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1、 航空维修与工程 AVIATION MAINTENANCE & ENGINEERING2009/3根据中国民航局的定义，高原机场包括一般高原机场和高高原机场两类。其中一般高原机场是指海拔高度在 1500 米（4922 英尺）以上，但低于2438 米（8000 英尺）的机场；而高高原机场是指海拔高度在 2438 米及以上的机场。截至 2008 年年底，全国共有一般高原机场 12 个，高高原机场 7 个。按照民航局“十一五”期间的机场建设规划，未来几年全国还将兴建 7 个一般高原机场和 3 个高高原机场，西部地区将共计新增机场 37 个，迁建机场 6 个，改扩建机场 31 个。一旦这些机场陆续投入
2、使用，必然大幅增加这些地区的航空运输量。当机场密度和航空运输量发展到一定阶段后，单纯的过站飞行将无法满足当地航空市场的需求，随之会出现过夜航班甚至以西部机场为主运营基地或分基地的航空公司。高原机场海拔高，生存条件较平原机场恶劣，而且净空条件复杂，气候、气象异常，维修、通信、导航等运行保障条件差。从国际上看，由于北美和欧洲境内的高原运输机场较少，特别是海拔 2438 米以上的高高原机场更少，除制造厂提供的一些有关起降性能的参数外，可供参考的相关管理文件很少。因此，有关部门应加强对高原机场运行保障的管理与研究，切实保证飞行安全。作为运行保障的重要环节，维修工作对航空安全的影响毋庸质疑。但面对高原机
3、场运输量的快速增加和运行方式的变化（如过夜航班的增加），如何在保证维修人员身体健康的基础上，探索出一套适合高原机场运行特点的维修保障工作管理方法与程序，应成为国内维修业下一步的研究重点之一。高原（低气压）环境对人的影响随着高度的增加，大气压力逐渐下降，相应的氧气压力也会降低，这将直接导致人体内的血氧浓度降低。当血氧浓度降低到一定程度时，人的行为和思考能力将受到严重影响。但大多数情况下，血氧浓度降低的最大危害并不在于其直接后果，而在于当事人对已经发生的损害茫然不知，如 1999 年美国里尔 35 型飞机失事和 2005 年希腊太阳神255 航班事故都具有这样的特点。海拔升高后，人的生理状况会发生
4、相应的改变，而且通常因人而异，不同的身体素质对环境改变的适应能力不同。下面具体介绍各种因素的影响。1. 海拔高度升高对人体的影响经过多年的研究和实践，国际上对高海拔环境对人体的影响已经有了一些公认的结论，其中与高原机场运行有关的一些医学结论如表 1 所示。2. 环境适应性人对环境的改变天生具有一定的适应性，如在高原地区生活的人，其对高海拔的适应性将远远大于在平原地区生活的人。现在国际上公认的从平原地区转到高原地区的工作人员的适应期是2 3 个月。3. 疲劳的影响疲劳既是一种导致身体机能恶化的因素也是缺氧的一种反应。精神或者身体的疲劳都会降低人对缺氧以及相关能力消耗的承受力，因为疲劳已经将人的能
5、力降到了不可接受的水平，而缺氧则会加重疲劳。这种循环使人会不断向着加重疲劳和降低能力的方向发展。4. 酒精的影响即使血液中的酒精水平降为零，它仍然是个危险因素。血液中一盎司（约 30 克）酒精可以增加 610 米（2000英尺）的身体感知高度。酒精带来的后继影响是使人虚弱。如前所述，由于酒精破坏正常睡眠引起的疲劳将会降低人对缺氧的承受力。此外，酒精的镇静作用会在血液里的酒精被排除之后依然存在。这将减弱人的判断力并延迟对故障的判明。5. 一氧化碳的影响一氧化碳与红血球里的血红素结合要比氧气容易 200 300 倍，一旦结合，要想除掉几乎是不可能的。事实上，一氧化碳会一直留在红血球上直至这个红血球
6、死去并被活着的红血球高原机场维修保障工作初探 陆崑/ 中国民航管理干部学院Preliminary Research of Aircraft Maintenance and Service at Plateau Airport论述了高原环境对维修人员的影响，指出了在高原机场从事维修保障工作时应注意的问题和采取的措施，重点在于维修保障人员的选拔与培养，工作时间安排与工作项目选择和公司维修管理要素的强化等。管 理 MANAGEMENT 2009/3 航空维修与工程AVIATION MAINTENANCE & ENGINEERING吞噬为止。在生活和工作中，血液中的一氧化碳主要来自吸烟，包括主动和被动
7、吸烟。飞行前 24 小时内吸一包烟会使 8% 10% 的可供血红素被一氧化碳结合，这将使身体感知高度升高 1525米（5000 英尺）。因此在 2438 米（8000英尺）的座舱高度里巡航就像在 4000米（13000 英尺）作无增压飞行。对高海拔环境影响的防护众多研究表明，在一定条件下，高原环境的影响是可以克服的。通过总结各类对策，出于保护维修人员的目的，在高原地区工作应注意的防护措施主要包括以下几项：（1）做好卫生宣传。（2）进行体格检查。（3）遵循阶梯适应原则。如在进入高原的过程中，最好先在海拔 1500 2000 米处适应 2 周左右，然后到3000 米地区再适应 1 周，如情况紧急，
8、也至少应在 2000 米和 3000 米各停留 3天，随后再从 4000 米到 5000 米进行过渡适应。(4) 开展体育锻炼，提高对缺氧环境的耐力，缩短适应时间，增强适应效果。(5) 加强各类防护，如防寒、防紫外线辐射、防血栓形成、防肺水肿等。(6) 重视饮食营养，采取高糖、低脂肪、适量蛋白的营养原则。(7) 合理安排工作强度，劳动强度从轻渐重，劳动时间由短到长，待基本适应后再逐步转入正规的劳动制度。(8) 配合药物防治，常用的药物有调节中枢神经系统兴奋和抑制的药物( 如溴加合剂、安菲苯片等 )，调节物质代谢的药物 ( 酸性药物、醋氮酰胺 )，作用于细胞呼吸的药物 ( 细胞色素 C、三磷酸腺
9、苷等 )，增加氧运输和氧利用的药物 ( 维生素类、肾上腺皮质激素 )等。(9) 健全抢救设备，如各种药品、吸痰器、高压氧舱、加压袋和富氧室等。(10) 建立卫生监督。维修保障措施根据上述分析，为了保证高原机场维修保障工作的正常开展，需要采取以下主要措施。1. 加强高原机场过站管理根据相关的医学结论及民航管理规章的要求，对于高原机场运行，其航班运行不应在黄昏或夜间实施，过站时间则应在保证安全和运行正常的情况下尽量缩短。如海拔高度高于 3000米，过站时间小于 30 分钟，操纵飞机的飞行员和随机放行人员应吸氧。过站时间超过 30 分钟后，全部机组、随机放行人员及部分（10%）旅客应吸氧。如海拔高度
10、高于 3600 米，应在过站的全部阶段为所有机组、放行人员和部分（10%）旅客供氧。如海拔高度高于 4300 米，应在过站全程为所有机组、放行人员和 30% 左右的乘客供氧。在此过程中，不论海拔多高，都应随时准备为出现高原反应的人员供氧。此外，随机放行人员在执行高高原机场航班前 24 小时内应戒酒、戒烟并避免过度疲劳和从事潜水运动。2. 提高高原机场过夜飞机的维修管理水平对于高高原过夜机场，应在当地建立相应的医疗保障机构，配备相关人员和设备。其航班时刻应避免安排在夜间或黄昏时段。此外，各单位应根据现有的医学结论和管理部门的要求，加强对下列工作的监督和管理。(1) 对管理文件的要求：各航空公司应
11、根据管理部门的规定和自身特点，落实高原机场运行维修保障设备、人员和工作程序的要求。建议航空公司单独编写高原机场运行手册或在维修工程管理手册中单独增加“高原机场表 1 海拔高度对人的影响高 度 对身体的影响1500 米 人眼睛的视网膜会出现功能退化，特别是对于夜视的能力2400 米人眼睛的视网膜会进一步出现功能退化，可能会漏掉航图上的重要定位点或看错仪表，但当事人常会忽视3000 米夜视能力减弱 15% 25%，氧气饱和度已经降到 90%。该高度是可确定的能完成个人全部功能的最高高度，虽然此时人的判断力事实上已经受到了损害。亢奋的精神状态将阻碍人对自己的能力进行正确的自我评估。在这个高度上停留
12、4 小时或更长时间，身体的缺氧反应如刺痛和头痛可能不明显，但这时人的判断能力实际上已不存在。高于 10000 英尺（3048 米）时，氧气饱和度（血氧浓度）和人的能力都会急剧地降低4200 米血液的氧气饱和度现在降至 85%。在这个高度上人将更加失能。视线将变暗，将感受到判断力、记忆和思考能力方面的严重衰退。但同时判断力的损伤会使人的自我感觉仍然良好。如果在这个阶段缺氧现象没有被发现并纠正，则在此之后将不太可能再被发现。人处于极度危险之中4800 米血液的氧气饱和度降至 79%，人将严重失能。人会变得兴奋、好斗、分不清方向或者三者兼有。也将变得失去理智、不可信赖和危险。对个人来说，其生还的机会
13、正快速逝去 航空维修与工程 AVIATION MAINTENANCE & ENGINEERING2009/3运行”内容，上述手册和相关的重要程序应获民航管理部门的批准，并保证相关成员在工作中便于查找和使用。(2) 对维修人员的选择和工作时间的要求：航空公司和相关单位在安排高原机场的工作人员时，应注意提早着手从当地挑选人员并加以培养或尽可能安排曾在高海拔地区长期生活过或之前曾经执行过类似任务的人员执行高原机场过夜航班的维修保障工作。同时，应注意对维修保障人员的作息时间进行调整，适当减少工作时间，充分保证维修人员的休息，避免过度疲劳。(3) 对工作项目的要求：在安排航后工作项目时，可根据情况适当减
14、少目视检查、发动机孔探、精密仪表校验等项目，如必需进行也应尽量安排已适应高原环境的维修人员来执行。(4) 维修人员培训要求：针对将要从事高原机场运行的维修成员，应在执行任务前，按照管理部门的要求参加相关的高原机场维修保障培训课程，在课程中应对海拔高度对人生理功能（如视力和判断力）的影响和工作中应注意的事项（如排班、夜间工作的特点等）进行讲解。(5) 医疗保障要求：在日常工作中，应加强对岗前维修人员吸烟和饮用含酒精或其他麻醉药物饮料的管理，对高高原机场，应严格执行工作前 24 小时内戒烟、戒酒的规定；在当地医疗设施无法满足要求的情况下，建议在机场当地设立相关医疗机构和专业人员，配备必要的体检和急
15、救设备。(6) 对单位 SMS（安全管理体系）系统的要求：应突出对高原机场维修保障工作的分析与研究，及早发现危险源，并加以识别与判断，制定切实有效的应对措施。经验表明，在关注高原机场运行保障工作时，人们更容易将注意力集中在飞行人员身上，而忽视了维修保障工作的特殊需求。事实上，高原机场维修保障工作的好坏，直接关系到飞行安全和地方经济的发展。为此，民航各级管理部门和相关企业应充分认识高原机场维修保障工作所面临的挑战，切实加强各项监管和支援工作的力度，为高原机场运行创造出更安全的维修保障环境。 随着计算机技术、图形处理技术及液晶显示技术的飞速发展与日益密切结合 , 综合化航空电子技术也取得较大的发展
16、 , 已进入第四代综合化模块化航空电子系统。其重要特征是 ,传统的分立式仪表显示概念已被淡化 ,针对民航电子综合显示适航的持续安全性要求，基于人机环系统工程（ MMESE）理论，分析了电子综合显示适航性的分层指标及其关联性，探究电子综合显示适航性规则的建立，为制造厂家提供新的设计思想，从设计层面减少人机交互差错的能力。 李卫民1罗云林2中国民航大学通用航空中心 2中国民航大学航空自动化学院基于MMESE的民用航空电子综合显示适航性的研究Study on Airworthiness of Civil Avionics Integrated Electronic Displays Based on MMESE综合显示处理概念得到空前加强 , 座舱自动化程度得以提高。系统大量使用多功能彩色显示器为飞行员提供一个优良的人机接口，显示屏大量采用传感器式视觉增强系统和数据库式合成视觉系统，可以在能
