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1、- 1 - 1 -空中交通管制员 2017 年个人工作总结第一篇：空中交通管制员的自我总结通过这么多年的管制工作，我成长了很多，我对自己这些年来的收获和感受作一个小结，并以此为我今后行动的指南。让我迈开了转变角色，调整心态，提升能力，争做一名合格的管制员。以下就是本人的自我总结。一是工作态度端正，生活乐观上进。我深知知识的 折旧 让学历只能代表过去，一个好的管制员不仅仅是要在工作严肃认真，在生活中也是要和同事善于沟通、协调，有较强的组织能力与团队精神，才能成为一名合格管制员。同时积极参加各种活动的必要性，也是为自己的经历又添上了浓墨重彩的一笔。因而，自己在工作过程中，始终做到认真对待每一个航班
2、的安全工作，认真负责，做好本职工作。牢记安全第一这一法则，定期回顾自己在工作中所碰到的问题，进行整理总结并改进，寻找新的体会和感悟。二是工作仔细揣摩，学习卓有成效。管制工作是既有挑战性，还有讲语言艺术和心理调试的工作，使我收获颇丰。从波道和机组对话不断磨练通话，尽可能利用一切机会展示自己工作热忱和周到的服务；在不断自我心理调试中，我明白了如何保持一颗自信心、上进心和平常心，正确面对工作中突发特殊情况；86 号令 、 飞行规则和机场细则等等细则协议的学习，让我掌握了管制员应具备的基本知识。但是我还是要重复阅读理解，提高了依法依规履行职责的能力，奠定了扎实的基础，才能不断进步自身的能力与- 2 -
3、 2 -综合素质。三是对案例学以致用，提升自我特情处置能力。安全第一，这是对一名管制员最起码的要求。在工作中结合实际案例，对自己有警醒，对基本工作要求有了更深刻的认识；但这只是一个开始，要想在工作中提供优质高效的服务和做出出色的业绩，必须在不断更新知识水平和结构的同时，以 博学之，审问之，慎思之，明辨之，笃行之 的做人做事态度，审慎考问，缜密思考，正确分辨，忠实保障安全，不断丰富自己的知识储备，修身养性，在学以致用和提升能力上下功夫，做文章。四是树立信心，明确努力方向。通过多年工作，看到了自己缺点，同时也认清了自己在工作和学习等方面与其他同志存在的差距。所以我正视差距，树立信心，以能力培养为抓
4、手，抓学习，勤工作，强素质，严要求，树形象，踏踏实实做事，老老实实做人。努力掌握学习进步的方法，提升学习进步的能力和素质，创造良好的个人条件，力求出色完成各项工作任务，接受组织的培养和考验。在未来的工作中，我将以充沛的精力，刻苦钻研的精神来努力工作，稳定地进步自己的工作能力，与管制工作同步发展。第二篇：浅析空中交通管制系统浅析空中交通管制系统 管理多架飞机起降和航行，以保障飞行秩序和安全的系统。空中交通管制系统的主要任务是： 防止飞机在空中相撞； 防止飞机在跑道滑行时与障碍物或其他行驶 中的飞机、车辆相撞； 保证飞机按计划有秩序地飞行； 提高飞行空间的利用率。为完成这- 3 - 3 -些任务，
5、必须制定一套规则，即确定出若干空中航路，使飞机按一定顺 序从各自机场起飞，进入航路并保持飞机间的一定距离间隔，到达终点前脱离航路并按一定顺序降落。接受管制的飞机依靠目视、和导航手段执行管制规则。发展简况第一代空中交通管制系统是在第二次世界大战以前形成的，主要由沿航路布置的一些低频导航站组成。飞行员通过导航掌握航向，靠保持沿航路飞行的时间或飞越固定 点的时间间隔来避免相撞。这种系统是人工的，地面无法监视空中飞行。第二代空中交通管制系统是在第二次世界大战期间及以后，随着、 、和仪表着陆系统的出现而发展起来的。它采用对飞机询问识别的二次监视雷达，因而能有效地监视飞行，使管制作用大为提高。第三代空中交
6、通管制系统出现于 60 年代，是一种雷达、通信和计算机相结合的半自动系统。管制任务划分现代空中交通管制涉及飞行的全过程, 即从驶出停机坪开始 ,经起飞爬升，进入航路，通过报告点到目的地机场降落为止，飞机始终处于监视和管制之下。在这个过程中，管制分为三级：塔台管制、进近管制和区域管制。 塔台管制：塔台设在机场，主要是维持机场的飞行秩序、指挥滑行和起降、防止碰撞。各国的管制范围不一，视空域、飞行量和管制能力而定，在中国通常为 100 公里左右。进近管制：对处于塔台管制范围和区域管制范围之间的进- 4 - 4 -场或离场飞机实施管制。其范围有时较大，可达 180 公里以上，可以包括几个机场。区域管制
7、：也称航路管制，由区域管制中心执行，主要是使航路上的飞机之间保持安全间隔。它能对飞机实施竖向、纵向或横向调配,以避免碰撞 ,确保安全。管制系统主要有两类：执行塔台和进近管制的终端区管制系统，执行区域和高空管制的区域管制系统或区域管制中心。 终端区管制系统：通常包括由一次雷达、二次雷达构成的数据获取分系统、由电子计算机构成的数据处理分系统、由雷达综合显示器和高亮度显示器构成的显 示分系统、以及由图像数据传输、内部通信、对空指挥通信构成的通信分系统等，执行塔台和进近两级管制任务。这个系统的主要功能是：对装有应答机的飞机进行 自动跟踪；进行代码呼号相关；显示飞行航迹和有关数据；用人工输入或直接接收邻
8、近管制中心的飞行计划；对输入的计划进行简单处理；进行低高度报警；与邻近 管制中心交换飞行数据。美国的自动雷达终端系统 arts-和 arts-是典型的终端区管制系统。前者用于中小型机场，后者用于大型机场。区域管制系统：执行区域管制任务，有时也担负高空管制。它通常包括：由多部远程一次雷达与二次雷达以及由雷达与飞行计划数据传输设备构成的数据获取 和传输分系统；由多部计算机构成的飞行计划和雷达数据处理分系统；由雷达综合显示器、飞行数据显示器和飞行单打印机等组成的显示和数据终端分系统；由内部 通- 5 - 5 -信、对外直通电话和对空指挥通信组成的通信分系统。区域管制系统的主要功能是：自动接收、处理多
9、部雷达数据和飞行计划信息；跟踪监视飞机、预测碰撞并提 供可选择的调配方案；实行区域管制和区域间的自动管制交接；显示各种有关飞行的数据（包括气象数据） ；自动打印飞行进程单和同相邻中心交换飞行数据。美国 的国家空域管制系统 和法国的自动化综合空中交通雷达管制系统都属于典型的区域管制系统。空域结构管制过程空域是指地球上空可供飞行的广大空间，实际能利用的只是其中极小的一部分。在人口众多的城市之间，大都划有空中航路。最为繁忙的地区是终端区 和机场。飞机是从停机点转到二维平面上起飞，又转入三维空间飞行；相反的过程就是从飞行转到停机。终端区和机场是飞行活动的集散处。空中航路和航路网都是以国际标准导航系统，
10、如伏尔导航系统、地美依导航系统、伏尔地美依导航系统或等 作为地面基准规划而成的。航路分为低、高两层，低层从海拔 200 米起至 5500 米, 适应低性能飞机飞行的需要；高层从 5500 米至 14000 米，适应高性能飞机按仪表飞行规则飞行。在 5500 米至 30000 米间飞行的飞机，必须装设合格的通信、导航、雷达信标应答器等设备。在 14000 米以上，可依地面导航台直飞，而不限于规定的航路。终端区是以机场为中心、以约 10 公里的半径范围向上延伸成圆形空域。海洋空域是国际空域，范围在海岸线 200 公里以外，从- 6 - 6 -海平面以上 6001500 米起向上延伸。大陆上空还可根
11、据需要划分为禁飞空域、限制空域和飞行训练空域等。保持空中飞行间隔是保障飞行安全的重要方法。由于飞机飞行速度差别很大，一般规定，在无雷达监视的情况下纵向间隔应在2040 公里之内。地面沿途如用雷 达监视 ,纵向间隔可减到 510公里, 垂直间隔须保持 300 米。横向间隔指对面交错或平行飞行，在5500 米高度以下须保持 15 公里,在雷达监视时可减到 6 公里。在海洋上空，纵向间隔与横向间隔可放宽到 170 220 公里。在规定航道上飞行，除保障飞行准确外，控制和监视飞行间隔是空中交通管制系统的主要职责。为此，空中交通管制系统大都采用控制放飞时间，以及飞机在规定地点和时间向地面报告位置等方法。
12、如采用雷达监视，可连续监控间隔。飞机自备的防撞装置尚处于研究之中。空中交通管制主要分为起飞、航途和到达终端区着陆三个阶段。在到达终端区着陆阶段常遇到堵塞情况。为此，到达的飞机须在规定空域分层排队降落。仪表着陆系统或其他助降设备是完成这种作用的关键设备。现代微波着陆系统已经研制成功。多架飞机到达终端着陆，一般是按照先到先降的原则。当飞行业务达到饱和时，航行管制系统可实行流量控制。空中交通管制电子系统- 7 - 7 -空中交通管制电子系统包括通信、导航、监视、目标获取和处理，以及显示等设备。通信是最根本的航行管制手段。传统方式是空中与地面之间用无线电话，地面之间用有线电话或无线电话。适应现代繁忙的
13、飞行业务需要。雷达数据遥传也属于通信范围。雷达是空中交通管制系统中非常重要的手段。雷达回波包含有丰富的信息，在航路上，一般使用航路监视雷达，覆盖范围可达370 公里（半径）,监视高度可达 18 公里，但低空覆盖范围较差。航路雷达使用 l 频段或 s 频段。在终端区和机场上一般使用 s 频段雷达，其作用距离只要求 111 公里。终端区雷达也可用来指引飞机进入跑道延长线上空。二次雷达即，从地面向飞机发送询问信号,飞机向地面应答。询问与应答信号均采用编码方式，应答中含有飞机识别信息和高度数据。雷达信标可以单独工作，但常与航路雷达和机场雷达配合工作。雷达捕获目标所得数据，经过处理才成为有用的信息。因此
14、，电子计算机是航管系统中的重要组成部分。雷达数据显示利用平面位置显示器，飞机回波呈现为小弧形，而动目标显示电路所不能消除的气象和地面回波则以大面积出现。二次雷达在图像译码器中只显示回答码正确的目标。容量影响飞行业务容量的因素有气象条件、飞行位置的准确度、飞行密度、飞行间隔、飞行性能、飞行技术、空中交通管制人员的工作能力和空中交通管制设施等。一个航管区内交通量受空域和数据- 8 - 8 -传输速度的限制。航路上的飞行量决定于机场的接受能力图 6 为繁忙终端管区的复杂状况。第三篇：空中交通管制简讯泰雷斯公司为开罗的第三空中交通管制塔台提供设备据泰雷斯网站 2017 年 11 月 13 日消息泰雷斯
15、公司是开罗机场第三塔台所有的空中交通管制设备的总集成商，该公司负责机场管制塔台飞行数据管理系统（teos） 、话音通信控制系统（ vs）和话音录制系统（vrs ） 、 euroat 自动化扩展、天气自动广播系统和全球时间同步设备的提供、安装和试运行。这些新系统将显著增强埃及国家空中导航服务公司（nanss）在开罗的空中交通管理能力和机场的乘客流量。泰雷斯公司是埃及空中交通管制系统的主要提供商。使用六部s 模式的航路雷达和一部布署在开罗的进近雷达，就可以覆盖埃及的绝大部分空域。负责整个埃及空域的航路管制中心以及终端区都在使用可保证航路和进近飞行阶段飞行安全和效率的模块化的 euroat系统。泰雷
16、斯公司还参与了拥有最新 euroat 空中交通管理模拟器 埃及航空学院（eXX）的现代化改造工程。euroontrol 完成了泛欧洲地区军事飞行规则草案据防务新闻网 2017 年 11 月 8 日消息负责空中航行安全的欧洲组织，euroontrol，在 11 月 8 日完成了供欧洲民用航空会议（ea）区域内 44 个国家的军航用户使用的军事飞行规则草案，该草案主要为军航机组人员提供统一的操作章程，为空中交通管理人员提供预知军航机组在各种情况下的反应动，将极大改善欧洲空域内- 9 - 9 -的飞行安全。该草案经过 euroontrol 军民航 atm 协调理事会和各国专家 6 年间的不断努力，其成果仪表飞行规则下的空中交通协调运行规则（euroat）的预实施版本已经提交给各成员国。俄将在明年使用英语进行管制指挥digital journal 网站 2017 年 11 月 8 日消息按照俄罗斯联邦航空运输局日前的一项要
