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1、2009 年 1-12 月中国汽车市场产销分析报告一、09 年汽车工业走势1、总体评述A. 12 月零售超强于厂家销量由于 2010 年的春节较晚，12 月的终端市场应较平淡，但政策优惠的末班车效应大显威力。由于今年的税收优惠要到年底截止，这引起消费者的提早购车获取更大优惠政策，也就是车市的末班车效应在强化。由于 12 月的市场火爆，各家表现都很好，很多平时走势较平缓的企业更感觉到销量数字的振奋，但冷热的反差很很大的。供不应求的车型在 12 月的旺销也没有明显的销量变化，而众多消费者的抢购热情都集中到平销的车型中，因此出现很多普通车型更加惊喜的反差状态。而 12 月的月末生产难以实现当年销售，
2、因此厂家提早放假休息的较多，厂家销量低于零售也是历年没有出现的B. 1 月的走势急速火爆虽然 12 月的市场火爆，各家表现都很好，但进入 2010 年的 1 月的元旦销量走势就有了预期中的停顿。由于厂家没有商品车资源供给经销商的元旦销售，而经销商的库存也被12 月末的火爆而抢购一空，消费者也不愿赶在优惠刚缩小的心理过渡期去选购，因此 2010年的元旦车市成为厂家、经销商、消费者都相对轻松的时期。加之元旦的北方暴雪寒潮，新一轮消费热潮启动延迟了几天。但 1 月的厂家要面对新的一轮春节前消费热潮，加之厂家希望 1 月的销量开门红，而经销商的库存极度缺乏，因此 2010 年的 1 月虽只有 20 天
3、工作日，但厂家销量依旧较高。09 年的粘膜成交价回升较快。虽然厂家希望经销商把厂家的促销充分体现在成交价格上，但供求关系决定经销商的优惠必然缩水。消费者等春节前购车，市场供需趋于平衡的经销商让利幅度要比 12 月大一些，这完全可以抵冲 2.5%的购置税。从消费者购车的总成本最低的角度看，春节前购车并不会吃亏，1 月的市场零售依旧较好。C. 4 季度整车企业利润同比增长 3 倍09 年的汽车市场走势较强，整车企业的增产增收趋势越走越强。根据国家统计局的统计显示：09 年 3 季度（6-8 月）的整车企业利润同比增长 1 倍，而 4 季度（9-11 月）的汽车整车企业利润达到 412 亿元，较 0
4、8 年同期的 100 亿元利润增长 312%，净利润同比增长3 倍应是历史少有的好业绩。这也进一步证明国外媒体宣称的中国汽车救市政策增长不增收的嫉妒之言彻底破灭。09 年 4 季度的整车企业利润大幅增长主要的贡献是多方面构成的：首先是乘用车总量扩大带来的利润同步增长，其次也是企业的加班加点带来的额外收益，规模效益在产能利用率超负荷的前提下充分体现。另外也是商用车 4 季度走强，相对于 08 年 4 季度商用车企业减产亏损严重，而 09 年 4 季度的卡车企业销量和利润齐增长形成的同比反差巨大，汽车整车行业各细分市场利润和谐高增长。D. 09 年商用车增长创本世纪新高，但乘用车尚未突破09 年的
5、汽车市场走势较强，其中的商用车高增长尤为引人注目，其增速 28%已经远超过本世纪 10 年的最好水平。这个创新高的原因很多，其中最强的就是燃油税实施对商用车带来的重大机会。总有人说商用车的表现差，但实际的 09 年商用车表现超强，国家相关政策和经济回暖对商用车的促进效果极为突出。E. 2010 年年车市不必悲观中国的汽车市场有多大？这应该是绝大部分统计数字难以说明的。我们所说的汽车仅是广义汽车中的一大部分，还有低速货车等很多边缘车型和边缘厂家并未进入分析范围，因此对 09 年的增长不应太恐惧，毕竟是主渠道的产品更进一步占领市场，而不仅是自身的市场扩大。08 年底的燃油消费税改革带动了汽车市场格
6、局的剧烈变化，正规军高增长，杂牌军也改邪归正，汽车市场发生深刻的变革，这一切都是税费改革带来的胜利成果。低速汽车到底有多少转变为汽车，多少人从三轮轿车转为四轮微客也不好说。因此我认为对汽车市场的高速增长应辩证分析，不应看到过大的数字而过度忧心忡忡。此次中央经济工作会议明确强调推动城镇化，而且不是留于口号，有新的具体措施：在中小城市放松户籍限制。这也是城市化的重大方向性调整，中小城市的加速发展必然带来私车普及的加速。进一步关注中小城市的市场增长潜力也是功课之一。09 年的车市爆发是长期积累的消费潜力的释放，尤其是养路费取消带来的潜在购车群体大幅增加以及购车变现率的大幅增长是 09 年的 1 年高
7、增长难以消化的，2010 年的乘用车消费仍很旺。在厂家产能增加和潜在消费群体数量庞大的基础上，加之明年的末班车效应继续体现，估计 2010 年的国内车市增长仍会在 20%左右。但 2011 年这个增速难以实现，减速还是必然的趋势。前期乘联会内部的预测分析判断 2010 年的汽车增长较平稳应能达到 1555 万台，这也与国家信息中心的 1550 万台基本一致，2010 年的汽车增长在 15%左右是相对 09 年较低速的平稳增长。F. 09 年小排量车走势并不理想09 年的小排量轿车走势仅仅跟上了轿车市场的总体增长速度，并未借力实现突破，这是严重的问题。从乘联会的报表统计看，1.5-1.6 升的
8、A 级车走势超强。而小排量车在诸多利好的强心针下，仍未能超越总体市场的走势，仍没有补上前几年的份额丢失，仍没有成为与宣传导向一致的购买热点，这是中国私车普及和节能减排的重大问题。随着 2010 年的 1.6 升以下市场增速大幅放缓，低端市场的增量空间相对缩小，而大排量市场的增量空间扩大。面对自主品牌的产能相对充裕，而增量的空间相对有限，存量竞争带来的实力较量逐步体现。09 年的歌舞升平式的齐头并进将在 2010 年明显改变，自主品牌在大举扩张的同时需要考虑苦练内功。G. 跨国集团产品战略是以小型化开拓世界、以大型化引领中国德国汽车的四分之三是出口，德国汽车界近期明确宣布以小型化开拓世界，这个战
9、略很明确也很明智。但德系车在中国引导的大型化和豪华化趋势与开拓世界的战略并不一致。以奥迪引领的加长大型化的潮流已经被奔驰、宝马等全盘接受，而新皇冠也紧随大型化的潮流，以致世界各跨国集团都要专门为中国设计豪华加长车，美其名曰重视中国市场。这样的大型豪华化趋势对中国的节能减排不利。但中国也要反思，中国的宏观政策是节能减排发展小排量，但具体的政策效果本身就是鼓励大型化，小型化的趋势只是政策宣传，大型化才是企业适应社会需求的生存发展之道。H. 结构性减税仍是趋势日前刚刚发布的福布斯全球税务负担指数显示，中国老百姓的税务负担已经排名全球第二，这个结论很可能不准确。但 1998 年来，我国连续 7 年 G
10、DP 增速均在 8%至 9%左右，而同期税收增幅年均为 19.3%。随着环保的关注，与环保相关的税收也成为未来调整的焦点。中国环境相关税收收入主要由机动车辆、电力和燃料及自然资源税组成。据测算 07 年度中国机动车辆相关税收入1691 亿元，占环境税收入的比例为 28%，这与 OECD 国家机动车辆税收收入所占比例 26%接近。加上燃油消费税的实施，目前中国车辆相关税收总比例不低，未来需要的是调结构而不是加税，而且国家的促进消费的政策也需要针对重点消费品合理减税，汽车消费领域的结构性减税仍是必然的趋势。目前的中国还是应该强化私车普及的购买阶段的税费减免。消费能力的释放与税收政策的导向密切相关。
11、I. 中国人能否享受现代汽车文明“碳政治”，又可以称之为“ 气候政治”，就是指各国围绕温室气体排放问题所形成的国际政治。目前各国碳排放量计算以国家为单位，采取“国家碳排放总量指标”。由此，我国的碳排放量仅次于美国，且很快会成为全球第一大碳排放国。但是，如果采用“人均碳排放量指标”，那么我国碳排放量排名会远远落后于发达国家。世界是残酷的，哥本哈根的气候会议在各家的小算盘下并没有取得应有的成果，这不可能仅靠中国的诚意和牺牲能改变的。气候也是政治，而且气候政治也是经济利益。中国人的生活水平远未达到与 GDP 对应的水平，中国的大国责任也不仅是国力增强的结果，有美国等的捧杀方式的因素。而随着未来的资源
12、消耗和碳排放的压力，中国私车普及又面临比国外当年私车普及期更大的国际国内压力。但中国的私车普及进程还是应尽量加速变现，否则我们是总要压制自己而被别人牵动。中国必然要实现的应更早的实现，这样中国才能更强大，才能掌握未来谈判的主动，否则无论 50%还是 30%的石油对外依存度，我们的石油安全永远得不到完全的保障。中国不仅是世界的责任大国也应该是权力大国。这其中最为严重的问题是中国的总量大、未来更大，但中国私车普及水平很低，与经济水平严重失衡，未来必然有私车普及的补课的过程。发达国家看中国的是经济发展水平和碳排放量而不考虑中国的私车普及偏低的问题。在被动的国际环境下、在私车普及和碳排放减少的矛盾下，
13、中国实现私车普及以刺激消费仍需要以发展小排量为核心，并促进新能源车的加速发展。J. 产能不足值得反思国外观念要适应中国国情。前期的汽车产业的规模效益已经被中国市场无情的粉碎，年产 30 万的产量才能盈利应是中国乘用车业的笑谈。日本人的订单生产也已经改变，库存式销售是目前特殊时期的必然的选择。而目前的希望厂家产能利用率始终保持在 90%左右的削足适履也是不合时宜的，合理有效的产能保障是尊重消费者的基本要求。中国的私车消费处于巨大潜在群体和低保有量的背景下，市场的平稳增长是很不现实的，因此需要厂家的有效对应。西方国家以换车消费为主，消费规律已经逐步形成，因此消费的季节平稳性要远好于中国。对中国的私
14、车普及的特殊情况应有更加宽容的角度去看待。中国消费者不富裕，但改善生活的愿望强烈，也就形成更强的应激反应，这不能否定，而应该有效保护，毕竟这是中国刺激内需的核心支柱群体。因此企业应该负担起更有效的社会责任，建立更加充裕的产能体系，应对普通消费者购车的季节性和政策性波动，而不能让消费者适应厂家的高产能利用率的一己私利。在中国最不愁的是产能，国家提醒产能过剩的警示对绝大部分行业都是极其正确的，对乘用车行业也是合理的。而近期乘用车市场出问题的是产能，这个问题主要出在自身，部分厂家竞争意识不足，远未达到其他行业的水平和竞争。没有强大的在竞争中快速成长的决心是很危险的，毕竟这不是低利润的行业。而且未来不
15、可能有这样多的企业生存，目前最大的狭义乘用车企业仅有 10%的份额，在品牌内部企业竞争和行业外部竞争中，是靠简单的并购还是快速独立做强或者跟随份额的扩张策略决定未来企业的地位。这并不是说看到现在的产能不足就盲目扩张，扩张实际需要策略性把握，而扩张份额是企业永恒的主题。2、09 年汽车市场高增长，销量达到 1364 万台09 年 1-12 月中国汽车市场增速 46.2%，较 1-10 月的 46.2%提升 3.8 个百分点。09 年的 46%的增速已经超越 03 年的近期最高增速水平，这种增速是举世瞩目的高增长。虽然是 09 年汽车增速已经创出近期新高，但对比起来则是乘用车增速尚未创出新高，商用
16、车超越 03 年水平较多，而且创出历史最高增长纪录，这是难得的汽车行业振兴效果。3、12 月汽车销量突破 140 万09 年 3-8 月汽车市场呈现历史少有的高位横盘走势， 9 月强势突破，10 月继续保持年内次高点位置，12 月实现 140 万台的历史突破。历年的汽车月度销量高点都是 3 月，但 09 年的汽车销量高点在 12 月，这个相对历史次高点的意义重大。如果按照月度同期对比角度，09 年 2 月以来汽车市场实现连续 11 个月的突破历史同期新高的好成绩。08 年的 12 月较 3 月销量低 30%左右，而 09 年 12 月超越 3 月销量近 30%，其走势反差巨大。结合 08 年下半年以来汽车市场走势看，汽车销量从 08 年 12 月开始就没有回升到2 季度的 84 万低点位置，长期的低迷导致厂家和经销商库存均处于不断压缩的状态。在 09年国家出台刺激汽车市场的政策后，1-2 月乘用车厂家产量难以快速对应拉升，因此出现3-12 月的销量持续拉升。由于 12 月的乘用车厂家总体库存仍在低位，月末厂
