重庆市主城区客运结构研究

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1、 51重庆市主城区步行出行方式较高，究其原因主要有以下几个方面： 表1 不同地带出行方式结构比例 出行方式 步行 公共汽车 辅助交通 出租车 小汽车 其他 全方式 渝中半岛 65.3 26.97 0.19 5.74 1.73 0.06 100 核心区 62.26 28.14 0.54 4.46 4.19 0.41 100 外围区 62.9 22.9 0.66 3.26 8.67 1.61 100 主城区 62.68 27.1 0.53 4.38 4.73 0.59 100 （ 1）重庆是著名山城，基本没有自行车这样的交通方式，同时由于经济水平与东部地区比较相对落后，小汽车出行比例低，居民的出行

2、基本以步行和公交为主。步行和公交出行比例占居民出行比例的 89.78； （ 2）重庆市主城区的公交出行比例虽然跟国内其它城市相比占的比例相对较高，但由于没有其它半自动的交通方式，还有主城区受到两江分割成组团式分布，组团内部公交出行量，组团之间公交线路主要集中在几条主要干道上，线网覆盖范围不足，加之公交站点设置、运营管理、服务水平等方面有不尽人意之处，导致很多人不愿座公交车，造成步行的比例很高。 虽然受到山区地形的影响，形成高比例的步行交通，但从另一个方面也反映了主城区的交通机械化水平较低，交通设施的合理布局还不够，人们的生活水平还不高，活动的范围不大。因此，研究规划期内客运方式结构的发展变化趋

3、势，必须对规划期内主城区的用地布局、出行需求特点、客运交通系统建设发展趋势、特别是交通工具发展趋势进行研究，作为其基础和前提。 我国部分城市出行方式结构如表 2 所示。 表2 我国部分城市出行方式结构比例 城市 调查年份 步行方式 自行车方式 公交方式 其它 方式 全方式 福州 1999 30.42 48.96 7.43 13.19 100 哈尔滨 2000 37.21 14.69 36.28 11.82 100 广州 1998 41.92 21.47 17.49 19.12 100 武汉 1998 37.07 29.11 21.74 12.08 100 南京 1998 24.45 57.91

4、 8.19 9.45 100 长沙 1998 48.4 23.2 13.2 15.2 100 苏州 2000 27.72 41.79 6.44 24.05 100 无锡市 1997 13.78 58.84 5.25 22.13 100 厦门 1995 37.84 26.2 16.9 19.06 100 上海市 1995 31.8 31.8 25.8 10.6 100 3 主城区居民出行方式分类及其发展的影响因素 根据对重庆市主城区规划期内城市性质、规模、用地布局以及由此形成的居民出行分布的特点，并与国内一些大中城市客运交通方式发展规律进行比较，可以初步得到以下结论：规划期内重庆市主城区的客运交

5、通方式种类将发生一定的变化，步行的比例将逐渐下降，很大一部分将转移到公交出行上来，公交出行的比例将逐渐增加。这是因为规划期内主城区规模扩大，核心区居民想外围区迁移，居民的出行范围扩大，出行的距离将延长，超出了步行出行的合适距离，居民必将选择公交或其它的机动化交通方式，再加上规划期内主城区道路网络的完善，未来公交的发展，其廉价、方便、舒适、快捷的服务将吸引更多的居民选择公交出行。 交通方式的机动化程度分类，不同类型的交通方式有着不同的影响因素，因而也具有不同的发展变化规律。由于重庆市主城区特殊的地形，把主城区的交通方式分为非机动交通方式和机动化交通方式两个类别。 （ 1）非机动交通方式 在重庆市

6、主城区主要是指步行交通方式。影响居民出行选择步行方式的因素，主要是出行距离和出行目的，出行距离的影响尤为突出。主城区由于受地形的限制，地形起伏、道路弯曲，车辆通行的道路不足，居民垂直上下出行选择步行方式的比例很高。 （ 2）机动化交通方式 这类方式主要包括公交车、出租车、小汽车、摩托车、缆车、索道等。其中，小汽车、摩托车的发展规模和使用状况除与经济发展水平有一定的关系外，基本上受政府所采取的政策直接控制。公交车（包括出租车）的发展规模和使用状况在很大程度上也同样取决于政府所采取的交通政策。这些政策包括是否实施公交优先的发展战略，是否抑制小汽车、摩托车数量的增长等。合理的交通方式的形成，必须通过

7、合理的交通政策措施和提供必要的硬件环境来引导居民对出行方式进行合理的选择，使居民出行方式有利于提高道路网的利用率和社会环境效益的交通结构方式的转变。 研究表明，居民出行方式的交通结构取决于以下几个方面： 交通政策和经济杠杆。 如优先发展何种交通方式，抑制某种交通方式的发展规模，对各种交通方式的经济补助及经济制裁、停止收费政策措施及使用环境等。 居民出行的内在规律。 在居民出行的几种主要方式中，步行适合短距离出行，公交车及其它机动车适合中远距离出行，在某一特定的城市，各距离范围内出行方式的比例有着明显的规律。 硬件环境。 道路网络的完善程度将明显影响机动车的出行比例。公交线网和站点布局的优化程度

8、将明显影响公交出行比例等等。 总之，对各种交通方式所采取的交通政策包括所提供的设施会对其发展产生重要的影响，研究重庆市主城区的客运交通方式发展变化规律时必须重视政府所采取的交通政策。 4 主城区居民出行方式特性 23 重庆市主城区居民出行结构方式中步行、小汽车、出租车三种出行方式占交通全部出行的71.79，公交车出行占 27.1。这说明重庆市主城区个体交通占很大比例，公交出行的比例还有很大提升的空间。 4.1 步行方式 与国内其它有关城市比较，重庆市主城区的步行比例很高，这主要跟主城区的地形和城市布局有关。由于受地形的限制，车辆可通行的道路不足，在重庆市主城区，城市居民出行主要以步行方式为主，

9、步行方式出行总量达 574 万人次，占全部出行总量的 62.68，尤其是渝中半岛，步行方式比重高达 65.3，接近 62 万人次的出行采取步行。 在空间分布上，步行方式的出行量主要集中在主城核心区，占全部出行量的 71.74。 主城区的步行出行方式出行多为区内出行，在三个地带上，地带内的出行比例高达 97以 53上，地带与地带之间的出行量很小，如表 3 所示。 表3 不同区域间步行方式分布表 步行方式出行分布（） 渝中半岛 主城核心区 核心区外围 合计 渝中半岛 97.73 2.61 0.02 100 主城核心区 0.4 98.79 0.81 100 核心区外围 0.01 3.25 96.74

10、 100 主城区平均 10.74 71.52 17.74 100 4.2 公共交通方式 重庆市主城区公共交通方式占居民出行方式的 27.1，离公交小康目标还有一定的距离，因此发展公共交通将是今后城市交通规划的重点。根据现状调查，主城区公交客流大部分集中在主城区的几条横纵主干道上。原因在于道路网络性差，公交线路布线不合理，缺乏必要的统筹规划。主干路上公交线路设置比较多，线路重复系数大；各个公司缺少相互之间的协调，为了争效益，各个公司之间互相抢客，使得交通秩序比较混乱；支路上设置的线路较少，甚至没有布线，这些导致了公交的吸引力不高。 目前主城区的公交出行需求较大，而城市运输效率相对较低。因此，未来

11、主城区应加快公交车辆的发展水平，提供公交的服务水平，吸引更多的出行到公交方式上来，提高城市的运输效率，所以，可以采取以下发展策略： 大力发展公共交通，城市公共交通具有运载量大、运送效率高、能源消耗低、相对污染少、运输成本低等优点，是广大市民出行的首选交通方式，因此政府应加大对公交的支持。 采用区域差别政策发展私家车。在主城核心区控制发展与使用私人，在主城外围区适度发展私人小汽车，并采用“停车换乘”的方式与主城区公共交通系统接驳。 4.3 出租车方式 出租车出行方式是常规公交的一种补充。与国内其它城市相比，主城区每辆出租车平均日服务次数处于较高水平，达 49.05 次。由于渝中区是重庆的政治、经

12、济中心，各行政区与渝中区的关系比较密切，在出租车出行中有月 61的出行与渝中区有关。其次是江北区、沙坪坝区、南岸区及九龙坡区，与之相关联的出租车出行量分别占 24.87、 18.9、 16.97和 12.94，外围区，出租车的出行比例很低，主要是在内部出行。随着主城区人们生活水平的提高，出租车方式将有较大的发展空间。 5 主城区客运交通方式划分预测 在分析和对比各类交通方式的特性与发展规律的基础上，可以看出城市的客运交通结构究竟怎样演变，很大程度上取决于规划建设期内所采取的交通发展政策和一定政策条件下城市交通供给系统的特性。政府可以通过政策和规划来控制，对各种交通设施的发展规模和发展水平进行调

13、节，从而引导居民出行对出行方式进行合理的选择。 依据重庆市主城区的经济水平，城市交通基础设施建设水平和居民的物质文化生活水平，未来年各种交通方式的发展空间与弹性都相对较大，发展中存在着此消彼长、相互竞争的关系。 根据重庆市城市总体发展规划和城市交通发展战略，重庆市主城区采取“公共交通优先发展，营造良好的步行交通环境来鼓励步行，控制小汽车和出租车总量”的交通发展政策。在此交通政策指导下，结合主城区现状出行方式结构，并根据与其它城市类比，参考有关城市规划的经验，提出重庆市主城区公交出行比例以每年 1递增，从而确定重庆市主城区出行方式结构。 综合分析确定各个规划年的各种交通方式分担率及主要公交（公汽

14、和轨道交通）分担率 3分别如表 4、表 5。重庆市主城区内的辅助公交指索道、轮渡和大扶梯。 表4 各规划特征年各种出行方式分担率（%） 公 交 其它方式 特征年 合计 轨道 公汽 出租 辅助 社会车辆 步行 总计 2002 年 32.01 0 27.1 4.38 0.53 5.31 62.68 100 2007 年 37.8 2 30 5.5 0.3 6.5 55.7 100 2010 年 41.7 3 32 6.5 0.2 7.5 50.8 100 2020 年 53.1 10 35 8 0.1 10 36.9 100 表 5 各规划特征年主要公交方式出行方式分担率（%） 年份 公交（公汽+

15、轨道） 其他 合计 2002 27 73 100 2007 32 68 100 2010 35 65 100 2020 45 55 100 6 结束语 居民出行方式是影响城市客运结构的关键因素，本文在分析重庆市主城区居民出行方式的现状结构与影响因素的基础上，预测了 2007 年、 2010 年、 2020 年重庆市主城区居民出行结构比率，为重庆市主城区客运结构乃至城市交通战略的研究奠定了坚实的基础。 参考文献 1 “重庆市主城区综合交通大调查”报告，重庆市主城区综合交通规划办公室， 2002 2 重庆市主城区公交发展报告，重庆市交通委员会， 2005 3 “重庆市主城区综合交通规划”报告，重庆市规划局， 2002