城轨交通效能综合指数与分析（2015年度）

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1、 城轨交通效能综合指数与分析 （ 2015 年度 ） （征求意见稿） 中国城市轨道交通协会 中国地铁工程咨询有限责任公司 城轨交通效能综合指数（ DESES 指数）与分析 （征求意见稿） 城轨交通效能综合指数 （ DESES 指数） 旨在从全行业角度，提出全面衡量各 城 市 轨交通 发展水平的 指标 体系，客观反映城轨发展现状，为规划建设 和运营 的决策提供参考依据，为各城市 的 轨道交通规划建设 者和运营管理者 相互学习提供经验借鉴。 基于 2015年统计数据的 DESES指数及各分项指数 计算初步结果已形成，结果如下 ： 1. 发展指数（ Development index） 发展指数主要

2、通过关注城市的轨道交通线网规模和客运量来考察轨道交通的发展水平，为避免绝对数量带来的片面性，分析中引进了城市规模参数，并 通过 相对值的分析来平衡不同规模城市之间的差异。发展指数描述性指标主要包括：城市万人线网拥有率、线网密度及使用人口比例 其中， 万人线网拥有率 =城市轨道交通运营线网长度 城市常住人口 线网密度 =城市轨道交通运营线网长度 市辖区建成区面积 使用人口比例 =城市轨道交通全网日均进站量 城市常住人口 从分析结果来看，虽然北上广等一线城市在线网规模、客运量等方面具有绝对的优势，但是，这些指标在与城市发展程度相匹配后不再如绝对量一样具有量级上的优势。如规模较小但轨道交通建设起步较

3、早的南京、大连等二线城市在轨道交通发展水平上已经进入第一梯队行列，尤其在万人线网拥有率上，已经超越所有一线城市。而一线城市的优势主要还是体现在使用轨道交通人口的比例上，这也说明了城市发展所带来的交通拥堵、污染等问题会让轨道交通的比较优势逐渐凸显，从而不断放大对轨道交通的需求。究其原因，轨道交通的发展要与城市的发展所匹配，而非单纯的绝 对数量概念，如北上广等一线城市虽然轨道线网的绝对量已经很大，但是在人均线网的拥有率、线网密度上并非最高，同时旺盛的需求也对轨道交通的发展提供了很好的支持，而且这一结果也反映在这些城市日益拥挤的车厢中。 注：计算中无数据城市相应指标按最差值取值 上海 北京 广州 南

4、京 大连 深圳 沈阳 成都 杭州 苏州 西安 武汉 天津 无锡 重庆 长沙 昆明 宁波 长春 佛山 郑州哈尔滨发展指数郑州哈尔滨佛山西安长沙重庆武汉长春昆明杭州成都天津宁波深圳无锡广州苏州沈阳上海北京南京大连万人线网拥有率哈尔滨郑州长沙长春西安昆明苏州成都宁波佛山无锡武汉杭州重庆天津深圳广州沈阳南京大连北京上海线网密度佛山宁波郑州长春哈尔滨昆明无锡重庆天津大连长沙苏州武汉杭州沈阳西安成都深圳南京上海北京广州使用人口比例 2. 效率指数 (Efficiency index) 效率指数 主要从资源利用的角度来考量轨道交通系统效率水平，即单位 资源与 产出 （旅客运送）的关系 ，包括负荷强度、客运强

5、度、单位能耗。 其中， 负荷强度 = 线网客运总量城市轨道交通运营线网长度 客运强度 = 线网客运周转量城市轨道交通运营线网长度 单位能耗 =轨道线网总能耗线网客运周转量 以上三个指标分别从轨道资源和能耗的角度考察了轨道交通系统的运输效率，效率指数一方面体现了轨道交通系统与实际客运需求的匹配程度，另一方面也反映了该城市整体的运营管理水平。 从分析结果上看，北上广深四个城市由于轨道交通建设起步较早 ， 具有成熟的 运营 管理经验，效率水平大幅领先 于 其他城市 。其中广州由于整体线网规模 相对上海和北京 小， 负荷强度与客运强度 均 排名第一 ，最终效率指数全国最佳 。 对于 运营线路 规模最大

6、的 上海和 北京 而言 ， 北京不仅客流强度和负荷强 度 高于上海，且 单位能耗 相对较低， 因此效率水平更高。能耗水平的差异主要受到系统选型的影响（ 北京地铁普遍采用 B 型车而上海普遍为 A型车 ） ， 反映 出 轨道交通系统选型与效率存在着 一定的互斥 关系， 说明 轨道交通系统选择往往体现了能力与效率的权衡。 此外 武汉、 成都、重庆、南京等二线城市在 客流强度和负荷强 度方面表现也较为突出，表现出较大的发展需求及潜力；而沈阳、大连、长春等城市由于较多的采用中低运量系统在平均能耗方面有着不错的表现，反映了根据城市需求选择恰当的系统型式有助于提高城轨系统的效率 水平 。 注：由于部分城

7、市提供数据不全所以导致相应指标得分为 0，会对其整体指数表现造成一定影响。 注： 部分城市未填报数据，下 同 广州 北京 深圳 上海 武汉 成都 重庆 南京 西安 沈阳 天津 杭州 佛山哈尔滨苏州 长春 大连 昆明 长沙 无锡 郑州 宁波效率指数佛山宁波郑州长春哈尔滨昆明无锡重庆天津大连长沙苏州武汉杭州沈阳西安成都深圳南京上海北京广州负荷强度宁波大连无锡长沙苏州长春昆明沈阳西安佛山哈尔滨天津杭州南京重庆郑州武汉成都上海深圳北京广州客运强度郑州宁波长沙无锡哈尔滨西安昆明杭州佛山成都天津武汉南京深圳重庆苏州广州长春上海北京大连沈阳单位能耗 3. 安全指数 Safety index 安全指数描述了城

8、轨交通运营安全管理水平，由于涉及到安全的数据较为敏感，不同运营单位在相关数据统计标准、制度等方面也存在差异，因此目前主要采用了数据相对完善的安全趋势指标计算安全指数，包括掉线 （列车退出正线运行 ） 率及延误率。该指数还有待下阶段进一步完善。 事故率：行车责任事故次数 /车公里数 掉线率：列车退出正线运营次数 /车公里数 延误率： 5min 以上延误次数 /车公里数 通过分析结果可见，有数据统计的城市在安全表现上 总体 差距不大，反映了 城轨交通 作为大容量的公共交通系统对运营安全的重视程度普遍较高。 对比不同城市安全水平可以发现，在复杂网络系统、大客流的情况下保证较高的安全水平难度更高 。

9、特别需要强调的是， 不同城市在安全数据统计方面流程规范化、制度完善程度存在着差异 ，各城市数据横向比较目前尚存在问题 ，排名结果仅供参考 。 广州 无锡 成都 沈阳 昆明 北京 杭州 宁波 南京 郑州 长沙 西安 重庆哈尔滨上海 大连 武汉 深圳 天津 苏州 佛山 长春安全指数长春天津哈尔滨苏州佛山上海深圳北京重庆杭州昆明西安长沙武汉南京大连郑州无锡成都宁波广州沈阳掉线率天津深圳武汉苏州佛山长春青岛大连重庆西安郑州长沙宁波南京上海杭州哈尔滨沈阳成都北京无锡广州昆明延误率 4. 经济指数（ Economic index） 经济指数综合反映了建设期和运营期的经济性水平，包括单位建设成本、单位运营成

10、本和运营收支比等指标，一方面 体现 城市在轨道交通 建设、运营等方面的 综合 成本控制能力 ，如单位造价和单位运营成本；另一方面也从运营财务水平上反映轨道交通自身的成本覆盖能力，即收支比。 其中， 单位造价 =在建项目可研批复投资在建项目可研批复长度 单位运营成本 =线网简单运营成本 线网客运周转量 收支比 = 线网票款收入线网简单运营成本 通过指数排名可以发现，在经济指数表现方面一线城市不再具有优势，其中很重要的一个原因是受土地价格的影响一线城市在建设 成本 方面整体高于二线城市。相比而言，运营成本的控制能力则是经营者运营经济性最客观公允的评价指标，因此，具有丰富运营经验的北京在这方面表现最

11、好，此外重庆、南京、成都等二线城市的成本控制也 较为 突出。 相对而言，票价收入由于受到城市票制票价政策、补贴及资源配置的影响，往往不能完全反映企业的 盈亏 能力，因此，收支比指标一方面反映了 城轨交通 可持续发展的能力，另一 方面也反映了城市票制票价政策的合理性及政府支持力度。不过在成本控 制方面较为突出的北京、武汉、成都、南京、重庆等城市在收支比方面同样有着很好的表现，这也说明当前对我国轨道交通运营企业而言，成本控制依然是运营经济性最重要的保障条件。 020406080100北京 成都 重庆 武汉 郑州 长沙 大连 南京 杭州 苏州 昆明 长春 上海 无锡哈尔滨佛山 西安 沈阳 深圳 宁波

12、 天津 广州经济指数天津广州南京宁波无锡上海北京深圳武汉苏州长春郑州昆明哈尔滨杭州长沙成都沈阳西安重庆佛山大连单位造价天津广州深圳沈阳西安佛山宁波哈尔滨无锡长沙杭州上海昆明苏州长春大连郑州武汉成都南京重庆北京单位运营成本天津广州深圳沈阳长春西安哈尔滨佛山宁波上海昆明大连苏州无锡杭州重庆郑州南京成都长沙武汉北京收支比 5. 服务指数 （ Service index） 服务指数描述了城市轨道交通基本服务水平，与前四个技术指数不同的是，它体现了城轨交通的社会公共属性。包括运营服务时间、票价收入比和高峰满载率，未来视情况增加其他便民服务指标。 其中， 运营时间 =各线最小运营时间 全网线路数 票价收入

13、比 = 线网票款收入 230线网总进站量 社会平均工资收入 高峰 满 载 率 =高峰实际 最大断面客流设计能力 通过分析结果可见，各城市的平均运营时间差距不大，这主要是由于地铁作为公益设施对服务水平有较高的要求，而同时为保证地铁检修必要的天窗时间，一般线路运营时间不会超过 18个小时（目前统计中只有北京超过 18 小时）。在票价收入比上，一线城市因为出行距离长、成本高，同时社会平均收入优势有限反而不占优势，排名较高的城市往往具备城市空间尺度较小、经济发达、单位票价低这几个因素的部分或全部，如二线城市中的南京、苏州、哈尔滨、大连等。 其他便民服务措施为开放性指标，目前尚未纳入评价体系，有待进一步

14、优化完善。 沈阳 南京 苏州 宁波 无锡 成都 北京 杭州 重庆 长沙 昆明 长春 佛山哈尔滨天津 广州 上海 深圳 大连 郑州 西安 武汉服务指数大连哈尔滨昆明长春宁波无锡郑州长沙重庆天津武汉南京苏州西安成都沈阳杭州深圳广州上海佛山北京运营时间佛山天津广州深圳武汉长春西安上海杭州郑州昆明北京成都重庆宁波无锡长沙沈阳大连哈尔滨苏州南京票价收入比武汉西安上海广州北京深圳佛山大连哈尔滨郑州天津重庆苏州长沙成都南京杭州无锡昆明宁波长春沈阳高峰满载率 6. DESES 效能综合指数（ DESES index） 在上述五项指数的基础上 ，当前的综合效能更 侧重 于数据可靠度较高的 发展 指数 和 效率

15、指数 ， 并综合考虑经济指数 、 安全指数和服务指数 ，初步 得出 DESES 综合指数结果如下 ： 通过综合指数 排名情况 可见 ， 作为一线城市的 北 、 上 、 广 由于起步时间早、发展速度快、经验积累丰富，在综合效能水平上具有一定优势，而作为二线城市南京、成都，虽然规模距离一线城市尚有差距，但是在综合效能水平却与之接近，另外武汉、重宁波郑州佛山长春无锡哈尔滨长沙天津昆明西安苏州杭州沈阳武汉重庆大连深圳成都南京上海广州北京发展指数效率指数安全指数经济指数服务指数 庆、大连等城市的表现也十分出众，这也说明对于轨道交通的发展而言，一方面是规模里程的发展，另一方面更要注重效率、经济、安全、服务

16、等内涵因素的发展，即打造“更好的轨道交通”。 通过对综合效能水平的分析，可以发现，当前我国超大城市经过多年的发展已取得了巨大的成绩，基本解决了发展速度的问题，下一步要更加注重内涵品质的提升，深化“更好的发展”的理念；而 宁、蓉、汉、 渝 等 较早发展轨道交通的各大城市由于具有后发优势，在发展过程中很好的借鉴了先进城市的经验和教训，取得了很好的发展效果，并仍处于快速发展的过程中；通过以上两类城 市良好的示范效应，为新晋发展轨道交通的城市提供了众多有利因素，如何更好的利用这些有利条件实现自身更快更好的发展，是众多新晋城市当前最重要的任务，这也是协会构建本效能分析平台的最重要的一个初衷。 （ 需要特别强调的是，个别城