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1、 统计实验报告统计实验报告北京郊区县公共交通使用情况调查小组： 魅力球小组组员一 问卷设计北京郊区县公共交通使用情况调查第 1 题 您的年龄 单选题 18 岁以下 1836 岁 3754 岁 54 岁以上第 2 题 您居住的区县是 单选题 门头沟 房山 大兴 密云 顺义 怀柔 昌平 平谷 延庆 通州第 3 题 您对该地区公共交通状况满意程度 单选题 非常满意 比较满意 不太满意 极不满意第 4 题 您乘坐公共交通出行的几率 单选题 偶尔 经常 只有极特殊情况下不乘坐公共交通第 5 题 您平时乘坐的公共交通工具中最主要的是 单选题 出租车 公交车 地铁 其他第 6 题 您一个月内乘坐公共交通设施
2、的费用 单选题 50 元以内 50-100 元 100-200 元 200 元以上第 7 题 您对公交、地铁提价的看法 单选题 支持调价，可以降低人流量 反对调价，增加了出行费用 无所谓第 8 题 地铁涨价后，您选择地铁出行的频率 单选题 和以前一样 比以前略有减少 比以前减少很多第 9 题 您认为在学生放假期间乘车对您的影响大吗？ 单选题 影响很大，要等半小时或以上才能乘到车 影响一般，等几分钟就能乘到车 没影响，和平时一样第 10 题 如果提高公共交通的服务水平，您会放弃自驾行，改乘公共交通工具吗？ 单选题 会 不会 根据情况定第 11 题 您在什么情况下不会选择公共交通出行 多选题 路程
3、太短 路程太远，路上浪费时间 公共交通无法到达 换乘次数太多，不方便 出于锻炼原因第 12 题 您认为目前郊区县公共交通主要存在的问题有 多选题 不准时 公交站太远 换乘不方便 票价不合理 拥挤 车速慢第 13 题 您认为在现有条件下，如何利用公共交通缓解郊区县的交通拥堵问题 多选题 增加公共交通的数量，提高运输能力 进一步扩大公共交通系统的覆盖面 增设公交专用道，保障公交车运营效率，做到高峰期公私分离 重点路段增设交通枢纽，方便自行车、私家车与公交车换乘和公交之间的换乘 热点路段的公交车及地铁在高峰时段增设大站快车，分离疏导客流，提高运营效率 其他第 14 题：请问您认为造成郊区县交通拥堵的
4、主要原因是什么？ 填空题第 15 题：请问您认为政府应着力于郊区县公共交通的哪些方面进行投资及改善呢？ 填空题二、调查报告第一章、调查背景和意义随着中国城市化进程的加快和私人小汽车的迅速增长，城市交通供给和交通需求之间的矛盾日益突出。从国内外城市交通的发展经验来看，在有限的资金和资源的投入条件下，优先进行公共交通建设是一项行之有效的城市交通政策。公共交通不仅能有效缓解城市交通的矛盾，而且乘坐公共交通出行是一种绿色低碳的出行方式。近年来，我国在公共交通建设方面投入加大。一方面，公交线路数量猛增，公交网络覆盖越来越广。另一方面，公交车辆更新、升级加快。而北京作为首都，在公共交通的发展上更是走在了全
5、国的前列。此外，市民在出行方式上越来越多样化，对出行舒适性的追求也越来越高，作为城市交通重要支柱的公共交通更为引人关注。因此，对北京公共交通使用情况的分析调查就有其独特且重要的意义。为了解目前北京公共交通使用情况，本小组以北京郊区县为例进行了调查研究。第 2 章、相关文献1、北京市交通结构变化及特征：（1） 轨道交通建设成效显著，客运量大幅提升，但公共交通客运量却持续下滑。截至 2014 年底，轨道交通共运营 18 条线路，运营总里程达 527 km。自 2010 年起，每新增一条运营线路，运营里程共增加 191 km。2000 年以来，轨道交通线网全年客运量从 4.3亿人次增至 34.1 亿
6、人次。公共汽车客运量呈逐年下滑趋势，公交线网依旧存在诸多问题，主要表现在服务形式单一、通达深度不足、线路重复系数过高等方面。五环以内公共汽车站 500 m 半径覆盖率仅为 88%，而线路又过于集中在干线走廊，重复系数高达 6.7；乘客车外时间(两端步行时间、候车时间及换乘时间) 占在途时间的35%。（2） 小汽车保有量得到有效控制，但过度使用问题依然不容乐观。在小汽车摇号政策的有力执行下，小汽车保有量得到有效控制，但是工作日日均行驶里程达 41.5 km，高于世界同等城市的小汽车使用强度。（3） 自行车出行环境亟须改善。自行车出行比例持续下降，调查结果表明，出行距离过远(34%)是不选择自行车
7、出行的首要原因，自行车在长距离出行方面不具备优势；公共交通经济快捷(24%)是不选择自行车出行的次要原因，说明公共交通与自行车交通在一定程度上构成竞争关系；出行环境差(16%)、体力消耗(15%)也是公众不选择自行车出行的原因之一，说明自行车出行的安全性与舒适性对公众选择自行车出行具有较大影响。摘自（1）北京交通发展研究中心. 北京第五次交通综合调查分析报告R. 北京：北京交通发展研究中心，2015.（2）李春艳，郭继孚，安志强，赵晖.城市综合交通调查发展建议，基于北京市第五次综合交通调查.J.城市交通, 2016, 14(2):29-342、随着城市化进程的推进，城市郊区化和郊区城市化的进程
8、也大大加快，城市不断扩张，郊区不断膨胀，以致城市与郊区尤其是与近郊区的空间距离发生了很大变化。不少近郊区的乡村已经被城市侵占，同时原处于中心城区的绝大部分工厂外迁到了郊区，原居住于城内的居民也大量移居到城郊新建的楼盘，这造成了更大范围、更大程度的人员日常流动，不仅加大了城市公共交通的压力，也改变了城市与郊区公共交通的格局，使郊区公共交通成为连接中心城区与乡村的重要运输方式，成为统筹城乡发展、推进城乡一体化建设必须解决的重要问题。在统筹城乡发展的今天，城郊作为乡村连接城市的纽带，公共交通的发展也应当“优先”加以解决。笔者通过对成都市某区公共交通服务状况进行为期 1 年的乘客满意度追踪调查，比较准
9、确地掌握了该区公共交通服务状况和公众意愿，也了解了城市郊区公共交通发展方面普遍存在的一些问题。为了全面、客观地反映乘客对成都市某区公共交通服务质量的评价，笔者采取乘客问卷调查与调查员乘车体验相结合的方式，每个季度采用分层随机抽样方式确定调查样本，其中 70%为乘客问卷调查，30% 为调查员乘车体验调查。从调查结果来看，公交车成为公众出行首选的交通工具，第一季度占比为 81.2%，第二季度占比为 71.2%，第三季度占比为 72.9%，第四季度占比为 69.5%，年均占比为 73.8%。而从乘坐频率来看，最多的是每周 2 7 次，占比为 35%；其次是每周 7 14 次，占比为 28%。至于乘客
10、为何选择乘坐公交车，其原因是多方面的，但“方便、快捷”在 4 个季度的调查中都位列第一，占比分别为 45.6%、36%、44.3%和 29.1%。其次是对“方便、快捷”有着直接影响的“车次多”，4 个季度的占比分别为 24.6%、25.5%、27.8%、21.7%，其中第四季度的占比降为第三位，落后于上升为第二位的“价格便宜”约 3 个百分点。排在最后一位的则是“舒适”，4 个季度的占比分别为 1.2%、 0.7%、1.7%、1.7%。可见，便捷性是公共交通的优势所在。摘自杨影，蒋志华.城市郊区公共交通服务乘客满意度测评研究.J.交通企业管理, 2013, 28(5):51-53第三章、调查情
11、况概述 调查地点：北京市调查方法：网上问卷调查样本量：635调查对象：18-36 岁之间部分北京居民（以郊区为主）有效问卷份数：510第 4 章、调查分析报告（一） 居民结构分析1、居民个人信息统计图 1.1-1 年龄调查结果 图 1.1-2 居住地区县分布本次被调查对象主要年龄段介于 1836 岁之间，参与调查对象居住的区县主要集中在房山区，怀柔区和昌平区。之所以选择这个乘客结构在于对公共交通服务的强劲需求，基于收入水平的因素而决定了在选择出行方式方面有趋于类似的决策结果。2、乘客使用公共交通情况的统计（1）、公共交通总体使用情况从表 1.2-1 中获得，大部分乘客经常乘坐公共交通出行，其几
12、率达到将近 67%，而偶尔乘坐公共交通和只有极特殊情况下不乘坐公共交通的几率分别为 21%和 13%，这说明一般情况下乘客偏向于乘坐公共交通出行。选项 小计 比例偶尔 105 20.59%经常 340 66.67%只有极特殊情况下不乘坐公共交通 65 12.75%本题有效填写人次 510表 1.2-1 乘坐公共交通出行的几率 （2）、主要的公共交通工具从图 1.2-2 中可知在出租车、公交车、地铁这三种公共交通运行工具中人们更多的乘坐地铁，其次为公交车。而乘坐出租车的人数最少仅为 20 人。这充分说明公交车和地铁在人们生活中占有极其重要的地位。选项 小计 比例出租车 20 3.92%公交车 2
13、15 42.16%地铁 275 53.92%本题有效填写人次 510图 1.2-2 居民平时乘坐的主要公共交通工具（3）、使用公共交通的支出据调查显示人们每月在公共交通方面的开销大都集中在中下档位：50 元以内及 50100 元，费用平均值为 77.7125 元，在可以接受的范围内。表 1.2-3 居民一个月内乘坐公共交通设施的费用 （二）乘客对公共交通的满意度1、对公共交通状况的满意程度调查表明人们对当地公共交通状况主要持比较满意和不太满意这两种态度，其中比较满意的最多占 49%，其次为不太满意占38%。从中可以看出乘客对公共交通在一定程度上的肯定，然而其相应的不足也暴露出来。所以公共交通各
14、方面的改善需要早日提上日程，以满足乘客更高的需求，达成更好的服务群众的目标。图 2.1-1 居民对居住地区公共交通状况满意程度2、对公共交通运营的态度（1）放弃公共交通出行的因素从图 2.2-1 可知，乘客放弃使用公共交通出行的因素由主及次依次为：无法到达目的（78.26%）、换乘次数太多（78.26% ）、路程太短（50%）、路上浪费时间（47.83%）、出于锻炼身体（23.91%）。可以看出，公共交通的修建存在不普遍，公共线路设计不合理的问题。图 2.2-1 不会选择公共交通出行的情况统计 （2）对公共交通服务状况的态度在被问及：“如果提高公共交通的服务水平，您会放弃自驾行，改乘公共交通工
15、具吗” 这个问题时，有 52%的乘客回答会，33%的乘客会据情况而定，只有 15%的乘客表明不会。这告诉我们公共交通服务水平是乘客选择公共交通出行与否的一个重要方面。图 2.2-2 如果提高公共交通的服务水平，居民改乘公共交通工具取的情况（3）对公共交通状况的反馈大多数乘客认为公共交通存在拥挤，不准时，公交站太远，换乘不方便等问题。其中，拥挤，换乘不方便和不准时的问题最为显著。分别占到 76.09%及 58.7%，56.52% 的比例。所以这三方面的改善将是乘车状况得以完善的重中之重。图 2.2-3 目前郊区县公共交通主要存在的问题反馈（4）对地铁调价的看法图 2.2-4-1 表明，高达 73.91%的乘客反对地铁调价，他们认为在保证相对较低的出行费用下，即使人流量稍大也是可以忍受的。所以，在调整公共交通工具价格时一定要适度，在充分考虑乘客需求和能力承受范围内调价才不会影响整个公共交通机制的平稳运行。图 2.2-4-1 对公交、地铁提价的看法因为地铁票价的涨幅最为明显，由 2 元标准票价改为按里程数收费，对上班族的出行造成了极大影响。所以我们特意调查了地铁涨价对选择地铁出行的影响如图 2.2-
