攀枝花市城市交通现状分析

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1、四川城市环境治理项目攀枝花市环境治理工程 3.道路规划、交通预测及净现值分析3-13 道路规划、交通预测及净现值分析3.1 交通调查3.1.1 调查意义 分析全市交通现状，研究城市交通特征，明确现状交通问题； 在调查城市交通基础信息的基础上，分析交通流变化特征，为制定交通流理论模型、交通预测模型提供基础资料； 通过各种交通特征参数调查，为标定分配函数各个参数提供依据。3.1.2 调查内容 社会经济、交通基础信息调查（资料收集，本次调查） 现状道路网基本参数调查（本次现场调查测算） 机动车出行 OD 调查（参考 2004 年攀枝花市城市综合交通规划数据，进行调查修正） 道路断面流量调查（参考历年

2、交通流量调查数据，进行补充调查） 交叉口流量调查（参考历年交通流量调查数据，进行补充调查） 现状交通流组织调查（补充调查） 路段车速流量调查（补充调查）3.1.3 调查方法（针对补充调查）本次交通调查所需数据主要通过两种途径，一是采用 2004 年攀枝花市城市综合交通规划调查数据并进行适当修正，二是进行必要的补充调查，下面就重点对修正的断面流量调查和补充的路段车速流量调查进行说明。1）道路断面交通流量调查 调查时间第一时间段：早高峰：7：009：00第二时间段：平 峰：14：0016：00第三时间段：晚高峰：17：1519：15 使用工具四川城市环境治理项目攀枝花市环境治理工程 3.道路规划、

3、交通预测及净现值分析3-2计时器、记录板（夹） 、记录纸和笔。 调查方法路段的每个方向上安排 2 名调查员在易观测的地点进行观测，记录各类机动车通过该观测断面的交通流量，以 10min 为记录时段长度。2） 路段车速流量调查 调查时间分别在高峰、平峰（得到不同流量下的速度）和低峰调查（得到零流速度） 使用工具测试小汽车、计时器、记录板（夹） 、记录纸和笔。 调查方法在不同时段对选取的不同路幅形式的道路进行调查。通常将两个主要交叉口间的路段定为一个测试单元（图中 A、B 两点间） ，A 为上游交叉口的停车线处，B 为下游交叉口的停车线处，C 为下游交叉口引道排队的最前端。在调查开始前，应首先将选

4、取的道路分成 n 个单元。共需 1+n 人，一个人坐在小汽车中（跟车员） ，负责调查车速，其余 n 个人分布在 n 个调查单元上（观测员） ，负责观测路段上的交通流量。从 小 汽 车 通 过 A 处 的 停 车 线 开 始 计 时 ， 跟 车 员 记 下 当 时 的 里 程 表 读 书 和 时 间读 书 。 同 时 通 知 紧 挨 着 下 游 路 口 的 观 测 员 开 始 观 测 通 过 停 车 线 的 机 动 车 流 量 ， 直到 测 试 小 汽 车 通 过 观 测 停 车 线 为 止 。 在 测 试 小 汽 车 通 过 引 道 前 端 的 C 点 和 观 测 B点 时 也 应 记 下 相

5、 应 的 里 程 表 读 书 和 时 间 读 书 ， 当 通 过 B 点 时 ， 该 单 元 调 查 结 束 ，下 一 个 单 元 的 调 查 随 即 开 始 ， 直 到 n 个 单 元 全 部 调 查 完 毕 。 然 后 测 试 小 汽 车 掉 转车 头 ， 进 行 另 一 个 方 向 的 测 试 ， 各 观 测 员 只 需 转 到 路 的 另 一 侧 即 可 。 调 查 方 法 同上 。观测地点A B开始点 C四川城市环境治理项目攀枝花市环境治理工程 3.道路规划、交通预测及净现值分析3-3图 3.1 交通流量特性调查点部示意图3.1.4 调查安排表 3.1 本次补充调查列表调查项目 调查

6、单位 调查对象 调查时间社会经济基础调查 西南交通大学 人口分布、岗位分布、 社会经济发展等 2005.4.282005.5.1道路交通基础信息调查 西南交通大学 机动车增长、道路网等 2005.4.282005.5.1现状交通流组织调查 西南交通大学攀枝花市交警支队 市区范围路网 2005.4.282005.5.1路段车速流量调查 西南交通大学攀枝花市交警支队滨江路、江南路、渡仁西线、渡仁东线、新花街等城市典型主干道、次干道、支路2005.4.282005.4.29道路断面流量调查 西南交通大学攀枝花市交警支队滨江路、渡仁西线、渡仁东线、江南路、江北路新花街等城市典型主干道、次干道、支路20

7、05.4.282005.4.293.2 交通现状分析3.2.1 区位与人口岗位攀枝花市是依托矿产及钢铁产业发展起来的一个新兴城市，其市区内用地布局也是完全按照不同产业种局，根据特殊的地理地势条件形成了 8 大片区：1炳草岗片区：金融、行政、文化活动中心；2攀密片区：矿产基地；3弄弄坪片区：钢铁生产基地；4渡口仁和片区：居住、生活区域；5金江片区：依托火车站发展的对外区域；6清香坪河门口片区：主要工业及居住区域；7格里坪片区：主要工业及居住区域；8陶家渡片区：煤矿产业区域。四川城市环境治理项目攀枝花市环境治理工程 3.道路规划、交通预测及净现值分析3-4图 3.2 攀枝花市片区划分示意图表 3.

8、2 现状人口分地带分布状况（单位：人）炳草岗 攀密 弄弄坪 渡仁 仁和 金江 清香坪 格里坪 陶家渡 合计89358 73008 91588 28625 50092 12219 77073 13389 76465 511817图 3.3 现状人口分地带分布图四川城市环境治理项目攀枝花市环境治理工程 3.道路规划、交通预测及净现值分析3-5就业岗位是交通出行的主要吸引和产生源，其分布状况将直接影响城市交通的分布和道路交通基础设施的布局。攀枝花市 2003 年共有各类就业岗位 31.57 万个，占全市总人口的 59.71%。表 3.3 现状人口分地带分布状况（单位：个）炳草岗 攀密 弄弄坪 渡仁

9、仁和 金江 清香坪 格里坪 陶家渡 合计51702 53588 69182 36460 20416 4523 38122 7078 24517 305590 图 3.4 现状岗位分地带分布图3.2.2 路网分布1）总体分析攀枝花市城市道路网骨架呈现“东西带状延伸、南北越江连接的道路网络结构。道路总长度 390 公里，道路网密度为 7.56 公里/平万公里。道路面积 389万平方米，市区人均道路面积 7.7 平方米。道路结构比例极为不合理，主、次、支路的结构比例为 1:0.25:1.95，次干道与支路严重不足。主要干道连接的大量的支路，多数为连接居民生活区的断头道路和小区生活道路，道路的宽度、纵

10、坡、转弯半径等基本指标达不到规范的要求，道路连四川城市环境治理项目攀枝花市环境治理工程 3.道路规划、交通预测及净现值分析3-6通性较差，通行条件不足，道路设施供应水平仍处于比较低的水平。从道路条件看，攀枝花市车行道宽度基本上以 712 米宽道路为主，约占攀枝花市区道路总长的 52.7%，一些主要的干道目前宽度一般在 15 米左右，至于宽度 20 米以上道路目前基本没有。表 3.4 攀枝花市现状道路等级构成表道路等级 长度(km) 密度 (km/km2) 比值主干道 118.3 2.29 1次干道 40.5 0.59 0.25支路、小路 231.2 4.48 1.95合计 390 7.56攀

11、枝 花 市 道 路 网 络 形 态 整 体 格 局 ， 由 于 受 山 地 地 形 条 件 的 限 制 ， 市 区 内存 在 大 量 不 规 则 、 畸 形 交 叉 口 ， 另 外 现 有 的 道 路 交 叉 口 大 多 为 丁 字 交 叉 ， 道路 连 通 性 差 。2）问题分析 道路设施缺乏受地形条件的限制，攀枝花市区内的道路设施严重缺乏，在现状城市机动化水平还不高的情况下，己经暴露出在高峰期间供需矛盾的焦点问题。现有的这几条主干道将不再满足城市发展的需求，特别是西部分区与中心城区和东部分区的连接通道较少，己经成为制约西部分区发展的瓶颈。 过境交通直接穿越市区攀枝花市区内部的片区之间的连接

12、道路多数承担着是大量的过境交通。现有的东西向的宁华路、南北向的渡仁线，均是攀枝花过境交通的必经之路。攀枝花城市外圈区域缺乏有效疏导过境交通的快速通道，使得大量过境交通占用本来就资源有限的城市道路空间，给城市道路交通带来更大的压力。 公路形态的城市道路不能适应城市的发展市区范围内许多道路为原先的公路，尤其是各大片区之间的连接道路。四川城市环境治理项目攀枝花市环境治理工程 3.道路规划、交通预测及净现值分析3-7公路与城市道路在承担功能、设计指标等方面的差异，不能完全发挥城市道路的功能，不能满足现在攀枝花市车辆出行的需求。 道路功能定位不明确城市道路来货运车辆的高混入率将会对通行效率产生极大的负面

13、影响。攀枝花现有道路均没有明确采取客货车辆在空间或时间上的分流。市区内部的道路网络级配极端不合理，连接主干道和支路的次要干道严重缺乏，使得市区内部缺少可以分流主干道交通的城市道路。 道路通行条件较差在各大片区内部，受地形条件的限制，多数道路宽度较窄，坡度大，转弯半径小，对于机动车的通行极为不利，机动车流被压缩到有限的几条通行条件相对较好的道路上，使得道路流量高，甚至出现拥堵的情况下找不到分流的道路。 越江交通分布不均匀南北越江交通的需求日益增大，由于缺乏道路系统尤其是连接桥梁的道路，各座桥梁的之间的间隔距离相对较远，导致越江交通分布极不平衡，都集中于少数几条通行条件好的桥梁上。3.2.3 交通

14、出行特征3.2.3.1 人口出行特征1）出行量与出行强度（trip frequency）按全部人口计算,居民人均出行次数为 2.51 次；不包括 6 岁以下儿童，人均出行次数为 2.74 次。市区内拥有常住人口 50.7 万，居民一日出行总量为127 万人次。2）出行方式结构（trip mode structure）步行占主导地位，公共交通为市民使用的主要的机动化交通工具。表 3.5 攀枝花市居民出行方式构成方式 公交 出租车 机动车 步行 其他比重（% ） 13.14 5.23 11.24 66.19 1.67四川城市环境治理项目攀枝花市环境治理工程 3.道路规划、交通预测及净现值分析3-8

15、公 交13.5%出 租 车5.4%机 动 车11.5%步 行67.9%其 他1.7%图 3.5 居民出行方式结构图3）出行目的居民出行目的比重最大是上下班，占 41.9%，其次是上学，占 15.3%，两者合计 57.2%。表 3.6 攀枝花市居民各类出行目的构成出行目的 每日出行人次(万) 出行比重 1（ %） 出行比重 2（%）上班 28.6 22.51 41.91上学 10.5 8.22 15.3购物 8.2 6.43 11.97文化娱乐 6.3 4.97 9.25业务 5.2 4.11 7.65生活 9.5 7.47 13.91回家 58.9 49.29合计 127.2 100 100上 班41.9%上 学15.3%购 物12.0%文 化 娱 乐9.3%业 务7.7%生 活13.9%四川城市环境治理项目攀枝花市环境治理工程 3.道路规划、交通预测及净现值分析3-9图 3.6 居民各类出行目的构成4）出行平均时耗居民出行平均时耗为 21.5 分钟，一次出行时耗在 30 分钟以内的占总数的74.7%，出行时耗较小，反映出目