《从京沪路透视超限》由会员分享，可在线阅读，更多相关《从京沪路透视超限（6页珍藏版）》请在金锄头文库上搜索。
1、1京沪高速公路为什么损毁严重？2000 年 12 月全线贯通的京沪高速公路，不到 3 年的时间即全线行车不畅，并陆续开始全线维修。是什么原因使我国第一条超千公里的主干线高速公路不再高速？1262 公里的京沪高速公路曾是中国高速公路总里程跃至世界第 3 位的标志，它拥有包括世界第 4 大悬索桥江阴大桥在内的大小 985 座桥梁，这条路将北京、天津、河北、山东、江苏、上海六省市紧密连接了起来，是中国“五纵七横” 路网干线中，东西方向的重要一线，曾是国家的重点建设项目。这样一条历时 13 年分期建设，分 20 个路段分别由不同省份、不同施工单位，花费 393 亿元完成的大动脉上，无论是亚行贷款项目的
2、河北段, 还是获得了年度中国建筑工程鲁班奖和世界桥梁最高奖尤金菲戈奖的江阴大桥；不管是九十年代建成的天津段、上海段还是 2000 年刚刚通车的山东段、江苏段，都在进行中修或大修。这是什么原因呢？2003 年 9 月 24 日至 9 月 29 日，中国公路杂志社接受交通部公路司委托，派出记者团，自驾车全程行走千里京沪高速公路。通过亲身的体验，和沿途采访高速公路管理者、路面养护人员和路政执法人员、交警、司机，对京沪高速公路的损毁情况和损毁原因，从施工质量到设计规准和预测分析、以及管理体制、超限运输、养护管理等多方面进行了充分的调研。记者团的观点是：超限运输是造成京沪高速公路提前损毁和行车不畅的主要
3、因素，而高速公路的施工质量、管理水平、设计水平、交通量的预测分析不到位、以及养护管理水平的差异、管理体制不顺、执法不力等诸多问题的提前暴露和显现，也多是由大规模的超限运输而引发的。当然，所有这些问题均对高速公路正常社会效益和经济效益的发挥产生着不同程度的影响，所以要让高速公路更好地发挥服务社会的功能，让高速公路的管理者能有权进行全面管理是关键，而达到全面管理的手段就是在全面立法的前提下，给高速公路的管理者充分授权。 京沪高速公路的损毁现状在北京和天津段，目前尚没有严格意义上的京沪高速公路，全部使用原有路段作为代用线。北京段、和部分天津段、河北段是借用了京津塘高速公路，天津段又以天津外环线和与京
4、福高速公路共用段为代用线。分别在 1995 年和 1999 年通车的天津代用段共 50 余公里，目前正在全面进行路面大修，许多路段半幅通车，让我们体验了京沪路上的第一次堵车。据悉，天津段在京沪高速公路全线贯通以前的 5 年间，过往车辆一般为 20-30 吨的货车，他们只花费 2000 万元进行过 8 公里的大修。从 2001 年起情况发生了剧变，仅 2001 年一年就支出 1600 万元进行路面维修，但修得没有坏得快，今年社会舆论反映强烈，只能全线进行路面大修。河北段的 140 余公里是亚行贷款项目，是 2000 年 11 月才竣工通车的新路，但在由西向东方向的行车道路面，目前已经出现早期车辙
5、，和由于高填方路基沉降引起的桥头跳车、坑槽、半刚性基层开裂等。到目前为止，河北段已进行了一次 4.2 万平方米的中修,共花费 600 万元治理高填方路段沉降引起的桥头跳车和超限车带来的车辙，全部养护费用累计已近 8000 万元。此外，河北段 GTM 抗车辙实验路段、减噪实验等路段实验效果均不理想；服务区路面严重破损。山东段是京沪高速公路上的重灾区，进行大修的路段最多，基本上是半幅路通车，加之交通车辆以重型货车为主，行车不畅，道路拥堵。山东段从德州到泰安是京沪、京福高速公路的重合段，归山东省高速公路公司的鲁西分公司管辖。泰安以南，京沪、京福高速公路分道扬镳，京沪高速公路指向东南，直插临沂，分别由
6、泰安市公路局、临沂市公路局管辖。全长 430 余公里的山东段中，1997 年通车的德州至齐河段正在全线大修。建成于 1996 年的泰安至化马湾路段，是山东境内建成最早的 35 公里，也是京沪高速公路惟一的水泥混凝土路面的路段也在进行道路大修。此段路的大修属于俗称的“白改黑” ，是将原有的 24cm 水泥路面全部破碎，作为增加的一层基层，在上面重新铺设 18cm 厚的半刚基层和沥青混凝土2的中、表面层。大修完成后，水泥混凝土路面将在京沪路上绝迹。临沂至红花埠路段也在进行大修，据说临沂段是临沂地区的第一条高速公路，在修建时非常重视质量，质量自检时发现问题立即返工，在验收时被评为优良工程。就是这条
7、2000 年底才通车的路段，据悉 13 米以下的桥涵有 30 座空心板梁出现裂缝，在这次大修中，他们全部对桥梁进行了钢板加固。山东段的服务区路面也是普遍损毁严重。2000 年底通车的江苏段，没有了山东那样的大规模修补施工场面，只是由西向东方向的行车道的车辙让我们的车出现了几次侧滑，好在有惊无险。从靖江路段开始，由于江阴长江大桥正在进行路面大修，南行货车禁止通行，它们在此分流造成了严重的道路拥堵。江阴长江大桥是我国最大跨径的悬索桥，主跨 1385 米，这座全长 3071 米，设计使用年限 120 年的桥梁，其钢箱梁顶板厚达 12 厘米，桥面铺装为 5 厘米的浇注式沥青，预计 15 年后才需要进行
8、路面大修。但是1999 年 9 月才通车的大桥，在 2000 年入夏后，就发现在大桥西侧由北向南的货车车道上坡路段，沥青面层有明显塑性变形，仅只两年就出现了车辙，钢箱梁顶板也发生了应力变化。大桥施工总承包商，英国 KCB 公司桥面专家难以置信，世界上有 6 座著名桥梁路面都是他们施工的，土耳其博斯普鲁斯海峡大桥日交通量 为 10 万辆车，已通车 12 年，桥面仍然完好如初，而 2001 年 1 月以前，江阴大桥的日交通量仅为 1.3961 万辆。2003 年 2 月份一场大雪后桥面全面龟裂，今夏提前进行桥面重新铺装大修，作为中国第一大跨径悬索桥，它的破损状况引起了各界的震动。1996 年 9
9、月通车的上海段，是与沪宁高速公路共用的 24.94 公里，2003 年也对路基进行了局部大修和面层中修，最近刚刚完成了用热再生技术进行的补强罩面，目前道路状况良好。超限车是怎样伤害京沪路的是什么因素使违法超限车大量存在并在高速公路上横行无阻？又是什么缚束了管理者的手脚？天津段曾经对过境车辆做过 3 次 24 小时的交通量调查， 1.5 万辆车中有 70%为载重货车，其中的 97%-98%又为”超限”车。在京沪高速公路全线贯通以前的 5 年间，过往车辆一般为 20-30 吨的货车。据介绍，这里沿途的一家钢铁厂和数家砂石料厂，每天源源不断地制造着“超限” 。 该段路是由天津公路建设发展公司旗下的天
10、永、天朗两家高速公路有限公司分别管理，由于高速公路投融资渠道的多元化，其经营管理主体也越来越多元化，天津市公路局早已在高速公路上实行的路政派驻管理模式，曾得到交通部专家的好评，对解决经营公司不具有公路执法权的问题极为有效。但这一路段由于路政人员短缺和没有合适的卸载场地，妨碍了对超限车的治理。刚进入河北段时，由于天津段的大修，这里的路上几乎见不到过往车辆。河北段的统计数字表明，这里的货车，95%都“ 超限”。 做为高填方路基的新路，这里的路基平均高度为 3.9 米，最高段的路基达 13米，应该在 3 年左右才能完成最终沉降,但道路从开通伊始就遭遇了大流量的超限车辆。由于超限货车惧怕国道、县乡道上
11、的交警罚款，而将高速公路当成了超限货车的“绿色通道” ，于是河北段的新路、好路、实验路，不免在超限车，和骤然增长的公路货运量面前败下阵来。河北段 GTM 抗车辙实验路段完全采用的是国外成功的技术，但是由于超限车的大量存在，在中国要达到与国外相同的效果，仅路面的费用就必须要增加一半以上，才足以抵消超限车的影响。据了解，河北段已安装了 2 套计重收费设备，正在等待批准后使用，他们准备采取用路政车引导超限车驶下高速公路的治理方式。河北段服务区路面的普遍严重破损，在山东段我们看到了同样严重的情况。进入崮山服务区时，看到从入口匝道到服务区停车场的路面完全破碎，一辆接一辆的大型、超大型的货车在这里进进出出
12、，起步、停车。3在山东段的路上，我们发现这里不仅货车多，而且超限车也的确很多，据统计，这里的过境车辆 75%以上是货车，其中又有 80%以上是超限车，一般 7 吨的车要超到 20 吨，10 吨的车要超到 50 吨。这些大量行驶着的可怕超限王，其指数级增长的破坏力已使公路到了结构破坏的边缘。而且，在路上，我们经常遇到两列大货车分别在行车道和超车道缓缓而行的景像，大有一夫当关，万车莫行的架式。这些超限货车在平坦的路上尚且迈不开步，在略有上坡的地方据记者实测发现，超限车辆在 3. 7%纵坡上的时速仅为 15 公里/小时，连续上坡 2.5 公里后，速度仅达 5 公里/小时，而山岭重丘区的纵坡上限为 7
13、%，3.7% 的纵坡不应该成为任何车辆蜗行的理由，在日交通量接近 3 万辆的路段，这样的车速只有一个结果拥堵。大量横行的超限车使高速公路迅速地变得伤痕累累，给路面和桥梁给带来着致命的伤害。山东化马湾至临沂段，13 米以下的桥涵有 30 座空心板梁出现裂缝，调查发现，这一路段据不完全统计，24 小时车流量在 1.6 万辆，76%是超限车，75%的货车超载，一般车辆超载 2、3 倍，严重的超载 5、6倍，最大超限车重达 125 吨，接近 2 个火车箱的载重量。这些大量运行的超限车，由于在桥面分道行驶，使行车道中间的二三块板过度受力形成板梁的裂缝，在雨季到来时，路面车辙积水，再经重车一压使骨料与沥青
14、分离，桥面破损迅速蔓延。但在山东的高速公路上，据我们了解，超限车在山东段基本处于管理真空状态，由于公路路政、交通稽查、交警，三家的关系并不融洽，而体制又决定了管收费的管不了路政，管稽查的管不了安全，既能管安全，又能管车辆的却只管罚款。每一家的权力都残缺不全，三方角力的结果，公路本身最受伤害。江苏段是治理“超限” 最积极并且最有效的省份，2001 年 4 月至 9 月，江苏省曾进行过一次对超限运输的集中整治，在省界收费站安装了一套计重系统，凡是超限车辆都会被引导到服务区进行驳载后放行，一时间超限比率由 4 月的 86%下降到了 7 月的 67%,接着在 9 月底下降到了 36.6%。眼看胜利在望
15、，公路管理部门却在巨大的压力下鸣金收兵。首先是大量超限车滞留在山东段等待风头过去造成大规模拥堵；其次不法的司机开始在当地地痞的带领下，结队进行夜间闯关，驳载造成当地司机争抢货源，黑势力抬头；接着是日夜轮班连续作战的路政队员和公安干警，望着源源不断来自各地的超限车，已是精疲力尽。治理行动只好告一段落。在负责京沪江苏段路政执法的沂淮江路政支队，记者了解到近期，江苏省在人大立法的江苏省高速公路条例支持下，又在进行新一轮的“超限”治理。在支队长陈国庆的办公桌上，我们发现了两件东西，一张是当地的晚报，标题赫然：如此特技不可取 货车改成小火车 ，说的是路政队在 9 月 20 日那天查出一辆荷载 15 吨的
16、车却拉了 121 吨货的故事；另一本是 2003 年 1 月开始实施的江苏省高速公路条例 ，是由江苏省人大财政经济委员会和江苏省交通厅共同颁布的，其中第 8 页的第 24 条明文规定：省交通部门可以在高速公路出入口、称重站、服务区对过往载货车辆进行超限运输检查。载货车辆应当按照引导标志行驶到指定地点接受检查，不得强行通过。看来舆论和法律都在关注治理超限，都在支持治理超限，这是江苏高速公路成功运用法律武器，为在全国范围合理合法地治理“超限” 创造的经验和典范，但愿这一经验很快能成为全国高速公路、国省干线、县乡路的共同做法。比较起来，江阴大桥的管理者扬子公司，作为一家经营公司，在治理“超限” 时难度就更大了，该公司的路政队伍是在去年才被批准成立的。据英国专家通过在桥北安装的自动称重系统发现，江阴大桥全天通行的车辆，具有 100KN 标准轴载的车辆运送的货物占总重量的 44%，而具有超重轴载的车辆运送的货物占总量的 56%。如果将轴重与轴次数换算为标准轴次，则 100KN 轴载以上所占的标准轴次占96.2%
