条隧道后来也通车了，但延长通车时间三年半，这部分工程保险买
9、了 50 亿人民币，可见整个隧道的投资非常大。2008 年杭州地铁事故死了 21 人，上海事故没死人，这不应该，这个事故应该要死人，只是说如果建设了防范，发现冷冻机出了问题，就赶紧抢修，采取措施，这个事故是可以避免的。国外同样的事故，也是水涌进，但没有上海运气这么好，200 多个工人全部被淹死，里面有施工的工人，上海这个事故发生在天亮没人，里面没有施工的工人。发生这个事故的时间非常不好，是在 7 月 1 日，到 2008 年的12 月份政协常委会说到杭州地铁事故，感慨万分说现在上海那么多地铁在施工，我天天就是坐在火车上，不知道哪一天会出现 4 号线这样的事故，那就不得了了。随后脱口而出一句话，
10、 “四号线事故损失根本不是媒体报道的 1.5 亿，延长工期的、投资的损失超过 100亿，这个媒体没有公布过”。我们都听到了，他是从杭州地铁事故说起的，我之前说地铁事故是高度危险的施工，从这个施工可以看出，比较幸运的是没有死人，若死人的话，有多少人会死多少人，这是一个事故。2.2007 年 3 月 28 日，北京苏州街附近的地铁十号线工程发生塌方，名施工者被埋身亡；3.2007 年 5 月 28 日，南京市地铁二号线茶亭站发生土体滑坡事故，造成 2 名工人死亡；4.2008 年 4 月 1 日，深圳龙岗区的地铁三号线工地进行桥墩浇铸混凝土施工时，母板突然发生坍塌，造成三死两伤；5.2008 年
11、11 月 15 日，杭州地铁一号线湘湖站工段发生塌方事故，造成 21 名现场施工人员死亡或失踪，导致整个工程停工，成为中国地铁建设史上最严重的事故；6.2008 年 12 月 30 日，西安地铁 2 号线长延堡站施工现场发生着火事故，施工人员在进行立模钢板切割的过程中，钢板掉落地下引发防水材料着火；7.2009 年 1 月 5 日，中国交通建设集团第四航务工程局在京沪高速铁路六标段七工区跨百安公路系杆拱桥工程桩基施工中，有七根桩打穿正在建设中的轨道交通 11 号线地下车站上行线的顶板，有二根桩还打穿下行线，造成安亭支线隧道局部损坏；8.2009 年 5 月 4 日，正在施工的广州地铁三号线北延
12、段工地发生不明气体泄漏事故，致 3 人死亡。9.2009 年 10 月 27 日，深圳地铁 2 号线 2227 标工程黄新区间2 号竖井右线暗挖隧道掌子面发生渗水，造成沙湾河水涌入隧道，致使隧道被淹。10.2009 年 12 月 22 日，正在动行的上海地铁 1 号线因信号出现问题致两车相撞停运，造成严重的交通瘫痪，地面交通陷于瘫痪。11.2010 年 7 月 14 日，北京地铁 M15 号线顺义站明挖车站施工过程中，车站深基坑壁支撑钢架脱落，酿成 2 死 8 伤惨剧。上述事故引起铁道部的高度重视，2010 年 3 月 21 日起，铁道部组织全路系统在建工程施工安全大检查。同年 4 月至 5
13、月，铁道部再次组织覆盖运输、建设、安保、多经和后勤 5 个领域大范围的安全大检查。2010 年 11 月 23 日起，铁道部再次组织为期 40 天的安全大检查活动。铁道部连续组织的安全大检查采取自查和督察相结合的方式进行，重点是做好检查发现问题、落实整改责任，确保大检查收到实效，切实控制频发的安全事故。铁道部安全监察司、公安局和运输局各专业部门将分别成立督导检查组和专项工作组，深入重点地区、重点干线和重点车站督导检查安全大检查工作。各单位要明确落实检查和整改的责任，对检查发现的安全隐患，能立即整改的必须立即整改，不能立即整改的要挂牌督办、限期整改、过程检查、跟踪落实。之所以把这个问题作为轨道交
14、通建设当中的重要问题拿出来说，主要是因为这个问题非常严重，我上次讲课还说到，我们的高度铁路多达到了 480 多公里，京沪高铁开出来的速度是 461 公里一小时，在这么高速度的前提下，万一出了问题，后果不堪设想，现在都规定速度不能放这么高，要降低，限速运行，但限速运行的速度就像日本新干线的速度。五六年前我们到日本去做这个新干线，就是 250 公里，我们现在的动车都有 260 公里，高铁速度更快。所以轨道交通安全有五个系统，每一个系统出问题都会造成严重后果，而且在高速运行的前提下，一个部门、一个点都不能出问题，就是整个风险点要全控，哪一个点一出问题，可能会导致重大的人员伤亡事故。地铁公司找律师都要
15、问：“我们搞地铁的高度危险情况你们知道吗？现在这个事故情况你们知道吗？你给我们想想有什么办法，风险点在哪里，怎么预防？”都会问这个问题。二、以杭州地铁一号线事故为例，看地铁工程施工管理中存在的问题此次被称为“中国地铁建设史上最严重的事故”，经调查认定，杭州地铁湘湖站北 2 基坑 “11.15”坍塌重大事故是一起责任事故。这个事故现在定了 10 个被告，都被定为“重大责任事故罪”，但这 10 个被告目前都已取保候审，原因我们要进行研究。这么大一个事故，但现在对它的处理不像其它事故那么抓人的，不是的，现在都是取保候审。我这里有关于这个事故的调查报告，这一本是正在审理当中的，这个案子是萧山区检察院提
16、起公诉的，但由萧山区人民法院第一审，目前一审开庭已结束，但还没判，这个是关于事故调查的报告，说了这个事故，分析了它的原因，这个调查报告分为造成这个事故的直接原因和间接原因两方面。（一）事故直接原因。直接原因是技术观测单位弄虚作假，承包工程的单位管理混乱。事故间接原因是施工、设计、勘察、监测、监理、其它，6 个方面都有，现状惨不忍睹。事故的直接原因是施工单位违规施工、冒险作业，施工过程中基坑严重超挖，支撑体系存在严重缺陷，且钢管支撑架设不及时，垫层未及时浇筑，加之基坑检测失效，未采取有效补救措施，引起局部范围地下连续墙产生过大侧向位移，造成支撑轴力过大及严重偏心，部分钢管支撑失稳，基坑支撑体系整体破坏，两侧地下连续墙向坑内产生严重位移，其中西侧中部墙体横向断裂并倒塌，基坑周边地面塌陷。杭州地铁一号线一共有 17 站，这个位置是一个终点站，杭州旁边有一个萧山县，原来是一个县，现在划归杭州管理，是一个萧山区，萧山区里是杭州地铁一号线的第 19 个车站，终点站在萧山，这个地方离机场不远。萧山中有一个湘湖，车站就叫
